Cadillac XT5-ի ակնարկ․ ինչպիսին է այն իրականում տուրբո շարժիչին անցնելուց հետո

Cadillac-ը XT5-ի ատմոսֆերային 3.6-լիտրանոց V6 շարժիչը փոխարինեց 200 ձիաուժ հզորությամբ երկլիտրանոց տուրբո շարժիչով, և այդ մեկ փոփոխությունը վերաձևեց մեքենայի ինքնությունը։ Այն, ինչ նախկինում ոչ մեծ պահանջարկ ունեցող, ծանր հարկվող կրոսովեր էր, այժմ իր դասի ամենաշահավետ տարբերակներից մեկն է՝ հաշվի առնելով ստանդարտ սարքավորումները։ Կաշվե սրահը ստանդարտ է, իսկ համեստ լրավճարով կարող եք ավելացնել համայնապատկերային տանիք, 360 աստիճանի տեսախցիկներ, եռագոտի կլիմա-կոնտրոլ, օդափոխվող նստատեղեր և լոբապակու վրա ցուցադրում (head-up display)։ Կա մի նրբություն, որը գնորդների մեծ մասը ամենօրյա օգտագործման ընթացքում չի նկատի․ այս Cadillac-ը զարմանալիորեն փափուկ է և անպահանջ՝ վարելու առումով։

Ընթացքի որակ և հարմարավետություն

Սեփականատերերը հետևողականորեն XT5-ը նկարագրում են որպես անսովոր հարմարավետ, սակայն դա այնքան էլ չհամապատասխանեց մեր փորձառությանը Sport համալրմամբ տարբերակի դեպքում, որն ավելացնում է հարմարվող ամորտիզատորներ և 20 դյույմանոց անվաձողեր։ Մեքենան գրանցում է ճանապարհի մակերևույթի յուրաքանչյուր փոփոխություն՝ երբեմն թույլ ռեզոնանս հաղորդելով ոտնակների հանգույցին, իսկ թափքը ցնցվում է փոքր ու միջին ելևէջների վրա։ Արագությունը զսպող բարձրացումները նկատելի են մնում նույնիսկ 50 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ։

• 20 դյույմանոց անվաձողերը և Continental CrossContact UHP 235/55 R20 անվադողերը նպաստում են ավելի կոշտ ու աղմկոտ ընթացքին, քան բազային կազմաձևումը
• Sport համալրման հարմարվող ամորտիզատորները փոխանցում են ճանապարհի ավելի շատ արձագանք, ոչ թե ավելի քիչ
• Անվաձող-անվադող ավելի փոքր փաթեթները, ամենայն հավանականությամբ, նկատելիորեն ավելի սահուն ընթացք կապահովեն

Եթե ընթացքի հարմարավետությունն առաջնահերթություն է, արժե փորձարկել ոչ Sport համալրմամբ տարբերակը, նախքան ավելի մեծ անվաձողերին հակվելը։

Տուրբո շարժիչի աշխատանքը․ 0-100 և արագացում

Նոր տուրբո շարժիչն իսկապես եռանդուն է մեկնարկից՝ պատրաստակամորեն ձգելով արդեն 2000 պտ/ր-ից։ Մեր փորձարկման օրինակը համապատասխանեց նախորդ 240 ձիաուժ հզորությամբ V6-ի արտադրած 350 Ն·մ ոլորող մոմենտին, և նմանատիպ պտույտների միջակայքում, ինչը բացատրում է բեռնախցիկի կափարիչի վրա այլապես տարակուսելի «350T» նշանը։ Չնայած պաշտոնական 200 ձիաուժ ցուցանիշին՝ մեքենան զգացվում է նկատելիորեն ավելի հզոր, քան այդ թիվը հուշում է, գրեթե այնպես, կարծես թղթի վրա այն թերագնահատված լինի։

Cadillac-ի հայտարարած զրոյից-100 մոտ տասը վայրկյան ցուցանիշը մոտ է իրականությանը, իսկ սայթաքման դեմ համակարգն անջատելը մի փոքր էլ կրճատում է այդ թիվը։ Car and Driver-ը անկախ չափումներով XT5-ի 100 կմ/ժ հասնելու ժամանակը գրանցեց 7.6 վայրկյան՝ իրականությանն ավելի մոտ ցուցանիշ։

