Cadillac aizstāja XT5 atmosfēras 3,6 litru V6 dzinēju ar 200 zirgspēku divu litru turbo dzinēju, un šī viena izmaiņa pārveidoja visu auto identitāti. Tas, kas kādreiz bija nišas, smagi aplikts ar nodokļiem krosovers, tagad ir viens no izdevīgākajiem piedāvājumiem savā klasē, ja ņem vērā standarta aprīkojumu. Ādas salons ir iekļauts standartā, un par nelielu papildu samaksu var pievienot panorāmas jumtu, 360 grādu kameras, trīszonu klimata kontroli, ventilējamus sēdekļus un priekšējā stikla displeju (head-up display). Lielākā daļa pircēju ikdienā to nepamanīs, taču ir viens “āķis” — šis Cadillac ir pārsteidzoši mīksts un nepretenciozs braukšanā.
Braukšanas kvalitāte un komforts
Īpašnieki konsekventi raksturo XT5 kā neparasti komfortablu, taču tā nebija mūsu pieredze ar Sport komplektāciju, kurai pievienoti adaptīvie amortizatori un 20 collu riteņi. Auto reģistrē katru ceļa virsmas izmaiņu, dažkārt caur pedāļu mezglu pārraidot vāju rezonansi, un virsbūve nodreb pār maziem un vidējiem ceļa nelīdzenumiem. Ātruma vaļņi ir jūtami pat pārsniedzot 50 km/h (31 jūdzi stundā).
- 20 collu riteņi un Continental CrossContact UHP 235/55 R20 riepas padara braucienu cietāku un trokšņaināku nekā bāzes komplektācijā
- Sport komplektācijas adaptīvie amortizatori pārraida vairāk ceļa virsmas signālu, nevis mazāk
- Mazāki riteņu un riepu komplekti, visticamāk, nodrošinās manāmi mīkstāku braucienu
Ja braukšanas komforts ir prioritāte, ir vērts izmēģināt citu, ne-Sport komplektāciju, pirms izvēlēties lielākus riteņus.
Turbo dzinēja sniegums: paātrinājums no 0 līdz 100 km/h
Jaunais turbo dzinējs ir patiesi atsaucīgs jau no vietas, labprāt vilkstot pat no 2000 apgr./min. Mūsu testa eksemplārs uzrādīja tādu pašu 350 N·m griezes momentu, kādu radīja iepriekšējais 240 zirgspēku V6 dzinējs, un līdzīgā apgriezienu diapazonā, kas izskaidro citādi neizprotamo “350T” uzrakstu uz bagāžnieka vāka. Neraugoties uz oficiāli norādītajiem 200 zirgspēkiem, auto jūtams manāmi spēcīgāks, nekā šis skaitlis liek domāt — gandrīz tā, it kā jauda uz papīra būtu apzināti samazināta.
Cadillac norādītais aptuveni desmit sekunžu paātrinājuma laiks līdz 100 km/h ir tuvu patiesībai, un, izslēdzot vilces kontroli, šo rādītāju var vēl nedaudz samazināt. Izdevums Car and Driver savā neatkarīgajā testā uzmērīja XT5 paātrinājumu līdz 60 jūdzēm stundā (aptuveni 97 km/h) 7,6 sekundēs — reālistiskāku rādītāju.
Pārnesumkārba: deviņpakāpju automātiskā kārba
Deviņpakāpju automātiskā kārba ir spēcīgi noregulēta degvielas ekonomijai, un tas ir manāms. Atlaižot gāzes pedāli, tā vai nu pārslēdzas uz augstāku pārnesumu, vai pilnībā atvieno transmisiju, nevis izmanto dzinēja bremzēšanu. Rezultātā, atkārtoti piespiežot gāzi, rodas neliela kavēšanās, bet, ieslēdzoties nākamajam pārnesumam, jūtams neliels grūdiens. Pie stabila braukšanas ātruma apgriezienu skaitītājs nemierīgi svārstās starp 1250 un 1500 apgr./min, kas skaidri liecina, ka kārba pastāvīgi meklē visefektīvāko pārnesumu.
