ບົດວິຈານ Cadillac XT5: ຄວາມເປັນຈິງຫຼັງຈາກປ່ຽນມາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເທີໂບ

Cadillac ໄດ້ປ່ຽນເຄື່ອງຈັກ V6 ຂະໜາດ 3.6 ລິດ ແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດ ຂອງ XT5 ມາເປັນເຄື່ອງຈັກເທີໂບ 2 ລິດ ກຳລັງ 200 ແຮງມ້າ ແລະ ການປ່ຽນແປງພຽງຢ່າງດຽວນັ້ນໄດ້ປ່ຽນຕົວຕົນຂອງລົດໄປທັງໝົດ. ສິ່ງທີ່ເຄີຍເປັນລົດຄຣອສໂອເວີ້ສະເພາະກຸ່ມ ແລະ ຖືກເກັບພາສີສູງ ດຽວນີ້ໄດ້ກາຍເປັນໜຶ່ງໃນທາງເລືອກທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ສຸດໃນລະດັບດຽວກັນ ເມື່ອລວມເອົາອຸປະກອນມາດຕະຖານເຂົ້ານຳ. ພາຍໃນຫຸ້ມໜັງເປັນມາດຕະຖານ ແລະ ດ້ວຍຄ່າອັບເກຣດເລັກນ້ອຍ ທ່ານສາມາດເພີ່ມຫຼັງຄາພາໂນຣາມາ, ກ້ອງ 360 ອົງສາ, ລະບົບປັບອາກາດ 3 ໂຊນ, ບ່ອນນັ່ງລະບາຍອາກາດ ແລະ ຈໍສະແດງຜົນເທິງກະຈົກໜ້າ (head-up display). ແຕ່ມີຈຸດໜຶ່ງທີ່ຜູ້ຊື້ສ່ວນຫຼາຍຈະບໍ່ສັງເກດເຫັນໃນການໃຊ້ປະຈຳວັນ: Cadillac ຄັນນີ້ນຸ້ມນວນ ແລະ ຂັບງ່າຍຢ່າງໜ້າປະຫຼາດໃຈ.

ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ ແລະ ຄວາມສະບາຍ

ເຈົ້າຂອງລົດມັກອະທິບາຍວ່າ XT5 ສະບາຍຜິດປົກກະຕິ, ແຕ່ນັ້ນບໍ່ກົງກັບປະສົບການຂອງພວກເຮົາກັບລຸ້ນ Sport ເທົ່າໃດ ຊຶ່ງເພີ່ມໂຊກອັບແບບປັບໄດ້ (adaptive dampers) ແລະ ລໍ້ຂະໜາດ 20 ນິ້ວ. ລົດຮັບຮູ້ການປ່ຽນແປງຂອງໜ້າຖະໜົນທຸກໆຄັ້ງ, ບາງເທື່ອສົ່ງແຮງສັ່ນສະເທືອນເບົາໆຜ່ານຊຸດແປ້ນຄັນເຍຍບ, ແລະ ໂຕລົດສັ່ນເມື່ອຜ່ານຫຼຸມນ້ອຍຮອດປານກາງ. ໂນນຊະລໍ້ຄວາມໄວ (speed bumps) ຍັງຮູ້ສຶກໄດ້ແມ່ນແຕ່ເກີນ 31 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ.

• ລໍ້ 20 ນິ້ວ ແລະ ຢາງ Continental CrossContact UHP 235/55 R20 ເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ແຂງ ແລະ ມີສຽງດັງກວ່າຊຸດມາດຕະຖານ
• ໂຊກອັບແບບປັບໄດ້ໃນລຸ້ນ Sport ສົ່ງຜ່ານການຕອບສະໜອງຈາກໜ້າຖະໜົນຫຼາຍຂຶ້ນ, ບໍ່ແມ່ນໜ້ອຍລົງ
• ຊຸດລໍ້-ຢາງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ໜ້າຈະໃຫ້ການຂັບຂີ່ນຸ້ມນວນກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ

ຖ້າຄວາມສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ເປັນສິ່ງສຳຄັນ, ກໍຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະທົດລອງຂັບລຸ້ນທີ່ບໍ່ແມ່ນ Sport ກ່ອນຕັດສິນໃຈເລືອກລໍ້ໃຫຍ່.

