Cadillac ha sostituito il V6 aspirato da 3,6 litri della XT5 con un motore turbo da due litri da 200 cavalli, e questo singolo cambiamento ha ridefinito l’identità della vettura. Quello che un tempo era un crossover di nicchia e pesantemente tassato è ora una delle opzioni con il miglior rapporto qualità-prezzo della sua categoria, considerando la dotazione di serie. L’interno in pelle è di serie, e con un modesto sovrapprezzo si possono aggiungere tetto panoramico, telecamere a 360 gradi, climatizzatore a tre zone, sedili ventilati e head-up display. C’è un dettaglio che la maggior parte degli acquirenti non noterà nell’uso quotidiano: questa Cadillac è straordinariamente morbida e poco impegnativa da guidare.
Comfort di Marcia
I proprietari descrivono costantemente la XT5 come insolitamente confortevole, ma non è stata esattamente la nostra esperienza con l’allestimento Sport, che aggiunge ammortizzatori adattivi e cerchi da 20 pollici. La vettura registra ogni variazione della superficie stradale, trasmettendo occasionalmente una leggera risonanza attraverso il gruppo pedali, e la carrozzeria vibra sopra le buche piccole e medie. I dossi rallentatori restano percepibili anche oltre i 50 km/h.
- I cerchi da 20 pollici e gli pneumatici Continental CrossContact UHP 235/55 R20 contribuiscono a una guida più rigida e rumorosa rispetto alla configurazione di base
- Gli ammortizzatori adattivi dell’allestimento Sport trasmettono più feedback dalla strada, non meno
- I pacchetti di cerchi e pneumatici più piccoli offrono probabilmente una guida sensibilmente più morbida
Se il comfort di marcia è una priorità, vale la pena provare un allestimento non Sport prima di optare per i cerchi più grandi.
Prestazioni del Motore Turbo: 0-100 km/h e Accelerazione
Il nuovo motore turbo è genuinamente reattivo in ripartenza, tirando con decisione già a partire da 2.000 giri/min. La nostra unità di prova eguagliava i 350 N·m di coppia prodotti dal precedente V6 da 240 cavalli, e in un range di giri simile, il che spiega la sigla altrimenti enigmatica “350T” sul portellone posteriore. Nonostante la potenza ufficiale di 200 cavalli, la vettura si percepisce nettamente più vigorosa di quanto suggerisca quel numero, quasi come se fosse sottostimata sulla carta.
Il tempo dichiarato da Cadillac di circa dieci secondi per lo 0-100 km/h è abbastanza accurato, e disattivare il controllo di trazione riduce ulteriormente questo dato. Car and Driver ha cronometrato in modo indipendente la XT5 a 7,6 secondi per raggiungere i 100 km/h, un dato più realistico nell’uso quotidiano.
Trasmissione: Cambio Automatico a Nove Rapporti
Il cambio automatico a nove rapporti è tarato pesantemente sull’efficienza dei consumi, e questa priorità si fa sentire. Rilasciando l’acceleratore, il cambio sale subito a un rapporto superiore oppure disinnesta del tutto la trasmissione invece di sfruttare il freno motore. Il risultato è una leggera esitazione quando si riapplica potenza e un piccolo scossone quando si innesta il rapporto successivo. A velocità di crociera costante, il contagiri oscilla nervosamente tra 1.250 e 1.500 giri/min, un chiaro segno che il cambio è costantemente alla ricerca del rapporto più efficiente.
Anche la risposta in kickdown è lenta: dopo una pausa evidente, il cambio scala in sequenza tre o quattro rapporti con brevi esitazioni a ogni passaggio. Nel traffico stop-and-go, tuttavia, si comporta in modo più fluido rispetto a molti cambi a doppia frizione, che possono risultare eccessivamente aggressivi nell’innesto della frizione a basse velocità.
- La modalità Sport rende più reattivi sia il propulsore sia le sospensioni
- Non aggiunge molta reattività all’acceleratore, ma irrigidisce la risposta agli urti su giunti e sconnessioni stradali
- Il sistema start/stop può impiegare quasi un secondo intero per riavviare il motore, il che risulta lento nella guida reale
Sensazione dello Sterzo e Tenuta di Strada
La XT5 mantiene una traiettoria stabile e dritta, e la velocità percepita tende a risultare inferiore a quella reale, una caratteristica rassicurante dal punto di vista della sicurezza. Parte di questo deriva da uno sterzo che offre poco feedback, lasciando il guidatore in parte distaccato da ciò che fanno le ruote anteriori. Anche con una calibrazione sintetica del peso dello sterzo, la guida risulta leggera e imprecisa attorno al centro.
Il volante compie meno di tre giri completi da un finecorsa all’altro, anche se sembra di più a causa della ridotta sensibilità ai piccoli input. Entro circa 20 gradi di rotazione, la risposta direzionale della vettura è minima e poco pronta. Evitare un ostacolo improvviso richiede input di sterzo maggiori del previsto, e sebbene la resistenza aumenti sensibilmente ad angoli più ampi, ciò non si traduce in un feedback più utile. Più si va veloci, più lo sterzo risulta distaccato — anche se per molti guidatori questo carattere “mani libere” è esattamente il punto.