Arī reakcija uz strauju gāzes pedāļa nospiešanu (kickdown) ir gausa — pēc manāmas pauzes kārba secīgi nokrīt par trim vai četriem pārnesumiem, katrā solī ar nelielu kavēšanos. Tomēr sastrēgumā šī kārba uzvedas plūdenāk nekā daudzas divsajūga (dual-clutch) transmisijas, kas zemā ātrumā var būt pārlieku agresīvas sajūga ieslēgšanā.
- Sport režīms padara asāku gan piedziņas, gan amortizatoru noregulējumu
- Tas būtiski nepalielina gāzes pedāļa atsaucību, taču padara cietāku reakciju uz ceļa šuvēm un dilatācijas savienojumiem
- Start/stop sistēmai dzinēja atkārtotai iedarbināšanai var būt nepieciešama gandrīz vesela sekunde, kas reālā braukšanā šķiet lēni
Stūres izjūta un vadāmība
XT5 brauc taisni un stabili, un subjektīvi sajustais ātrums mēdz šķist zemāks par faktisko, kas ir drošībai labvēlīga iezīme. Daļēji tas izriet no stūres iestatījuma, kas sniedz maz atgriezeniskās saites, liekot vadītājam justies nedaudz atsvešinātam no tā, ko patiesībā dara priekšējie riteņi. Pat ar mākslīgi pievienoto smagumu stūre centrālajā stāvoklī jūtas viegla un izplūdusi.
Stūre pagriežas no gala līdz galam mazāk nekā trīs pilnos apgriezienos, lai gan, mazās kustībās samazinātās jutības dēļ, šķiet, ka apgriezienu ir vairāk. Aptuveni 20 grādu robežās auto virziena maiņa ir minimāla un nesteidzīga. Lai izvairītos no pēkšņa šķēršļa, nepieciešama lielāka stūres kustība, nekā varētu sagaidīt, un, lai gan pretestība pie lielākiem leņķiem manāmi pieaug, tas nepārvēršas par noderīgāku atgriezenisko saiti. Jo lielāks ātrums, jo vairāk stūre šķiet atsvešināta — lai gan daudziem vadītājiem tieši šī “atraisītā” izjūta ir vēlamā īpašība.
Šasijas līdzsvars un braukšana pa līkumiem
Pati šasija ir labi noregulēta. Virsbūves sānsvere asos pagriezienos ir mērena, paredzama un bez nepatīkamiem pārsteigumiem. Jebkura sajūta, ka auto “meklē” pareizo trajektoriju ātros pagriezienos, izriet no neskaidras stūres atgriezeniskās saites, nevis no patiesas pārvirzes (oversteer). Kamēr riepām vēl ir rezerves saķere, līdzsvars saglabājas stabils: priekšējie riteņi zaudē saķeri pirmie, un pievirzes (understeer) sajūta dod īsu brīdinājumu, pirms iejaucas (nepārslēdzamā) stabilitātes kontroles sistēma.
Praksē gan plakanie, mīkstie sēdekļi liks vadītājam atlaist gāzi krietni pirms šasija sasniedz savas robežas, padarot sportisku braukšanu drīzāk teorētisku, nevis praktisku iespēju.
Pilnpiedziņas sistēma
Ikdienā XT5 brauc gandrīz pilnībā kā priekšpiedziņas auto. Manuāli fiksējot vienu no pilnpiedziņas režīmiem (būs dzirdama pārnesumu kārbas sadalītāja sajūga ieslēgšanās), tiek atbloķēta manāmi asāka iegriešanās pagriezienā, jo aizmugures sajūgi selektīvi nodod jaudu uz aizmugurējiem riteņiem. Tomēr transmisija ne vienmēr sadarbojas. Atstāta savai loģikai, tā var iekavēties pagrieziena vidū, meklējot pareizo pārnesumu, nevis padodot griezes momentu riteņiem.
Tipisks pilsētas pagrieziens šādos apstākļos parasti tiek noslēgts inerces braucienā, kamēr transmisija “iesprūst” starplaikā starp gāzes atlaišanu un pārnesuma pazemināšanu. Pilna jauda atgriežas tikai tad, kad riteņi jau atkal ir vērsti taisni.
