캐딜락은 XT5의 자연흡기 3.6리터 V6 엔진을 200마력짜리 2리터 터보 엔진으로 교체했고, 이 단 하나의 변화가 차량의 정체성을 완전히 바꿔놓았다. 한때 세금 부담이 큰 틈새 크로스오버였던 이 차는, 기본 사양을 고려하면 이제 동급에서 가장 가성비가 뛰어난 모델 중 하나가 되었다. 가죽 인테리어는 기본 적용되며, 약간의 추가 비용으로 파노라마 선루프, 360도 카메라, 3존 공조 시스템, 통풍 시트, 헤드업 디스플레이까지 더할 수 있다. 다만 대부분의 구매자가 일상적으로는 잘 느끼지 못할 한 가지 함정이 있다. 이 캐딜락은 운전하기에 놀라울 정도로 부드럽고 까다롭지 않다는 점이다.
승차감과 편의성
오너들은 한결같이 XT5를 유난히 편안한 차라고 평가하지만, 적응형 댐퍼와 20인치 휠이 적용된 스포츠 트림을 시승한 우리의 경험은 조금 달랐다. 이 차는 노면의 모든 질감 변화를 그대로 감지해 페달 어셈블리를 통해 희미한 진동을 전달하기도 하고, 작거나 중간 크기의 요철을 넘을 때 차체가 흔들린다. 과속방지턱은 시속 50km(31마일)를 넘긴 속도에서도 여전히 느껴진다.
- 20인치 휠과 컨티넨탈 크로스컨택 UHP 235/55 R20 타이어는 기본 사양보다 더 단단하고 시끄러운 승차감을 만든다
- 스포츠 트림의 적응형 댐퍼는 노면 피드백을 줄이기는커녕 오히려 더 많이 전달한다
- 더 작은 휠·타이어 조합을 선택하면 승차감이 눈에 띄게 부드러워질 가능성이 높다
승차감이 우선순위라면, 큰 휠을 선택하기 전에 비(非)스포츠 트림을 먼저 시승해 볼 가치가 있다.
터보 엔진 성능: 제로백과 가속력
새로운 터보 엔진은 출발부터 진정으로 의욕적이며, 2,000rpm이라는 낮은 회전수에서부터 기꺼이 힘을 낸다. 우리가 시승한 차량은 이전 240마력 V6 엔진이 발휘하던 것과 동일한 350N·m의 토크를, 비슷한 회전수 구간에서 발휘했는데, 이는 트렁크에 붙은 다소 의아했던 “350T” 배지를 설명해준다. 공식 출력은 200마력에 불과하지만, 실제 체감 성능은 그 수치가 암시하는 것보다 훨씬 강하게 느껴져 마치 서류상 출력이 낮게 책정된 것처럼 느껴질 정도다.
캐딜락이 공식 발표한 약 10초의 제로백은 실제와 거의 비슷하며, 트랙션 컨트롤을 끄면 그 수치를 조금 더 단축할 수 있다. 카 앤 드라이버(Car and Driver)는 독자적인 테스트에서 XT5의 시속 60마일 도달 시간을 7.6초로 측정했는데, 이는 좀 더 현실적인 실제 수치다.
변속기: 9단 자동변속기
9단 자동변속기는 연비를 최우선으로 세팅되어 있으며, 이는 운전 중에 그대로 드러난다. 가속 페달에서 발을 떼면 변속기는 엔진 브레이크를 활용하는 대신 곧바로 높은 기어로 변속하거나 아예 동력을 차단해버린다. 그 결과 다시 가속할 때 약간의 머뭇거림이 생기고, 다음 기어가 물릴 때 작은 충격이 느껴진다. 일정한 순항 속도에서는 타코미터 바늘이 1,250~1,500rpm 사이를 끊임없이 오가는데, 이는 변속기가 끊임없이 가장 효율적인 기어를 찾고 있다는 분명한 신호다.
킥다운 반응 역시 둔하다. 눈에 띄는 지연 이후, 변속기는 단계마다 짧은 머뭇거림을 보이며 서너 단을 연속으로 떨어뜨린다. 다만 정체된 시내 주행에서는, 저속에서 클러치 결합이 지나치게 거친 일부 듀얼클러치 변속기에 비해 오히려 더 매끄럽게 작동한다.
