Cadillac erstattet XT5s naturlig aspirerte 3,6-liters V6-motor med en turbomotor på to liter og 200 hestekrefter, og denne ene endringen formet om bilens identitet. Det som tidligere var en nisje-crossover med høy avgift, er nå et av de mest verdifulle alternativene i klassen når man tar standardutstyret med i betraktningen. Skinninteriør er standard, og mot et beskjedent tillegg kan du legge til panoramatak, 360-graders kamera, tresoners klimaanlegg, ventilerte seter og head-up-display. Det er imidlertid noe de fleste kjøpere ikke vil legge merke til til daglig: denne Cadillacen er bemerkelsesverdig myk og lite krevende å kjøre.
Kjørekomfort
Eiere beskriver gjennomgående XT5 som uvanlig komfortabel, men det var ikke helt vår erfaring med Sport-utgaven, som har adaptive støtdempere og 20-tommers hjul. Bilen registrerer enhver endring i veidekket, og sender av og til en svak resonans gjennom pedalstrukturen, mens karosseriet rister over små og mellomstore humper. Fartsdumper merkes fortsatt selv ved hastigheter over 50 km/t.
- 20-tommers hjul og Continental CrossContact UHP 235/55 R20-dekk bidrar til en stivere og mer støyfylt kjøreopplevelse enn grunnoppsettet
- Adaptive støtdempere på Sport-utgaven formidler mer veitilbakemelding, ikke mindre
- Mindre hjul- og dekkpakker vil sannsynligvis gi en merkbart mykere kjøreopplevelse
Hvis kjørekomfort er en prioritet, er det verdt å prøvekjøre en ikke-Sport-utgave før man velger de større hjulene.
Ytelse fra turbomotoren: 0-100 og akselerasjon
Den nye turbomotoren er virkelig ivrig fra start, og trekker villig allerede fra så lavt som 2000 o/min. Testbilen vår matchet de 350 N·m dreiemoment som den tidligere 240-hestekrefters V6-motoren produserte, og over et lignende turtallsområde, noe som forklarer den ellers gåtefulle «350T»-merkingen på bagasjeromslokket. Til tross for den offisielle effekten på 200 hestekrefter, føles bilen merkbart sterkere enn det tallet skulle tilsi, nesten som om den var underrapportert på papiret.
Cadillacs oppgitte 0-100-tid på rundt ti sekunder er nokså nøyaktig, og deaktivering av antispinnsystemet trimmer ytterligere litt av tiden. Car and Driver tok uavhengig tiden på XT5 til 7,6 sekunder til 100 km/t, et mer realistisk tall fra den virkelige verden.
Girkasse: Niretrinns automatgir
Den niretrinns automatgirkassen er sterkt tunet for drivstofføkonomi, og det merkes. Slipper man gasspedalen, hopper den enten til et høyere gir eller kobler ut girkassen helt i stedet for å bruke motorbrems. Resultatet er en liten nøling når kraften tilføres på nytt, og et lite napp når neste gir kobles inn. Ved jevn marsjfart svinger turtelleren rastløst mellom 1250 og 1500 o/min, et tydelig tegn på at girkassen hele tiden leter etter det mest effektive giret.
Responsen ved nedgiring er også treg: etter en merkbar pause hopper girkassen gjennom tre eller fire gir på rad, med korte nølinger ved hvert trinn. I kø-kjøring oppfører den seg imidlertid jevnere enn mange dobbeltclutch-girkasser, som kan være altfor aggressive med clutchinngrep ved lave hastigheter.
- Sport-modus skjerper både drivverket og støtdemperinnstillingene
- Den gir ikke mye mer gasspedalrespons, men den strammer opp respons på humper og dilatasjonsfuger
- Start/stopp-systemet kan ta nesten et helt sekund å starte motoren igjen, noe som føles tregt i praktisk kjøring
Styrefølelse og veiholdning
XT5 ligger stødig og stabilt i sporet, og den opplevde farten har en tendens til å virke lavere enn den faktiske farten, en sikkerhetsvennlig egenskap. Dette skyldes delvis et styresystem som gir lite tilbakemelding, noe som gjør at føreren føler seg noe frakoblet fra det forhjulene faktisk gjør. Selv med kunstig vekting lagt på, føles styringen lett og vag nær midtstilling.
Rattet dreier seg fra anslag til anslag på under tre hele omdreininger, selv om det føles som flere på grunn av redusert følsomhet for små bevegelser. Innenfor omtrent 20 graders styreutslag er bilens retningsrespons minimal og lite hastig. Å unngå en plutselig hindring krever større styreutslag enn man skulle tro, og selv om motstanden øker merkbart ved større vinkler, oversettes ikke dette til mer nyttig tilbakemelding. Jo fortere man kjører, desto mer frakoblet føles styringen — selv om denne hands-off-karakteren for mange førere er nettopp poenget.