Equilibrio del Telaio e Tenuta in Curva
Il telaio in sé è ben calibrato. Il rollio della carrozzeria in curva sostenuta è moderato, prevedibile e privo di brutte sorprese. Qualsiasi tendenza a “cercare” la traiettoria giusta nelle curve veloci è dovuta a un feedback dello sterzo impreciso più che a un vero sottosterzo. Finché gli pneumatici hanno aderenza in riserva, l’equilibrio resta composto: le ruote anteriori perdono trazione per prime, e il sottosterzo risultante offre un breve preavviso prima che intervenga il controllo di stabilità (non disattivabile).
Nella pratica, però, i sedili piatti e morbidi spingono a rallentare ben prima che il telaio raggiunga i propri limiti, rendendo la guida sportiva più un esercizio teorico che pratico.
Sistema a Trazione Integrale
Nell’uso quotidiano, la XT5 guida quasi interamente come una vettura a trazione anteriore. Bloccare manualmente una delle modalità a trazione integrale (si sente l’innesto del giunto del transfer case) sblocca un’inserzione in curva nettamente più decisa, grazie alle frizioni posteriori che inviano selettivamente potenza alle ruote posteriori. Il cambio, tuttavia, non collabora sempre. Lasciato alla propria logica, può esitare a metà curva, cercando il rapporto giusto invece di erogare coppia alle ruote.
Una tipica curva cittadina in queste condizioni viene di solito completata in scorrimento, con il cambio bloccato in un vuoto tra il rilascio dell’acceleratore e la scalata. La piena potenza torna solo quando le ruote sono già di nuovo dritte.
Impianto Frenante: Servofreno Elettro-Idraulico
Una delle modifiche più rilevanti per il model year 2020 si collega all’unificazione più ampia della gamma Cadillac: la XT5 ora utilizza un servofreno elettro-idraulico Delphi al posto di un tradizionale sistema servoassistito a depressione. Niente più spugnosità sotto il piede. Il pedale ha una corsa breve e sportiva, e la forza frenante è controllata da quanto si preme piuttosto che da come reagisce casualmente l’idraulica. Poiché il pedale non è direttamente collegato all’idraulica, il feedback simulato risulta coerente e prevedibile ogni volta.
Alle basse velocità, questa configurazione rende più facile giudicare ed eseguire arresti precisi. Alle velocità più elevate, non maschera del tutto la sensazione della massa del veicolo. L’intervento dell’ABS è difficile da percepire attraverso il pedale, anche se la maggior parte dei guidatori comuni probabilmente non se ne accorgerà né se ne curerà. Ingegneri e marketing sostengono che questa assenza di vibrazione del pedale renda psicologicamente più semplice una frenata decisa.
Nella pratica, l’assenza di feedback dal pedale non significa l’assenza totale di feedback. La carrozzeria continua a vibrare sotto le masse non sospese durante le frenate decise, come se la sua frequenza di risonanza non corrispondesse esattamente al ciclo dell’ABS, e si avverte un evidente abbassamento del muso in frenata. Le manovre d’emergenza, che si tratti di una frenata brusca o di un cambio di corsia improvviso gestito dal controllo di stabilità, risultano più brusche che rassicuranti.
Sensori di Parcheggio e Assistenti alla Guida a Bassa Velocità
Il sistema anticollisione della XT5 è notevolmente sensibile negli spazi ristretti, come gli ingressi stretti dei garage, dove spesso è necessario disattivare del tutto i sensori di parcheggio. Altrimenti, il sistema può rilevare via sonar un muro vicino e fermare bruscamente la vettura, completo di uno spiacevole sobbalzo del poggiatesta. L’esperienza può apparire goffa anche dall’esterno della vettura: movimenti a scatti ed esitanti mentre il sistema interviene ripetutamente. A rendere il tutto ancora più fastidioso, gli avvisi dei sensori di parcheggio sono ripetuti da una vibrazione ritardata del sedile.
Capacità Fuoristrada
La XT5 non è mai stata progettata per il fuoristrada vero e proprio — la sua altezza da terra e i suoi angoli di attacco semplicemente non sono pensati per questo — ma affronta strade sterrate e accidentate con più compostezza del previsto, grazie a sospensioni calibrate per assorbire le sollecitazioni. Più la superficie è accidentata, più gli acquirenti tendono a perdonare il carattere morbido e dissipativo delle sospensioni sull’asfalto liscio.
Verdetto Finale: La Cadillac XT5 Ne Vale la Pena?
Nel complesso, la XT5 si sente più a suo agio fuori dai contesti urbani densi. Il suo carattere rustico e rilassato si adatta a strade aperte e ambienti rurali molto meglio della guida cittadina serrata o del parcheggio con valletto in una metropoli, dove una berlina di lusso più compatta potrebbe avere più senso pratico. C’è una buona ragione per pensare alla XT5 non tanto come a un crossover cittadino, quanto come a una compagna confortevole e ben equipaggiata per chi trascorre più tempo fuori dalle grandi aree metropolitane.
- Pro: ottimo rapporto qualità-prezzo per la dotazione inclusa, accelerazione turbo brillante, comfortevole negli allestimenti non Sport, rollio ben controllato, equilibrio di guida prevedibile
- Contro: feedback dello sterzo poco comunicativo, calibrazione esitante del cambio, guida rigida sui cerchi da 20 pollici dell’allestimento Sport, sensori di parcheggio eccessivamente sensibili negli spazi ristretti
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Pubblicato Agosto 25, 2022 • 8m da leggere
