凯迪拉克XT5评测:换装涡轮增压发动机后究竟如何

凯迪拉克将XT5原本的3.6升自然吸气V6发动机替换为一台200马力的两升涡轮增压发动机,这一改变重新定义了这款车的定位。曾经是小众且税费高昂的小型跨界车,如今若算上标配配置,已成为同级别中性价比最高的选择之一。皮质内饰为标配,只需支付不多的升级费用,就能加装全景天窗、360度全景摄像头、三区独立空调、通风座椅以及抬头显示。但大多数买家在日常使用中可能不会注意到一个细节:这辆凯迪拉克开起来出奇地柔顺、毫不费力。

凯迪拉克XT5内饰

乘坐质感与舒适性

车主们普遍反映XT5异常舒适,但在配备自适应减振器和20英寸轮毂的Sport运动版上,我们的体验却并非如此。这辆车会清晰记录路面纹理的每一处变化,偶尔还会有一丝细微的共振通过踏板组传来,车身在经过中小型颠簸时也会出现晃动。即便车速超过50公里/小时,减速带带来的颠簸依然能明显感觉到。

20英寸轮毂搭配马牌CrossContact UHP 235/55 R20轮胎,使乘坐质感比基础配置更硬、噪音更大
Sport运动版的自适应减振器传递的路感反而更多,而不是更少
更小尺寸的轮毂和轮胎组合很可能带来明显更平顺的乘坐体验

如果乘坐舒适性是你优先考虑的因素,建议在决定选择更大尺寸轮毂之前,先试驾一下非Sport版本。

涡轮发动机性能:百公里加速与动力响应

这台全新涡轮发动机起步确实积极有劲,低至2000转就能爽快拉转。我们的测试车型扭矩达到350牛·米,与此前240马力V6发动机相当,且在相近的转速区间内实现,这也解释了后备厢盖上那块乍看令人费解的”350T”标识的由来。尽管官方标称功率只有200马力,但这辆车的实际动力表现明显强于这个数字所暗示的水平,几乎像是账面数据被低估了。

凯迪拉克官方公布的百公里加速时间约为十秒,这个数字相当接近实际表现,而关闭牵引力控制系统后,这一成绩还能再略微缩短。《Car and Driver》杂志独立实测得出XT5加速至时速60英里(约合97公里/小时)用时7.6秒,这是一个更贴近实际驾驶感受的数字。

变速箱:九速自动变速箱

这台九速自动变速箱的调校明显偏重燃油经济性,这一点在实际驾驶中也能感受得到。松开油门后,变速箱要么直接升至更高挡位,要么干脆脱开动力传递,而不是利用发动机制动。结果就是重新加速时会有轻微的迟滞感,而升入下一挡时则伴随一丝顿挫。在匀速巡航状态下,转速表会在1250至1500转之间不安分地波动,这清楚地表明变速箱一直在不停地寻找最省油的挡位。

急加速时的降挡响应同样偏慢:明显停顿之后,变速箱才会连续降三到四个挡位,且每一步都伴有短暂的犹豫。不过在走走停停的拥堵路况下,它的表现却比许多双离合变速箱更为平顺,后者在低速时离合器结合往往过于生硬。

Sport运动模式会同时强化动力总成与减振器的设定
它对油门响应的提升并不明显,但会让车辆通过路面接缝和伸缩缝时的冲击感更加扎实
启停系统重新启动发动机所需时间接近整整一秒,在实际驾驶中会感觉偏慢

凯迪拉克XT5后视图

转向手感与操控表现

XT5的行驶轨迹笔直稳定,而你感受到的车速往往会低于实际车速,这是一种有利于安全的特性。这部分要归功于转向系统反馈较少的设定,这也让驾驶者与前轮实际状态之间多少有些脱节。即便叠加了人工配重感,转向在中央位置附近依然显得轻盈而模糊。

方向盘从一侧死点转到另一侧死点所需圈数不到三圈,但由于对小幅度输入的灵敏度较低,实际感觉转动圈数更多。在大约20度的输入范围内,车辆的转向响应十分有限、不慌不忙。要躲避突发障碍物,所需的转向输入幅度往往比预期更大,而虽然转向阻力在大角度时会明显增加,这种阻力却并未转化为更有用的反馈信息。车速越快,转向的脱节感就越明显——不过对许多驾驶者而言,这种”撒手不管”的特性恰恰正是他们想要的。