ສະມັດຖະນະເຄື່ອງຈັກເທີໂບ: 0–60 ແລະ ການເລັ່ງ

ເຄື່ອງຈັກເທີໂບໃໝ່ກະຕືລືລົ້ນແທ້ໆຕັ້ງແຕ່ອອກໂຕ, ດຶງໄດ້ຢ່າງເຕັມໃຈຕັ້ງແຕ່ 2,000 ຮອບຕໍ່ນາທີ. ລົດທົດສອບຂອງພວກເຮົາໃຫ້ແຮງບິດ 350 ນິວຕັນແມັດ ເທົ່າກັບເຄື່ອງ V6 240 ແຮງມ້າລຸ້ນເກົ່າ, ແລະ ໃນຊ່ວງຮອບເຄື່ອງທີ່ໃກ້ຄຽງກັນ, ຊຶ່ງອະທິບາຍປ້າຍ «350T» ເທິງຝາທ້າຍລົດ ທີ່ບໍ່ດັ່ງນັ້ນກໍ່ຊວນງົງ. ເຖິງວ່າຈະມີຄ່າທາງການ 200 ແຮງມ້າ, ແຕ່ລົດຮູ້ສຶກແຮງກວ່າຕົວເລກນັ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ, ຄືກັບວ່າຖືກປະເມີນຄ່າຕ່ຳເກີນໄປເທິງເຈ້ຍ.

ເວລາ 0 ຫາ 60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ ປະມານ 10 ວິນາທີ ທີ່ Cadillac ອ້າງໄວ້ ໃກ້ຄຽງກັບຄວາມຈິງ, ແລະ ການປິດລະບົບຄວບຄຸມການລື່ນໄຖ (traction control) ຈະຫຼຸດຕົວເລກນັ້ນລົງໄດ້ອີກໜ້ອຍໜຶ່ງ. Car and Driver ໄດ້ຈັບເວລາ XT5 ດ້ວຍຕົນເອງທີ່ 7.6 ວິນາທີ ເຖິງ 60 ໄມ/ຊົ່ວໂມງ, ຊຶ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ສົມຈິງກວ່າ.

ລະບົບສົ່ງກຳລັງ: ເກຍອັດຕະໂນມັດ 9 ສະປີດ

ເກຍອັດຕະໂນມັດ 9 ສະປີດ ຖືກປັບແຕ່ງເນັ້ນໜັກໄປທາງປະຢັດນ້ຳມັນ ແລະ ຄວາມສຳຄັນນັ້ນກໍປະກົດໃຫ້ເຫັນ. ເມື່ອຍົກຕີນອອກຈາກຄັນເລັ່ງ ມັນຈະກະໂດດໄປເກຍສູງຂຶ້ນ ຫຼື ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍທັງໝົດ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ການໜ່ວງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ (engine braking). ຜົນກໍຄືມີການລັງເລເລັກນ້ອຍ ເມື່ອໃສ່ກຳລັງຄືນ ແລະ ມີການກະຕຸກນ້ອຍໆເມື່ອເຂົ້າເກຍຕໍ່ໄປ. ທີ່ຄວາມໄວຄົງທີ່, ເຂັມວັດຮອບເຄື່ອງ (tachometer) ແກວ່ງໄປມາລະຫວ່າງ 1,250 ຫາ 1,500 ຮອບຕໍ່ນາທີ ບໍ່ຢຸດ, ເປັນສັນຍານທີ່ຊັດເຈນວ່າເກຍກຳລັງຄົ້ນຫາເກຍທີ່ປະຢັດທີ່ສຸດຕະຫຼອດເວລາ.

