Cadillac skipti náttúrulega innsoguðu 3,6 lítra V6-vélinni í XT5 út fyrir 200 hestafla tveggja lítra forþjöppuvél, og þessi eina breyting umbreytti sjálfsmynd bílsins. Það sem áður var sérhæfður, þungt skattlagður jepplingur er nú einn af verðmætustu kostunum í sínum flokki þegar staðalbúnaður er tekinn með í reikninginn. Leðurinnrétting er staðalbúnaður, og fyrir hóflegt viðbótargjald má bæta við glerþaki, 360 gráðu myndavélum, þriggja svæða loftkælingu, loftræstum sætum og framrúðuskjá (head-up display). Það er einn fyrirvari sem flestir kaupendur taka varla eftir frá degi til dags: þessi Cadillac er ótrúlega mjúkur og lítt krefjandi í akstri.
Aksturseiginleikar og þægindi
Eigendur lýsa XT5 jafnan sem óvenju þægilegum, en það var ekki alveg okkar reynsla af Sport-útfærslunni, sem bætir við aðlögunarhæfum höggdeyfum og 20 tommu felgum. Bíllinn skynjar hverja breytingu á yfirborði vegarins, sendir stundum daufan óm í gegnum fótstigssamstæðuna, og yfirbyggingin titrar yfir litlum og meðalstórum ójöfnum. Hraðahindranir finnast enn vel jafnvel yfir 50 km/klst.
- 20 tommu felgur og Continental CrossContact UHP 235/55 R20 dekk stuðla að stífari og hávaðasamari akstri en grunnuppsetningin
- Aðlögunarhæfu höggdeyfarnir á Sport-útfærslunni miðla meiri vegviðbrögðum, ekki minni
- Minni felgu- og dekkjasamsetningar bjóða líklega upp á áberandi mýkri akstur
Ef akstursþægindi eru í forgangi er þess virði að prufukeyra útfærslu án Sport-pakkans áður en þú skuldbindur þig stærri felgunum.
Afköst forþjöppuvélar: 0-100 og hröðun
Nýja forþjöppuvélin er sannarlega viljug frá kyrrstöðu og togar fúslega allt niður í 2.000 snúninga á mínútu. Prufueintakið okkar náði sömu 350 N·m togi og fyrri 240 hestafla V6-vélin skilaði, og yfir svipað snúningssvið, sem skýrir hið annars ráðgátufulla „350T“-merki á skottlokinu. Þrátt fyrir hina opinberu 200 hestafla einkunn finnst bíllinn áberandi sterkari en sú tala gefur til kynna, næstum eins og hann sé vanmetinn á pappír.
Uppgefinn tími Cadillac úr kyrrstöðu í 100 km/klst — um tíu sekúndur — er nálægt réttu, og með því að slökkva á spólvörninni má naga aðeins meira af þeirri tölu. Car and Driver mældi XT5 sjálfstætt á 7,6 sekúndum í 100 km/klst, raunhæfari tala við daglegar aðstæður.
Gírkassi: Níu gíra sjálfskipting
Níu gíra sjálfskiptingin er stillt sterklega með eldsneytissparnað í huga, og sá forgangur sést vel. Sleppirðu bensíngjöfinni hoppar hún annaðhvort í hærri gír eða aftengir gírkassann alfarið í stað þess að nýta vélarhemlun. Útkoman er örlítið hik þegar afli er beitt á ný og lítill kippur þegar næsti gír grípur. Á jöfnum ferðahraða sveiflast snúningshraðamælirinn eirðarlaust á milli 1.250 og 1.500 snúninga á mínútu, skýrt merki um að gírkassinn sé sífellt að leita að hagkvæmasta gírnum.
Viðbrögð við niðurgírun (kickdown) eru líka sein: eftir áberandi hlé fellur gírkassinn niður um þrjá eða fjóra gíra í röð með stuttum hiksti á hverju þrepi. Í aðtafsumferð hegðar hann sér þó mýkra en margir tvíkúplingsgírkassar, sem geta verið um of ágengir í kúplingsgripi á litlum hraða.