Understellsbalanse og svingegenskaper
Selve understellet er godt avstemt. Karosseriets krengning under hard svingkjøring er moderat, forutsigbar og fri for ubehagelige overraskelser. Eventuell tendens til å lete etter riktig linje gjennom raske svinger skyldes vag styretilbakemelding snarere enn faktisk oversteer. Så lenge dekkene har grep i reserve, holder balansen seg rolig: forhjulene mister først grepet, og den resulterende understyringen gir en kort advarsel før det (ikke-utkoblbare) stabilitetskontrollsystemet griper inn.
I praksis vil imidlertid de flate, myke setene få deg til å lette på gassen lenge før understellet når sine grenser, noe som gjør sporty kjøring til mer en teoretisk øvelse enn en praktisk en.
Firehjulstrekksystem
I dagligbruk kjører XT5 nesten utelukkende som en forhjulsdrevet bil. Manuell låsing av en av AWD-modusene (du vil høre klauekoblingen i fordelingsgiret koble inn) gir merkbart skarpere innsving, takket være de bakre clutchene som selektivt sender kraft til bakhjulene. Girkassen samarbeider imidlertid ikke alltid. Overlatt til sin egen logikk kan den nøle midt i svingen og lete etter riktig gir i stedet for å levere dreiemoment til hjulene.
En typisk bysving under slike forhold fullføres som regel mens bilen ruller fritt, med girkassen fanget i mellomrommet mellom å slippe gasspedalen og girnedtrekk. Full kraft kommer først tilbake når hjulene allerede peker rett fram igjen.
Bremsesystem: Elektrohydraulisk bremseforsterker
En av de mer betydningsfulle endringene for 2020-modellen henger sammen med Cadillacs bredere samordning av modellutvalget: XT5 bruker nå en elektrohydraulisk bremseforsterker fra Delphi i stedet for et tradisjonelt vakuumassistert system. Glem all svampaktighet i pedalen. Pedalen har en kort, sportslig slaglengde, og bremsekraften styres av hvor hardt du trykker, ikke av hvordan hydraulikken tilfeldigvis reagerer. Siden pedalen ikke er direkte koblet til hydraulikken, føles den simulerte tilbakemeldingen konsekvent og forutsigbar hver gang.
Ved lave hastigheter gjør dette oppsettet det enklere å vurdere og utføre presise stopp. Ved høyere hastigheter skjuler det ikke helt følelsen av kjøretøyets masse. ABS-inngrep er vanskelig å kjenne gjennom pedalen, selv om de fleste vanlige sjåfører trolig verken merker det eller bryr seg. Ingeniører og markedsførere hevder at fraværet av pedalvibrasjon gjør hard bremsing psykologisk lettere.
I praksis betyr fravær av pedaltilbakemelding ikke fravær av tilbakemelding totalt sett. Karosseriet rister fortsatt under den ufjærede massen ved harde stopp, som om resonansfrekvensen ikke helt stemmer overens med ABS-syklusen, og det er merkbar nesedukking under bremsing. Nødmanøvrer, enten det er en hard oppbremsing eller et brått feltskifte møtt av stabilitetskontrollsystemet, føles mer brå enn betryggende.
Parkeringssensorer og lavhastighets førerstøtte
XT5s kollisjonsunngåelsessystem er bemerkelsesverdig følsomt i trange rom, som smale garasjeinnkjørsler, hvor det ofte er nødvendig å slå av parkeringssensorene helt. Ellers kan systemet oppdage en nærliggende vegg via sonar og stoppe bilen brått, komplett med et ubehagelig napp i nakkestøtten. Opplevelsen kan også se rar ut sett utenfra: nølende stopp-og-start-bevegelser ettersom systemet gjentatte ganger griper inn. For å gjøre det enda mer forstyrrende, blir parkeringssensorvarslene fulgt av en forsinket setevibrasjon.
Terrengkjøring
XT5 var aldri laget for seriøs terrengkjøring — bakkeklaringen og tilnærmingsvinklene er rett og slett ikke bygget for det — men den takler ujevne, ubelagte veier med mer ro enn forventet, takket være en fjæring tunet for å absorbere støt. Jo røffere underlaget er, desto mer har kjøperne en tendens til å tilgi fjæringens mykere, mer energiabsorberende karakter på jevnt asfaltdekke.
Konklusjon: Er Cadillac XT5 verdt det?
Samlet sett føles XT5 mest hjemme utenfor tett bebygde byområder. Den rustikke, avslappede karakteren passer bedre til åpne veier og landlige omgivelser enn til trang bykjøring eller voiturierparkering i en storby, der en mer kompakt luksussedan kanskje gir mer praktisk mening. Det er gode argumenter for å se på XT5 mindre som en bycrossover og mer som en komfortabel, godt utstyrt følgesvenn for sjåfører som tilbringer mer tid utenfor de store byområdene.
- Fordeler: god verdi for utstyret som følger med, kraftig turboakselerasjon, komfortabel i utgaver uten Sport-pakke, godt kontrollert karosserikrengning, forutsigbar kjørebalanse
- Ulemper: følelsesløs styretilbakemelding, nølende girkasseinnstilling, stiv kjøreopplevelse på Sport-utgavens 20-tommers hjul, overfølsomme parkeringssensorer i trange rom
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publisert August 25, 2022 • 7m å lese
