Cadillac het die XT5 se natuurlik-asemende 3,6-liter V6 vervang met ‘n 200-perdekrag tweeliter-turbo-enjin, en hierdie enkele verandering het die voertuig se identiteit heeltemal verander. Wat eens ‘n nis, swaar belaste crossover was, is nou een van die mees waarde-vol opsies in sy klas wanneer mens die standaardtoerusting in ag neem. ‘n Leerbinneruim is standaard, en teen ‘n bescheie opgraderingsfooi kan jy ‘n panoramiese dak, 360-grade-kameras, drie-sone-klimaatbeheer, geventileerde sitplekke en ‘n head-up-vertoning byvoeg. Daar is egter ‘n vangplek wat die meeste kopers nie van dag tot dag sal raaksien nie: hierdie Cadillac is merkwaardig sag en onveeleisend om te bestuur.
Ritkwaliteit en Gemak
Eienaars beskryf die XT5 deurgaans as ongewoon gemaklik, maar dit was nie heeltemal ons ervaring met die Sport-uitrusting nie, wat aanpasbare skokdempers en 20-duim wiele byvoeg. Die voertuig registreer elke verandering in padtekstuur, stuur soms ‘n vae resonansie deur die pedaalstelsel, en die bakwerk ril oor klein tot medium hobbels. Spoedhobbels bly merkbaar selfs verby 50 km/h.
- 20-duim wiele en Continental CrossContact UHP 235/55 R20-bande dra by tot ‘n stywer, raseriger rit as die basisopstelling
- Aanpasbare skokdempers op die Sport-uitrusting gee meer padterugvoer oor, nie minder nie
- Kleiner wiel-en-band-pakkette ry waarskynlik merkbaar gladder
As ritgemak ‘n prioriteit is, is dit die moeite werd om ‘n nie-Sport-uitrusting te toets voordat jy met die groter wiele vorendag kom.
Turbo-enjinprestasie: 0-100 en Versnelling
Die nuwe turbo-enjin is werklik gretig van die wegspring af, en trek gewillig vanaf so laag as 2 000 omw/min. Ons toetseenheid het ooreengestem met die 350 N·m-draaimoment wat deur die vorige 240-perdekrag V6 gelewer is, en oor ‘n soortgelyke omwentelingreeks, wat die andersins verwarrende “350T”-kenteken op die kattebak verduidelik. Ten spyte van die amptelike 200-perdekragklassifikasie, voel die voertuig merkbaar sterker as wat daardie syfer voorgee, amper asof dit op papier onderklasseer is.
Cadillac se beweerde nul-tot-100-tyd van ongeveer tien sekondes is naby aan akkuraat, en die deaktivering van trekkragbeheer skraap nog ‘n bietjie van daardie syfer af. Car and Driver het die XT5 onafhanklik op 7,6 sekondes tot 100 km/h gemeet, ‘n meer realistiese werklike-wêreld-syfer.
Ratkas: Nege-spoed Outomatiese Ratkas
Die nege-spoed outomatiese ratkas is swaar afgestem op brandstofdoeltreffendheid, en daardie prioriteit wys duidelik. Lig die versneller op en dit spring óf na ‘n hoër rat óf koppel die ratkas heeltemal los eerder as om enjinremming te gebruik. Die resultaat is ‘n effense huiwering wanneer drywing weer toegepas word, en ‘n klein ruk wanneer die volgende rat inskakel. Teen ‘n bestendige kruissnelheid swaai die toerenteller rusteloos tussen 1 250 en 1 500 omw/min, ‘n duidelike teken dat die ratkas voortdurend na die doeltreffendste rat soek.
Aftrap-respons is ook traag: ná ‘n merkbare pouse, val die ratkas deur drie of vier ratte in volgorde met kort huiweringe by elke stap. In stop-en-gaan-verkeer gedra dit hom egter gladder as menige dubbelkoppeling-ratkas, wat oorgeërgd kan wees met koppelaarinskakeling teen lae spoed.
- Sport-modus verskerp beide die aandryflyn- en demperinstellings
- Dit voeg nie veel versnellerresponsiwiteit by nie, maar dit verstewig wel skokrespons oor naatlyne en uitsettingvoeë
- Die begin/stop-stelsel kan byna ‘n volle sekonde neem om die enjin te herbegin, wat stadig voel in werklike bestuur
Stuurgevoel en Hantering
Die XT5 hou ‘n reguit, stabiele koers, en jou waargenome spoed is geneig om laer te wees as jou werklike spoed — ‘n veiligheidsvriendelike eienskap. Deel hiervan kom van ‘n stuuropstelling wat min terugvoer bied, wat die bestuurder enigsins ontkoppel laat van wat die voorwiele doen. Selfs met sintetiese gewiging ingebou, voel die stuur lig en vaag naby die middelposisie.
Die stuurwiel draai van slot tot slot in minder as drie volle omwentelinge, alhoewel dit meer voel weens verminderde sensitiwiteit vir klein invoere. Binne sowat 20 grade se invoer is die voertuig se rigtingrespons minimaal en ongehaas. Om ‘n skielike hindernis te vermy, vereis groter stuurinvoere as wat jy sou verwag, en alhoewel die weerstand merkbaar opbou by groter hoeke, vertaal dit nie in meer bruikbare terugvoer nie. Hoe vinniger jy ry, hoe meer ontkoppel voel die stuur — hoewel hierdie hande-af-karakter vir baie bestuurders presies die punt is.