- Sport-stilling skerpir bæði á aflrás og höggdeyfastillingum
- Hún bætir ekki miklu við svörun bensíngjafarinnar, en hún stífar viðbrögð við höggum yfir samskeytum og þenslurauf
- Ræsi-/stöðvunarkerfið getur tekið nærri heila sekúndu að ræsa vélina aftur, sem finnst hægt í raunverulegum akstri
Stýristilfinning og aksturshegðun
XT5 heldur beinni og stöðugri stefnu, og skynjaður hraði hefur tilhneigingu til að vera lægri en raunverulegur hraði, eiginleiki sem stuðlar að öryggi. Hluti þess stafar af stýrisuppsetningu sem veitir lítil viðbrögð, sem skilur ökumanninn eftir nokkuð ótengdan við það sem framhjólin eru að gera. Jafnvel með gervilegri þyngd ofan á finnst stýrið létt og óljóst nálægt miðju.
Stýrið snýst frá enda til enda á innan við þremur heilum snúningum, þótt það finnist meira vegna minnkaðs næmis fyrir litlum hreyfingum. Innan um það bil 20 gráðu inntaks eru stefnuviðbrögð bílsins lágmarks og óáreitt. Að forðast skyndilega hindrun krefst meiri stýrishreyfinga en búast mætti við, og þótt mótstaðan byggist áberandi upp við stærri horn skilar hún sér ekki í gagnlegri viðbrögðum. Því hraðar sem þú ferð, því ótengdari finnst stýrið — þótt fyrir marga ökumenn sé þessi afslappaði eiginleiki einmitt málið.
Jafnvægi undirvagns og beygjuhegðun
Undirvagninn sjálfur er vel útfærður. Veltingur yfirbyggingar í kröppum beygjum er hóflegur, fyrirsjáanlegur og laus við óþægilegar uppákomur. Sérhver tilhneiging til að leita réttu línunnar gegnum hraðar beygjur stafar af óljósum stýrisviðbrögðum frekar en raunverulegri yfirstýringu. Svo lengi sem dekkin hafa grip í varasjóði helst jafnvægið yfirvegað: framhjólin missa grip fyrst, og undirstýringin sem af því leiðir gefur stutta viðvörun áður en (óaftengjanlegt) stöðugleikakerfið grípur inn í.
Í reynd munu flötu, mjúku sætin þó láta þig draga úr löngu áður en undirvagninn nær sínum mörkum, sem gerir krefjandi akstur frekar að fræðilegri æfingu en hagnýtri.
Fjórhjóladrifskerfi
Frá degi til dags ekur XT5 nánast alfarið eins og framhjóladrifinn bíll. Ef ein af fjórhjóladrifsstillingunum er handlæst (þú heyrir tannkúplingu millikassans grípa) opnast áberandi beittari innkoma í beygjur, þökk sé afturkúplingunum sem senda afl valið til afturhjólanna. Gírkassinn er hins vegar ekki alltaf samvinnuþýður. Látinn ráða eigin rökvísi getur hann hikað á miðri beygju og leitað að réttum gír í stað þess að skila togi til hjólanna.
Dæmigerð beygja í borgarakstri við þessar aðstæður er oftast kláruð á meðan rennt er, þar sem gírkassinn er fastur í bili milli þess að sleppa inngjöfinni og niðurgíra. Fullt afl kemur ekki aftur fyrr en hjólin vísa þegar beint fram á ný.
Hemlakerfi: Rafvökvaaflmagnari
Ein af mikilvægari breytingunum fyrir árgerð 2020 tengist víðtækari samræmingu í línu Cadillac: XT5 notar nú rafvökva-hemlaaflmagnara frá Delphi í stað hefðbundins lofttæmisaðstoðaðs kerfis. Gleymdu öllum svampkenndum eiginleikum undir fæti. Fótstigið hefur stutt, sportlegt ferðalag, og hemlunarkrafti er stýrt eftir því hversu fast þú ýtir frekar en eftir því hvernig vökvakerfið bregst við. Þar sem fótstigið er ekki beintengt vökvakerfinu finnst hermd viðbrögðin samkvæm og fyrirsjáanleg í hvert sinn.