Փոխանցումատուփ․ ինը-աստիճանանի ավտոմատ փոխանցումատուփ

Ինը-աստիճանանի ավտոմատ փոխանցումատուփը խիստ կարգավորված է վառելիքի խնայողության համար, և այդ առաջնահերթությունը նկատելի է։ Բարձրացրեք ոտքն արագացուցիչից, և այն կա՛մ ցատկում է ավելի բարձր փոխանցման, կա՛մ ամբողջությամբ անջատում է փոխանցումատուփը՝ շարժիչային արգելակումից օգտվելու փոխարեն։ Արդյունքում առաջանում է թեթև վարանում, երբ հզորությունը կրկին կիրառվում է, և փոքր ցնցում, երբ հաջորդ փոխանցումը միանում է։ Կայուն հածման արագությամբ՝ տախոմետրն անհանգիստ տատանվում է 1250 և 1500 պտ/ր-ի միջև՝ հստակ նշան, որ փոխանցումատուփն անընդհատ որոնում է ամենաարդյունավետ փոխանցումը։

Kickdown-ի (ստիպողաբար ցածր փոխանցման անցնելու) արձագանքը նույնպես դանդաղ է․ նկատելի դադարից հետո փոխանցումատուփը հաջորդաբար անցնում է երեք-չորս փոխանցում՝ յուրաքանչյուր քայլում կարճ վարանումներով։ Սակայն «կանգ-ու-գնա» երթևեկության պայմաններում այն իրեն ավելի սահուն է պահում, քան երկկցորդիչ (dual-clutch) շատ փոխանցումատուփեր, որոնք ցածր արագություններում կարող են չափազանց ագրեսիվ լինել կցորդիչի միացման հարցում։

• Sport ռեժիմը սրում է թե՛ շարժակ համակարգի, թե՛ ամորտիզատորների կարգավորումները
• Այն շատ բան չի ավելացնում արագացուցիչի արձագանքին, սակայն ամրացնում է հարվածի արձագանքը կարերի և ընդարձակման միացումների վրա
• Start/stop համակարգին կարող է մոտ մեկ ամբողջ վայրկյան պահանջվել շարժիչը վերագործարկելու համար, ինչը իրական վարման ընթացքում զգացվում է որպես դանդաղ

Ղեկի զգացողությունը և կառավարելիությունը

XT5-ը շարժվում է ուղիղ ու կայուն, և ձեր ընկալվող արագությունը հակված է ավելի ցածր լինել, քան ձեր փաստացի արագությունը՝ անվտանգությանը նպաստող հատկություն։ Դրա մի մասը գալիս է ղեկային համակարգից, որը քիչ արձագանք է տալիս, ինչը վարորդին որոշ չափով անջատում է առջևի անվաձողերի շարժումից։ Նույնիսկ արհեստական ծանրաբեռնվածություն ավելացնելու դեպքում՝ ղեկը կենտրոնի մոտ զգացվում է թեթև ու անորոշ։

Ղեկը ծայրից ծայր պտտվում է երեքից պակաս ամբողջական պտույտով, թեև փոքր մուտքերի նկատմամբ նվազեցված զգայունության պատճառով զգացվում է, թե ավելի շատ է։ Մոտավորապես 20 աստիճանի սահմաններում մեքենայի ուղղության արձագանքը նվազագույն է և անշտապ։ Հանկարծակի խոչընդոտից խուսափելը պահանջում է ղեկի ավելի մեծ շրջադարձ, քան կսպասեիք, և թեև դիմադրությունը նկատելիորեն աճում է ավելի մեծ անկյունների դեպքում, դա չի վերածվում ավելի օգտակար արձագանքի։ Որքան արագ եք շարժվում, այնքան ղեկն ավելի անջատ է զգացվում, թեև շատ վարորդների համար հենց այդ «ձեռքերից անկախ» բնավորությունն է գլխավորը։