ການຕອບສະໜອງເມື່ອຄິກດາວ (kickdown) ກໍຊັກຊ້າເຊັ່ນກັນ: ຫຼັງຈາກຢຸດຊະງັກຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ ເກຍຈະລົດລົງສາມຫາສີ່ເກຍຕໍ່ກັນ ໂດຍມີການລັງເລສັ້ນໆໃນແຕ່ລະຂັ້ນ. ແຕ່ໃນສະພາບການຈະລາຈອນຕິດໆ ມັນເຮັດວຽກໄດ້ນຸ້ມນວນກວ່າເກຍແບບສອງຄຣັດ (dual-clutch) ຫຼາຍລຸ້ນ ທີ່ອາດເຂົ້າຄຣັດແຮງເກີນໄປໃນຄວາມໄວຕ່ຳ.

• ໂໝດ Sport ເຮັດໃຫ້ທັງລະບົບສົ່ງກຳລັງ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າໂຊກອັບ ຄົມຊັດຂຶ້ນ
• ມັນບໍ່ໄດ້ເພີ່ມການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງຫຼາຍປານໃດ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ການຕອບສະໜອງຕໍ່ແຮງກະແທກເທິງຮອຍຕໍ່ ແລະ ຮ່ອງຂະຫຍາຍຕົວແຂງຂຶ້ນ
• ລະບົບສະຕາດ/ດັບເຄື່ອງ (start/stop) ອາດໃຊ້ເວລາເກືອບໜຶ່ງວິນາທີເຕັມເພື່ອສະຕາດເຄື່ອງຄືນ ຊຶ່ງຮູ້ສຶກຊ້າໃນການຂັບຂີ່ຈິງ

ຄວາມຮູ້ສຶກພວງມາໄລ ແລະ ການຄວບຄຸມ

XT5 ແລ່ນຊື່ ແລະ ໝັ້ນຄົງ, ແລະ ຄວາມໄວທີ່ທ່ານຮັບຮູ້ມັກຈະຕ່ຳກວ່າຄວາມໄວຕົວຈິງ, ຊຶ່ງເປັນຄຸນສົມບັດທີ່ດີຕໍ່ຄວາມປອດໄພ. ສ່ວນໜຶ່ງມາຈາກການຕັ້ງຄ່າພວງມາໄລທີ່ໃຫ້ການຕອບສະໜອງກັບໜ້ອຍ ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ກັບສິ່ງທີ່ລໍ້ໜ້າກຳລັງເຮັດຢູ່ບ້າງ. ເຖິງຈະມີການເພີ່ມນ້ຳໜັກພວງມາໄລແບບສັງເຄາະ, ພວງມາໄລກໍຍັງຮູ້ສຶກເບົາ ແລະ ບໍ່ຊັດເຈນເມື່ອຢູ່ໃກ້ຈຸດກາງ.

ພວງມາໄລໝູນຈາກສຸດຂ້າງໜຶ່ງຫາອີກຂ້າງໜຶ່ງ (lock-to-lock) ໜ້ອຍກວ່າສາມຮອບເຕັມ, ແຕ່ຮູ້ສຶກຄືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ເພາະຄວາມໄວຕໍ່ການປ້ອນເລັກໆໜ້ອຍໆ ຫຼຸດລົງ. ໃນຊ່ວງປະມານ 20 ອົງສາ, ການຕອບສະໜອງທິດທາງຂອງລົດໜ້ອຍຫຼາຍ ແລະ ບໍ່ຮີບຮ້ອນ. ການຫຼີກລ່ຽງສິ່ງກີດຂວາງກະທັນຫັນ ຕ້ອງການການໝູນພວງມາໄລຫຼາຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້, ແລະ ເຖິງແຮງຕ້ານຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດທີ່ມຸມໃຫຍ່ ມັນກໍບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນການຕອບສະໜອງທີ່ເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນ. ຍິ່ງຂັບໄວເທົ່າໃດ ພວງມາໄລຍິ່ງຮູ້ສຶກຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ — ແຕ່ສຳລັບຜູ້ຂັບຫຼາຍຄົນ ນິໄສ «ບໍ່ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່» ນັ້ນແມ່ນຈຸດປະສົງຫຼັກພໍດີ.