Á litlum hraða gerir þessi uppsetning það auðveldara að meta og framkvæma nákvæmar stöðvanir. Á meiri hraða dylur hún ekki að fullu tilfinninguna fyrir massa bílsins. Innkoma ABS er erfitt að finna gegnum fótstigið, þótt flestir hversdagsökumenn taki líklega hvorki eftir því né hafi á móti. Verkfræðingar og markaðsfólk halda því fram að þessi skortur á titringi fótstigsins geri harða hemlun sálfræðilega auðveldari.
Í reynd þýðir skortur á viðbrögðum fótstigsins ekki skort á viðbrögðum með öllu. Yfirbyggingin titrar enn undan ófjöðruðum massa við harðar stöðvanir, eins og eigintíðni hennar passi ekki alveg við tíðni ABS-stýringarinnar, og áberandi er hvernig nefið dýfist niður við hemlun. Neyðarviðbrögð, hvort sem um er að ræða harða stöðvun eða snögga akreinaskiptingu sem stöðugleikakerfið mætir, finnast frekar snögg en traustvekjandi.
Bílastæðaskynjarar og ökumannsaðstoð á litlum hraða
Árekstrarvarnarkerfi XT5 er áberandi viðkvæmt í þröngum rýmum, eins og mjóum bílskúrsinngöngum, þar sem oft er nauðsynlegt að slökkva alfarið á bílastæðaskynjurunum. Annars getur kerfið greint nálægan vegg með sónar og stöðvað bílinn snöggt, ásamt óþægilegum kipp í höfuðpúðanum. Upplifunin getur líka litið vandræðalega út utan frá: stopp-og-fara, hikandi hreyfingar þegar kerfið grípur ítrekað inn í. Til að gera þetta enn truflandi eru viðvaranir bílastæðaskynjaranna endurómaðar af seinkuðum titringi sætisins.
Torfærugeta
XT5 var aldrei hannaður fyrir alvöru torfæruakstur — veghæð hans og aðkomuhorn eru einfaldlega ekki byggð fyrir það — en hann tekst á við grófa, ómalbikaða vegi af meiri yfirvegun en búast mætti við, þökk sé fjöðrun sem stillt er til að taka á sig högg. Því grófara sem yfirborðið er, því frekar fyrirgefa kaupendur mýkri, orkugleypandi eiginleika fjöðrunarinnar á sléttu malbiki.
Lokadómur: Er Cadillac XT5 þess virði?
Á heildina litið nýtur XT5 sín best utan þéttbýlla borgarumhverfa. Sveitalegur, afslappaður eiginleiki hans hentar opnum vegum og dreifbýli mun betur en þröngum borgarakstri eða þjónustubílastæðum í stórborg, þar sem nettari lúxusbíll gæti haft meira hagnýtt vægi. Sterk rök eru fyrir því að líta á XT5 síður sem borgarjeppling og frekar sem þægilegan, vel búinn förunaut fyrir ökumenn sem eyða meiri tíma utan stærstu þéttbýlissvæða.
- Kostir: mikið verðmæti fyrir innifalinn búnað, kröftug forþjöppuhröðun, þægilegur í útfærslum án Sport-pakka, vel stýrður yfirbyggingarveltingur, fyrirsjáanlegt jafnvægi í aksturshegðun
- Gallar: dauf stýrisviðbrögð, hikandi stilling gírkassa, stífur akstur á 20 tommu felgum Sport-útfærslunnar, ofviðkvæmir bílastæðaskynjarar í þröngum rýmum
Þetta er þýðing. Þú getur lesið frumtextann hér: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Published June 30, 2026 • 7m to read