Շասսիի հավասարակշռությունը և շրջադարձերը

Շասսին ինքնին լավ կարգավորված է։ Թափքի թեքումը կտրուկ շրջադարձերի ժամանակ չափավոր է, կանխատեսելի և զերծ տհաճ անակնկալներից։ Արագ շրջադարձերում ճիշտ հետագիծ որոնելու ցանկացած հակում պայմանավորված է ղեկի անորոշ արձագանքով, այլ ոչ թե իրական ավել-շրջադարձով (oversteer)։ Քանի դեռ անվադողերն ունեն կպչողականության պաշար, հավասարակշռությունը մնում է հանգիստ․ առջևի անվաձողերն առաջինն են կորցնում կպչողականությունը, և առաջացող պակաս-շրջադարձը (understeer) կարճ նախազգուշացում է տալիս, նախքան (չանջատվող) կայունության կառավարման համակարգի միջամտությունը։

Գործնականում, սակայն, հարթ, փափուկ նստատեղերը ձեզ կստիպեն հետ կանգնել շատ ավելի շուտ, քան շասսին կհասնի իր սահմաններին՝ եռանդուն վարումը դարձնելով ավելի շատ տեսական, քան գործնական վարժություն։

Բոլոր անիվների վրա քարշակի համակարգ

Ամենօրյա օգտագործման մեջ XT5-ը գրեթե ամբողջությամբ վարվում է որպես առջևաքարշակ մեքենա։ AWD ռեժիմներից մեկը ձեռքով կողպելը (կլսեք բաշխիչ տուփի ատամնավոր կցորդիչի միանալը) բացում է նկատելիորեն ավելի սուր շրջադարձ՝ շնորհիվ հետևի կցորդիչների, որոնք ընտրողաբար հզորություն են ուղարկում հետևի անիվներին։ Փոխանցումատուփը, սակայն, միշտ չէ, որ համագործակցում է։ Թողնված իր սեփական տրամաբանությանը՝ այն կարող է վարանել շրջադարձի մեջտեղում՝ ճիշտ փոխանցում որոնելով անիվներին ոլորող մոմենտ մատակարարելու փոխարեն։

Այս պայմաններում տիպիկ քաղաքային շրջադարձը սովորաբար ավարտվում է իներցիայով՝ փոխանցումատուփը մնում է գազի թողարկման և ցածր փոխանցման անցնելու միջև եղած բացվածքում։ Լրիվ հզորությունը վերադառնում է միայն այն ժամանակ, երբ անիվներն արդեն կրկին ուղիղ են ուղղված։

Արգելակման համակարգ․ էլեկտրահիդրավլիկ ուժեղացուցիչ

2020 մոդելային տարվա ավելի նշանակալից փոփոխություններից մեկը կապված է Cadillac-ի ողջ մոդելային շարքի միասնականացման հետ․ XT5-ն այժմ օգտագործում է Delphi-ի էլեկտրահիդրավլիկ արգելակային ուժեղացուցիչ՝ ավանդական վակուումով աջակցվող համակարգի փոխարեն։ Մոռացեք ոտքի տակ ցանկացած «սպունգանմանություն»։ Ոտնակն ունի կարճ, սպորտային ընթացք, և արգելակման ուժը կառավարվում է նրանով, թե որքան ուժեղ եք սեղմում, այլ ոչ թե նրանով, թե հիդրավլիկան ինչպես է պատահաբար արձագանքում։ Քանի որ ոտնակն ուղղակիորեն կապված չէ հիդրավլիկայի հետ, սիմուլացված արձագանքն ամեն անգամ զգացվում է հետևողական ու կանխատեսելի։

Ցածր արագություններում այս կազմաձևումը հեշտացնում է ճշգրիտ կանգառների գնահատումն ու իրականացումը։ Ավելի բարձր արագություններում այն ամբողջությամբ չի քողարկում մեքենայի զանգվածի զգացողությունը։ ABS-ի միացումը դժվար է զգալ ոտնակի միջոցով, թեև ամենօրյա վարորդների մեծ մասը, հավանաբար, չի նկատի կամ չի անհանգստանա դրա համար։ Ինժեներներն ու մարքեթոլոգները պնդում են, որ ոտնակի թրթռման այս բացակայությունը հոգեբանորեն հեշտացնում է կտրուկ արգելակման զգացողությունը։