- 스포츠 모드는 파워트레인과 댐퍼 세팅을 모두 더 날카롭게 만든다
- 가속 페달 반응성이 크게 좋아지지는 않지만, 이음매나 신축이음 구간을 지날 때의 충격 반응은 한층 단단해진다
- 스타트/스톱 시스템이 엔진을 다시 시동하는 데 거의 1초 가까이 걸려, 실제 주행에서는 느리게 느껴진다
스티어링 감각과 핸들링
XT5는 직진 주행 시 안정적으로 직선을 유지하며, 체감 속도가 실제 속도보다 낮게 느껴지는 안전 친화적인 특성을 보인다. 이는 피드백이 거의 없는 스티어링 세팅에서 비롯된 부분도 있는데, 이로 인해 운전자는 앞바퀴가 실제로 무엇을 하고 있는지에 대해 다소 단절된 느낌을 받는다. 인위적인 무게감이 더해져 있음에도 불구하고, 센터 부근에서 스티어링은 가볍고 모호하게 느껴진다.
스티어링 휠은 풀 록투록 기준 세 바퀴도 채 돌지 않지만, 작은 입력에 대한 민감도가 낮아 실제보다 더 많이 도는 것처럼 느껴진다. 약 20도 정도의 조작 범위 안에서는 차량의 방향 반응이 미미하고 느긋하다. 갑작스러운 장애물을 피하려면 예상보다 더 큰 스티어링 조작이 필요하며, 큰 각도에서는 저항감이 눈에 띄게 커지긴 하지만 그것이 더 유용한 피드백으로 이어지지는 않는다. 속도가 빨라질수록 스티어링은 더욱 단절된 느낌을 주지만, 많은 운전자에게는 바로 그런 ‘손을 놓아도 되는’ 듯한 성격이 핵심 매력일 수 있다.
섀시 밸런스와 코너링
섀시 자체는 잘 다듬어져 있다. 급격한 코너링 시 차체 롤은 적당하고 예측 가능하며, 불쾌한 돌발 상황도 없다. 빠른 코너에서 올바른 라인을 찾기 위해 머뭇거리는 듯한 느낌이 든다면, 이는 실제 오버스티어 때문이라기보다는 모호한 스티어링 피드백 탓이다. 타이어가 여유 그립을 가지고 있는 한 차체 균형은 안정적으로 유지되며, 앞바퀴가 먼저 접지력을 잃으면서 발생하는 언더스티어가 (끌 수 없는) 안정성 제어 시스템이 개입하기 전 짧은 경고 신호를 보낸다.
하지만 실제로는 평평하고 부드러운 시트 때문에, 섀시가 한계에 도달하기 한참 전에 운전자 스스로 속도를 줄이게 되어, 스포티한 주행은 실용적이라기보다 이론적인 영역에 가까워진다.
사륜구동 시스템
일상 주행에서 XT5는 거의 전륜구동 차량처럼 움직인다. 사륜구동 모드 중 하나를 수동으로 고정하면(트랜스퍼 케이스의 도그 클러치가 맞물리는 소리가 들릴 것이다) 후륜 클러치가 선택적으로 뒷바퀴에 동력을 전달하면서 한층 날카로운 코너 진입이 가능해진다. 하지만 변속기는 항상 협조적이지는 않다. 변속기 자체의 판단에 맡겨두면, 코너 한가운데에서 바퀴에 토크를 전달하는 대신 알맞은 기어를 찾느라 머뭇거리는 경우가 있다.
이런 상황에서 시내의 일반적인 코너링은 대개 관성 주행 상태로 마무리되는데, 변속기가 가속 페달을 놓는 시점과 다운시프트 사이의 공백에 갇혀버리기 때문이다. 완전한 출력은 바퀴가 다시 직진 방향으로 돌아온 뒤에야 회복된다.
제동 시스템: 전동 유압식 부스터
2020년형 모델에서 가장 의미 있는 변화 중 하나는 캐딜락 전체 라인업의 통합 전략과 맞물려 있다. XT5는 이제 기존의 진공 보조식 시스템 대신 델파이(Delphi)의 전동 유압식 브레이크 부스터를 사용한다. 발끝에 전해지던 흐물거리는 느낌은 잊어도 좋다. 페달의 답력 이동 거리는 짧고 스포티하며, 제동력은 유압이 어떻게 반응하느냐가 아니라 운전자가 얼마나 세게 밟느냐에 따라 제어된다. 페달이 유압과 직접 연결되어 있지 않기 때문에, 시뮬레이션된 피드백은 매번 일관되고 예측 가능하게 느껴진다.