Onderstelbalans en Draaivermoë
Die onderstel self is goed afgestem. Bakwerkkanteling onder skerp draaie is matig, voorspelbaar en sonder onaangename verrassings. Enige neiging om vir die regte lyn deur vinnige draaie te soek, kom eerder van vae stuurterugvoer as werklike oorstuur. Solank die bande nog houvas in reserwe het, bly die balans saamgestel: die voorwiele verloor eerste trekkrag, en die gevolglike onderstuur gee ‘n kort waarskuwing voor die (nie-uitskakelbare) stabiliteitsbeheer ingryp.
In die praktyk sal die plat, sagte sitplekke jou egter laat terugtrek lank voordat die onderstel sy grense bereik, wat lewendige bestuur meer ‘n teoretiese as ‘n praktiese oefening maak.
Vierwielaandrywingstelsel
Van dag tot dag bestuur die XT5 byna heeltemal soos ‘n voorwielaangedrewe voertuig. Om handmatig een van die vierwielaandrywingsmodusse te vergrendel (jy sal die oordragkas se hondekoppelaar hoor inskakel) ontsluit ‘n merkbaar skerper instuur, danksy die agterkoppelaars wat drywing selektief na die agterwiele stuur. Die ratkas werk egter nie altyd saam nie. Aan sy eie logika oorgelaat, kan dit middel-draai huiwer en na die regte rat soek in plaas daarvan om draaimoment na die wiele te lewer.
‘n Tipiese stadsdraai onder hierdie toestande word gewoonlik voltooi terwyl die voertuig vryloop, met die ratkas vasgevang in ‘n gaping tussen die loslaat van die versneller en afratting. Volle drywing keer eers terug sodra die wiele weer reguit wys.
Remstelsel: Elektro-hidrouliese Aanjaer
Een van die meer betekenisvolle veranderinge vir die 2020-modeljaar hou verband met Cadillac se breër modelreeks-eenwording: die XT5 gebruik nou ‘n elektro-hidrouliese remaanjaer van Delphi in plaas van ‘n tradisionele vakuumondersteunde stelsel. Vergeet enige sponsagtigheid onder die voet. Die pedaal het ‘n kort, sportiewe beweging, en remkrag word beheer deur hoe hard jy druk eerder as deur hoe die hidroulika toevallig reageer. Omdat die pedaal nie direk aan die hidroulika gekoppel is nie, voel die gesimuleerde terugvoer elke keer konsekwent en voorspelbaar.
By lae spoed maak hierdie opstelling presiese stilhoue makliker om te beoordeel en uit te voer. By hoër spoed verberg dit nie heeltemal die gevoel van die voertuig se massa nie. ABS-inskakeling is moeilik om deur die pedaal te voel, alhoewel die meeste alledaagse bestuurders dit waarskynlik nie sal raaksien of omgee nie. Ingenieurs en bemarkers redeneer dat hierdie gebrek aan pedaaltrilling hard remming psigologies makliker laat voel.
In die praktyk beteken die afwesigheid van pedaalterugvoer nie die afwesigheid van terugvoer in die geheel nie. Die bakwerk ril steeds onder die ongeveerde massa tydens hard stilhoue, asof sy resonansfrekwensie nie heeltemal ooreenstem met die ABS-sikluskoers nie, en daar is merkbare neusduik tydens remming. Noodmaneuvers, hetsy ‘n hard stilhou of ‘n skielike baanverandering wat deur die stabiliteitsbeheerstelsel teëgegaan word, voel meer skielik as gerusstellend.
Parkeersensors en Laespoed-bestuurshulpmiddels
Die XT5 se botsingsvoorkomingstelsel is merkbaar sensitief in nou ruimtes, soos smal garage-ingange, waar dit dikwels nodig is om die parkeersensors heeltemal af te skakel. Andersins kan die stelsel ‘n nabygeleë muur via sonar opspoor en die voertuig tot ‘n skielike stilstand bring, kompleet met ‘n onaangename kopstutskok. Die ervaring kan ook van buite die voertuig lomp lyk: stop-begin, huiwerige bewegings terwyl die stelsel herhaaldelik ingryp. Om sake meer afleidend te maak, word die parkeersensorwaarskuwings deur ‘n vertraagde sitplektrilling herhaal.
Veldvermoë
Die XT5 was nooit ontwerp vir ernstige veldry nie — sy grondvryspasie en naderingshoeke is eenvoudig nie daarvoor gebou nie — maar dit hanteer ruwe, onverharde paaie met meer kalmte as verwag, danksy ‘n onderstel wat afgestem is om straf te absorbeer. Hoe rouer die oppervlak, hoe meer is kopers geneig om die onderstel se sagter, meer energie-absorberende karakter op gladde teer te vergewe.
Finale Oordeel: Is die Cadillac XT5 die Moeite Werd?
Oor die algemeen voel die XT5 die tuisste buite digbevolkte stedelike omgewings. Sy landelike, ontspanne karakter pas oop paaie en plattelandse omgewings veel beter as nou stadsbestuur of waardeerder-parkering in ‘n metropool, waar ‘n meer kompakte luukse sedan dalk meer praktiese sin maak. Daar is ‘n sterk saak om die XT5 minder as ‘n stads-crossover te beskou en eerder as ‘n gemaklike, goed toegeruste metgesel vir bestuurders wat meer tyd buite groot metropolitaanse gebiede deurbring.
- Voordele: sterk waarde vir die ingeslote toerusting, kragtige turbo-versnelling, gemaklik in nie-Sport-uitrustings, goed beheerde bakwerkkanteling, voorspelbare hanteringsbalans
- Nadele: dowwe stuurterugvoer, huiwerige ratkasafstelling, stywe rit op die Sport-uitrusting se 20-duim wiele, oorsensitiewe parkeersensors in nou ruimtes
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike hier lees: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Gepubliseer Augustus 25, 2022 • 8m om te lees