Գործնականում ոտնակի արձագանքի բացակայությունը չի նշանակում արձագանքի լիակատար բացակայություն։ Թափքը դեռ ցնցվում է չզսպանակված զանգվածի ազդեցության տակ կտրուկ կանգառների ժամանակ, կարծես դրա ռեզոնանսային հաճախականությունն այնքան էլ չի համընկնում ABS-ի ցիկլավորման արագության հետ, և կա նկատելի առջևի մասի սուզում արգելակման ժամանակ։ Արտակարգ մանևրները՝ լինի դա կտրուկ կանգառ, թե կայունության կառավարման համակարգով դիմավորված կտրուկ գոտեփոխում, զգացվում են ավելի կտրուկ, քան վստահություն ներշնչող։

Կայանման տվիչներ և ցածր արագության վարորդական օժանդակ համակարգեր

XT5-ի բախման կանխման համակարգը նկատելիորեն զգայուն է նեղ տարածություններում, ինչպիսիք են ավտոտնակների նեղ մուտքերը, որտեղ հաճախ անհրաժեշտ է լինում ամբողջությամբ անջատել կայանման տվիչները։ Հակառակ դեպքում համակարգը կարող է սոնարի միջոցով հայտնաբերել մոտակա պատը և մեքենան կտրուկ կանգնեցնել՝ գլխակալի տհաճ ցնցումով հանդերձ։ Այս փորձառությունը կարող է անհարմար տեսք ունենալ նաև մեքենայից դուրս կողմից․ «կանգ-մեկնարկ», վարանոտ շարժումներ, քանի որ համակարգը կրկնակի միջամտում է։ Իրավիճակն ավելի շեղող դարձնելու համար՝ կայանման տվիչների ազդանշանները կրկնվում են ուշացած նստատեղի թրթռումով։

Ճանապարհածած կարողություններ

XT5-ը երբեք չի նախագծվել լուրջ ճանապարհածած վարման համար, քանի որ նրա գետնահեռավորությունն ու մուտքի անկյունները պարզապես դրա համար ստեղծված չեն, սակայն այն կոպիտ, չասֆալտապատ ճանապարհները հաղթահարում է սպասվածից ավելի սառնասրտորեն՝ շնորհիվ հարվածներ կլանելու համար կարգավորված կախոցների։ Որքան կոպիտ է մակերևույթը, այնքան գնորդներն ավելի հակված են ներելու կախոցների ավելի փափուկ, ավելի շատ էներգիա կլանող բնավորությունը հարթ ասֆալտի վրա։

Վերջնական եզրակացություն․ արժե՞ արդյոք Cadillac XT5-ը

Ընդհանուր առմամբ, XT5-ն իրեն առավել լավ է զգում խիտ քաղաքային միջավայրից դուրս։ Նրա գյուղական, հանգիստ բնավորությունը բաց ճանապարհներին ու գյուղական միջավայրին շատ ավելի լավ է սազում, քան քաղաքի նեղ վարմանը կամ մեգապոլիսում վալետ-կայանմանը, որտեղ ավելի կոմպակտ շքեղ սեդանը կարող է ավելի գործնական լինել։ Կա ուժեղ փաստարկ XT5-ի մասին մտածելու ոչ թե որպես քաղաքային կրոսովեր, այլ ավելի շուտ որպես հարմարավետ, լավ համալրված ուղեկից այն վարորդների համար, ովքեր ավելի շատ ժամանակ են անցկացնում խոշոր մետրոպոլիտեն գոտիներից դուրս։

• Առավելություններ․ ուժեղ արժեք ներառված սարքավորման դիմաց, եռանդուն տուրբո արագացում, հարմարավետ ոչ Sport համալրումներում, լավ վերահսկվող թափքի թեքում, կանխատեսելի կառավարման հավասարակշռություն
• Թերություններ․ ղեկի թմրած արձագանք, փոխանցումատուփի վարանոտ կարգավորում, կոշտ ընթացք Sport համալրման 20 դյույմանոց անվաձողերի վրա, գերզգայուն կայանման տվիչներ նեղ տարածություններում

Սա թարգմանություն է։ Բնագիրը կարող եք կարդալ այստեղ․ https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html