底盘平衡与过弯表现

底盘本身调校得相当到位。激烈过弯时车身侧倾适中、可预测,不会出现令人不快的意外。在快速弯道中若出现寻找正确走线的犹豫,根本原因在于转向反馈模糊,而非真正的转向过度。只要轮胎仍有足够的抓地力余量,整车平衡就能保持沉稳:前轮会率先失去抓地力,随之而来的转向不足会先发出短暂预警,然后(不可关闭的)车身稳定控制系统才会介入。

但在实际驾驶中,平坦柔软的座椅会让你早早就主动收油减速,远在底盘真正逼近极限之前就已经放弃,这使得激烈驾驶更像是一种理论上的可能性,而非真正可付诸实践的体验。

四驱系统

日常使用中,XT5几乎完全表现得像一辆前驱车。手动锁定某个四驱模式时(你会听到分动箱牙嵌式离合器结合的声响),后桥离合器会有选择性地向后轮分配动力,从而带来明显更灵敏的转向响应。但变速箱并不总是配合得当。若任由其按自身逻辑运行,过弯途中它可能会犹豫不决,忙于寻找合适挡位,而无法及时将扭矩传递到车轮。

在这种情况下,典型的城市转弯往往是在滑行状态下完成的,变速箱恰好卡在松开油门与降挡之间的空当里。只有等车轮重新指向正前方,动力才会完全恢复。

凯迪拉克XT5及其标志性的中控台

制动系统:电液助力器

2020款车型一项颇具意义的改动,与凯迪拉克整体产品线的统一规划有关:XT5如今采用了德尔福(Delphi)提供的电液制动助力系统,取代了传统的真空助力系统。完全不必担心刹车软绵无力的问题。刹车踏板行程短促、富有运动感,制动力大小取决于你踩踏板的力度,而非液压系统恰好如何响应。由于踏板与液压系统并非直接连接,每一次制动模拟出的反馈都显得一致且可预测。

在低速状态下,这套系统让精准刹停变得更容易判断和执行。而在较高车速时,它并不能完全掩盖车身质量带来的惯性感。ABS介入时几乎很难通过踏板感知到,不过大多数日常驾驶者大概既不会注意到,也不会因此感到困扰。工程师和市场人员则认为,这种缺乏踏板震动的特性,会让急刹车在心理感受上更轻松。

但在实际驾驶中,踏板缺乏反馈并不意味着整车完全没有反馈。急刹时车身在非簧载质量的作用下依然会出现晃动,仿佛其固有共振频率与ABS的循环频率并不完全契合,而且刹车时车头明显下沉。无论是紧急刹车,还是遭遇车身稳定系统介入的突然变道,整个过程给人的感觉更多是突兀,而非令人安心。

泊车雷达与低速驾驶辅助系统

XT5的碰撞预警系统在狭窄空间(比如窄小的车库入口)中表现得格外敏感,以至于常常需要将泊车雷达完全关闭。否则,系统可能会通过声呐探测到附近的墙壁,并猛地让车辆急停,同时伴随一阵令人不快的头枕震动。从车外看,这一过程也可能显得颇为别扭:车辆走走停停、动作迟疑,系统反复介入干预。更让人分心的是,泊车雷达的警报还会伴随一阵延迟出现的座椅震动。

越野模式下油门响应更柔和,并尽一切可能避免车轮打滑。如果需要在行进中迅速脱困,可切换至”Sport”运动模式并关闭牵引力控制系统。三年质保里程上限为10万公里。

越野能力

XT5从一开始就不是为重度越野而生的——它的离地间隙和接近角根本不是为此设计的——但凭借专为吸收冲击而调校的悬挂系统,它在崎岖的非铺装路面上表现出的从容程度超出预期。路面越是颠簸不平,买家往往就越能体谅这套悬挂在铺装路面上所表现出的偏软、偏吸能的特性。

最终结论:凯迪拉克XT5值得购买吗?

整体而言,XT5在远离密集城区的环境中表现得最为自如。它那种质朴、松弛的气质,与开阔公路和乡村环境的契合度,远胜于拥堵的城市路况,或是在大都市里交由代客泊车处理——在这些场景下,一辆更紧凑的豪华轿车或许更具实用价值。完全有理由把XT5看作的不是一辆城市跨界车,而更像是一位舒适、配置丰富的旅伴,特别适合那些更多时间活动在大都市圈之外的驾驶者。