ຄວາມສົມດຸນຂອງແຄຣ່ ແລະ ການເຂົ້າໂຄ້ງ

ໂຕແຄຣ່ (chassis) ເອງຖືກປັບແຕ່ງມາດີ. ການເອียงຕົວຂອງໂຕລົດເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງແຮງໆ ຢູ່ໃນລະດັບປານກາງ, ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ບໍ່ມີຄວາມປະຫຼາດໃຈທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ. ແນວໂນ້ມໃດໆທີ່ຈະຄົ້ນຫາແນວເສັ້ນທີ່ຖືກຕ້ອງຜ່ານໂຄ້ງໄວໆ ແມ່ນມາຈາກການຕອບສະໜອງພວງມາໄລທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ ບໍ່ແມ່ນການລື່ນທ້າຍ (oversteer) ຈິງໆ. ຕາບໃດທີ່ຢາງຍັງມີການຍຶດເກາະເຫຼືອ, ຄວາມສົມດຸນກໍຍັງສະຫງົບ: ລໍ້ໜ້າຈະເສຍການຍຶດເກາະກ່ອນ ແລະ ການດື້ໂຄ້ງ (understeer) ທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະໃຫ້ການເຕືອນສັ້ນໆກ່ອນທີ່ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມໝັ້ນຄົງ (ທີ່ປິດບໍ່ໄດ້) ຈະເຂົ້າແຊກແຊງ.

ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ, ບ່ອນນັ່ງທີ່ຮາບພຽງ ແລະ ນຸ້ມ ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານຖອຍກ່ອນທີ່ແຄຣ່ຈະຮອດຂີດຈຳກັດ, ເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ແບບເລົ່າໃຈເປັນພຽງການຝຶກທາງທິດສະດີຫຼາຍກວ່າທາງປະຕິບັດ.

ລະບົບຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ (AWD)

ໃນແຕ່ລະວັນ, XT5 ຂັບຄືກັບລົດຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າເກືອບທັງໝົດ. ການລັອກໂໝດ AWD ດ້ວຍຕົນເອງ (ທ່ານຈະໄດ້ຍິນສຽງດອກຄຣັດ (dog clutch) ຂອງກ່ອງແບ່ງກຳລັງເຂົ້າເຮັດວຽກ) ຈະປົດລັອກການເຂົ້າໂຄ້ງທີ່ຄົມຊັດກວ່າຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ, ຍ້ອນຄຣັດທ້າຍສົ່ງກຳລັງໄປຫາລໍ້ຫຼັງແບບເລືອກໄດ້. ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດ, ເກຍກໍບໍ່ໄດ້ຮ່ວມມືສະເໝີໄປ. ຖ້າປ່ອຍໃຫ້ມັນຕັດສິນໃຈເອງ, ມັນອາດລັງເລກາງໂຄ້ງ, ຄົ້ນຫາເກຍທີ່ຖືກຕ້ອງ ແທນທີ່ຈະສົ່ງແຮງບິດໄປຫາລໍ້.

ໃນສະພາບເຊັ່ນນີ້, ການລ້ຽວໃນຕົວເມືອງທຳມະດາ ມັກຈະສຳເລັດໃນຂະນະທີ່ລົດກຳລັງໄຫຼ (coasting), ໂດຍເກຍຕິດຢູ່ໃນຊ່ອງວ່າງລະຫວ່າງການປ່ອຍຄັນເລັ່ງ ກັບ ການລົດເກຍ. ກຳລັງເຕັມຈະກັບຄືນມາກໍຕໍ່ເມື່ອລໍ້ຫັນກັບມາຊື່ແລ້ວ.