저속에서는 이 시스템 덕분에 정확한 정차를 판단하고 실행하기가 더 쉬워진다. 고속에서는 차체 질량이 만들어내는 관성감을 완전히 감춰주지는 못한다. ABS 작동은 페달을 통해서는 거의 느껴지지 않지만, 대부분의 일반 운전자는 이를 신경 쓰지 않을 것이다. 엔지니어와 마케팅 담당자들은 이러한 페달 진동의 부재가 급제동을 심리적으로 더 쉽게 느껴지게 만든다고 주장한다.
그러나 실제로는 페달을 통한 피드백이 없다고 해서 피드백 자체가 사라지는 것은 아니다. 급제동 시 비스프링 질량 아래로 차체가 여전히 흔들리는데, 마치 차체의 고유 진동수가 ABS 작동 주기와 정확히 맞아떨어지지 않는 듯한 느낌이며, 제동 시 노즈 다이브 현상도 뚜렷하게 나타난다. 급제동이든 안정성 제어 시스템이 개입하는 급격한 차선 변경이든, 비상 상황에서의 거동은 안심을 주기보다 다소 거칠게 느껴진다.
주차 센서와 저속 주행 보조 기능
XT5의 충돌 방지 시스템은 좁은 차고 입구처럼 비좁은 공간에서 유독 민감하게 반응해, 이런 경우에는 주차 센서를 아예 꺼버려야 할 때가 많다. 그렇지 않으면 시스템이 소나 센서로 근처의 벽을 감지해 차를 갑작스럽게 멈춰 세우는데, 헤드레스트가 불쾌하게 출렁이는 충격까지 동반된다. 차 밖에서 보면 이 모습이 다소 어색하게 보일 수도 있다. 시스템이 반복적으로 개입하면서 멈췄다 출발하기를 머뭇머뭇 반복하기 때문이다. 게다가 주차 센서 경고음에 지연된 시트 진동까지 더해져 더욱 산만하게 느껴진다.
오프로드 주행 능력
XT5는 본격적인 오프로드 주행을 염두에 두고 설계된 차는 결코 아니다. 차고 높이와 어프로치 앵글 자체가 그런 용도에 맞지 않게 만들어졌다. 하지만 충격을 흡수하도록 세팅된 서스펜션 덕분에, 거칠고 비포장된 도로에서는 예상보다 훨씬 안정적인 모습을 보여준다. 노면이 거칠수록, 매끄러운 포장도로에서 다소 물렁하고 에너지를 흡수하는 듯한 서스펜션의 성격을 구매자들이 더 너그럽게 받아들이는 경향이 있다.
최종 결론: 캐딜락 XT5는 살 만한 가치가 있을까?
전반적으로 XT5는 번잡한 대도시 환경보다는 그 바깥에서 더욱 제 가치를 발휘한다. 투박하면서도 여유로운 성격은 비좁은 시내 주행이나 대도시에서의 발레파킹보다는 한적한 도로와 교외 환경에 훨씬 더 잘 어울리며, 그런 상황이라면 보다 컴팩트한 럭셔리 세단이 더 실용적인 선택일 수 있다. XT5는 도심형 크로스오버라기보다는, 대도시 밖에서 더 많은 시간을 보내는 운전자를 위한 편안하고 잘 갖춰진 동반자로 생각하는 편이 더 설득력 있다.
- 장점: 포함된 사양 대비 뛰어난 가성비, 경쾌한 터보 가속력, 비(非)스포츠 트림에서의 편안함, 잘 제어된 차체 롤, 예측 가능한 핸들링 밸런스
- 단점: 둔감한 스티어링 피드백, 머뭇거리는 변속기 세팅, 스포츠 트림 20인치 휠에서의 단단한 승차감, 좁은 공간에서 과민하게 반응하는 주차 센서
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
게시 8월 25, 2022 • 읽기까지 4m 소요