ລະບົບເບຣກ: ໂຕຊ່ວຍແຮງໄຟຟ້າ-ໄຮໂດຣລິກ

ໜຶ່ງໃນການປ່ຽນແປງທີ່ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບລຸ້ນປີ 2020 ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລວມລາຍຜະລິດຕະພັນຂອງ Cadillac ໃຫ້ເປັນອັນດຽວກັນ: ດຽວນີ້ XT5 ໃຊ້ໂຕຊ່ວຍແຮງເບຣກໄຟຟ້າ-ໄຮໂດຣລິກຈາກ Delphi ແທນລະບົບຊ່ວຍແຮງດ້ວຍສູນຍາກາດ (vacuum) ແບບດັ້ງເດີມ. ລືມຄວາມນຸ້ມຍຸ້ຍໃຕ້ຕີນໄປໄດ້ເລີຍ. ແປ້ນເບຣກມີໄລຍະຍ່ຳສັ້ນ, ແບບສະປອດ, ແລະ ແຮງເບຣກຖືກຄວບຄຸມໂດຍວ່າທ່ານຍ່ຳແຮງປານໃດ ບໍ່ແມ່ນໂດຍວ່າໄຮໂດຣລິກຕອບສະໜອງແນວໃດ. ຍ້ອນແປ້ນບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບໄຮໂດຣລິກ, ການຕອບສະໜອງຈຳລອງຈຶ່ງຮູ້ສຶກສະໝ່ຳສະເໝີ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ທຸກຄັ້ງ.

ທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ, ການຕັ້ງຄ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການຢຸດທີ່ແມ່ນຍຳ ປະເມີນ ແລະ ປະຕິບັດໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ທີ່ຄວາມໄວສູງ, ມັນບໍ່ສາມາດປິດບັງຄວາມຮູ້ສຶກເຖິງມວນຂອງລົດໄດ້ໝົດ. ການເຮັດວຽກຂອງ ABS ຮູ້ສຶກໄດ້ຍາກຜ່ານແປ້ນເບຣກ, ແຕ່ຜູ້ຂັບປະຈຳວັນສ່ວນຫຼາຍຄົງບໍ່ສັງເກດ ຫຼື ບໍ່ສົນໃຈ. ວິສະວະກອນ ແລະ ນັກການຕະຫຼາດ ໂຕ້ແຍ້ງວ່າ ການທີ່ແປ້ນບໍ່ສັ່ນສະເທືອນນີ້ ເຮັດໃຫ້ການເບຣກແຮງໆ ຮູ້ສຶກງ່າຍຂຶ້ນທາງຈິດໃຈ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ການບໍ່ມີການຕອບສະໜອງຈາກແປ້ນເບຣກ ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າບໍ່ມີການຕອບສະໜອງເລີຍ. ໂຕລົດຍັງສັ່ນຢູ່ໃຕ້ມວນທີ່ບໍ່ມີສະປຣິງຮອງຮັບ (unsprung mass) ໃນຂະນະເບຣກແຮງໆ, ຄືກັບວ່າຄວາມຖີ່ສະທ້ອນ (resonant frequency) ຂອງມັນບໍ່ກົງກັບອັດຕາການເຮັດວຽກຂອງ ABS, ແລະ ມີການກົ້ມໜ້າລົງ (nose-dive) ຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເມື່ອເບຣກ. ການເຄື່ອນໄຫວສຸກເສີນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນການຢຸດແຮງໆ ຫຼື ການປ່ຽນເລນກະທັນຫັນທີ່ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມໝັ້ນຄົງເຂົ້າຈັດການ, ຮູ້ສຶກກະທັນຫັນຫຼາຍກວ່າຈະເຮັດໃຫ້ໝັ້ນໃຈ.

ເຊັນເຊີຈອດລົດ ແລະ ຕົວຊ່ວຍຜູ້ຂັບທີ່ຄວາມໄວຕ່ຳ

ລະບົບຫຼີກລ່ຽງການຊົນຂອງ XT5 ໄວຕໍ່ການກະຕຸ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດໃນບ່ອນແຄບໆ ເຊັ່ນທາງເຂົ້າໂຮງລົດທີ່ແຄບ, ບ່ອນທີ່ມັກຈຳເປັນຕ້ອງປິດເຊັນເຊີຈອດລົດທັງໝົດ. ບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບອາດກວດເຫັນກຳແພງໃກ້ໆຜ່ານໂຊນາ (sonar) ແລະ ເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດກະທັນຫັນ, ພ້ອມກັບການກະຕຸກຂອງບ່ອນພິງຫົວທີ່ບໍ່ໜ້າພໍໃຈ. ປະສົບການນີ້ຍັງເບິ່ງເຄີຍຄາຈາກນອກລົດໄດ້ອີກ: ການເຄື່ອນໄຫວແບບຢຸດໆໄປໆ, ລັງເລ ໃນຂະນະທີ່ລະບົບເຂົ້າແຊກແຊງຊ້ຳໆ. ທີ່ກວນໃຈຍິ່ງຂຶ້ນ, ການເຕືອນຂອງເຊັນເຊີຈອດລົດ ຍັງຖືກສະທ້ອນດ້ວຍການສັ່ນຂອງບ່ອນນັ່ງທີ່ຊັກຊ້າ.

ຄວາມສາມາດໃນການລຸຍທາງວິບາກ

XT5 ບໍ່ເຄີຍຖືກອອກແບບມາສຳລັບການລຸຍທາງວິບາກຢ່າງຈິງຈັງ — ໄລຍະຫ່າງຈາກພື້ນ ແລະ ມຸມເຂົ້າ-ອອກ ຂອງມັນບໍ່ໄດ້ສ້າງມາເພື່ອສິ່ງນັ້ນ — ແຕ່ມັນຮັບມືກັບທາງຂຸຍຂະຫຍະ ບໍ່ປູຍາງ ໄດ້ສະຫງົບກວ່າທີ່ຄາດໄວ້, ຍ້ອນລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ປັບມາໃຫ້ດູດຊັບແຮງກະແທກ. ຍິ່ງໜ້າຖະໜົນຂຸຍຂະຫຍະຫຼາຍເທົ່າໃດ, ຜູ້ຊື້ຍິ່ງມັກໃຫ້ອະໄພນິໄສນຸ້ມນວນ ດູດຊັບພະລັງງານ ຂອງລະບົບກັນສະເທືອນເທິງໜ້າຖະໜົນຮາບພຽງ.

ບົດສະຫຼຸບສຸດທ້າຍ: Cadillac XT5 ຄຸ້ມຄ່າບໍ?

ໂດຍລວມແລ້ວ, XT5 ຮູ້ສຶກເປັນຕົວເອງທີ່ສຸດເມື່ອຢູ່ນອກສະພາບແວດລ້ອມຕົວເມືອງທີ່ແອອັດ. ນິໄສແບບຊົນນະບົດ ຜ່ອນຄາຍ ຂອງມັນ ເໝາະກັບຖະໜົນທີ່ໂລ່ງ ແລະ ບັນຍາກາດຊົນນະບົດ ຫຼາຍກວ່າການຂັບໃນຕົວເມືອງທີ່ແອອັດ ຫຼື ການຈອດລົດແບບ valet ໃນນະຄອນໃຫຍ່, ບ່ອນທີ່ລົດເກັງຫຼູຂະໜາດກະທັດຮັດກວ່າອາດເໝາະສົມກວ່າ. ມີເຫດຜົນທີ່ໜັກແໜ້ນທີ່ຈະຄິດເຖິງ XT5 ບໍ່ແມ່ນລົດຄຣອສໂອເວີ້ສຳລັບຕົວເມືອງ ແຕ່ເປັນເພື່ອນຮ່ວມທາງທີ່ສະບາຍ ແລະ ມີອຸປະກອນຄົບຄັນ ສຳລັບຜູ້ຂັບທີ່ໃຊ້ເວລາຢູ່ນອກເຂດນະຄອນໃຫຍ່ຫຼາຍກວ່າ.

• ຂໍ້ດີ: ຄຸ້ມຄ່າສູງສຳລັບອຸປະກອນທີ່ໃຫ້ມາ, ການເລັ່ງເທີໂບທີ່ມີພະລັງ, ສະບາຍໃນລຸ້ນທີ່ບໍ່ແມ່ນ Sport, ການເອียงຕົວຂອງລົດຄວບຄຸມໄດ້ດີ, ຄວາມສົມດຸນການຄວບຄຸມທີ່ຄາດເດົາໄດ້
• ຂໍ້ເສຍ: ການຕອບສະໜອງພວງມາໄລທີ່ຊາ, ການປັບແຕ່ງເກຍທີ່ລັງເລ, ການຂັບຂີ່ແຂງເທິງລໍ້ 20 ນິ້ວຂອງລຸ້ນ Sport, ເຊັນເຊີຈອດລົດທີ່ໄວເກີນໄປໃນບ່ອນແຄບໆ

ນີ້ແມ່ນບົດແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html