Bremžu sistēma: elektrohidrauliskais pastiprinātājs
Viena no nozīmīgākajām izmaiņām 2020. gada modelim ir saistīta ar Cadillac plašākas modeļu klāsta unifikāciju: XT5 tagad izmanto Delphi elektrohidraulisko bremžu pastiprinātāju tradicionālās vakuuma pastiprinātās sistēmas vietā. Var aizmirst par jebkādu “mīkstumu” zem pēdas. Pedālim ir īss, sportisks gājiens, un bremzēšanas spēks tiek kontrolēts pēc tā, cik stipri vadītājs spiež, nevis pēc tā, kā nejauši reaģē hidraulika. Tā kā pedālis nav tieši saistīts ar hidrauliku, simulētā atgriezeniskā saite katru reizi šķiet konsekventa un paredzama.
Zemā ātrumā šī sistēma atvieglo precīzu apstāšanos. Augstākā ātrumā tā pilnībā neslēpj transportlīdzekļa masas sajūtu. ABS iedarbošanos caur pedāli ir grūti just, lai gan lielākā daļa ikdienas vadītāju to, visticamāk, nepamanīs un par to neuztrauksies. Inženieri un mārketinga speciālisti apgalvo, ka pedāļa vibrācijas trūkums padara strauju bremzēšanu psiholoģiski vieglāku.
Praksē atgriezeniskās saites trūkums pedālī nenozīmē, ka atgriezeniskā saite pazūd pavisam. Virsbūve joprojām nodreb zem neatsperotās masas strauju apstāšanos laikā, it kā tās rezonanses frekvence ne visai sakristu ar ABS darbības ciklu, un bremzējot manāmi “noliecas” uz priekšu. Ārkārtas manevri — vai tā būtu strauja apstāšanās, vai pēkšņa joslas maiņa, ko “satver” stabilitātes kontroles sistēma — šķiet drīzāk rupji nekā nomierinoši.
Parkošanās sensori un mazā ātruma vadītāja palīgsistēmas
XT5 sadursmju novēršanas sistēma ir izteikti jutīga šaurās vietās, piemēram, šaurās garāžas ieejās, kur bieži vien nepieciešams pavisam izslēgt parkošanās sensorus. Citādi sistēma, izmantojot sonāru, var noteikt tuvumā esošu sienu un pēkšņi apturēt auto, ko pavada nepatīkams galvas balsta grūdiens. No malas tas var izskatīties neveikli — auto braucot raustīti, ar atkārtotām sistēmas iejaukšanos izraisītām apstāšanos un kustības atsākšanas reizēm. Lai padarītu šo pieredzi vēl satraucošāku, parkošanās sensoru brīdinājumus papildina nedaudz aizkavēta sēdekļa vibrācija.
Bezceļu spējas
XT5 nekad nav bijis paredzēts nopietnam bezceļa braukšanam — tā klīrenss un pieejas leņķi vienkārši nav tam piemēroti — taču tas tiek galā ar nelīdzeniem, neasfaltētiem ceļiem ar lielāku savaldību, nekā varētu sagaidīt, pateicoties balstiekārtai, kas noregulēta triecienu absorbēšanai. Jo nelīdzenāka virsma, jo vairāk pircēji mēdz piedot balstiekārtas mīkstāku, vairāk enerģiju absorbējošu raksturu uz gluda asfalta.
Galīgais vērdiekums: vai Cadillac XT5 ir vērts pirkt?
Kopumā XT5 jūtas vislabāk ārpus blīvas pilsētas vides. Tā vienkāršais, atslābinātais raksturs daudz labāk piestāv atklātiem ceļiem un lauku apvidiem nekā šaurai pilsētas braukšanai vai automobiļa novietošanai pie metropoles viesnīcas, kur praktiskāka izvēle varētu būt kompaktāks luksusa sedans. Ir pamats domāt par XT5 mazāk kā par pilsētas krosoveru un vairāk kā par ērtu, labi aprīkotu pavadoni vadītājiem, kuri lielāko daļu laika pavada ārpus lielajām metropolēm.
- Plusi: izcila vērtība par iekļauto aprīkojumu, dinamisks turbo paātrinājums, komfortabls ne-Sport komplektācijās, labi kontrolēta virsbūves sānsvere, paredzama vadāmības bilance
- Mīnusi: neskaidra stūres atgriezeniskā saite, neizlēmīgs transmisijas noregulējums, ciets brauciens uz Sport komplektācijas 20 collu riteņiem, pārmērīgi jutīgi parkošanās sensori šaurās vietās
Šis ir tulkojums. Oriģinālu var izlasīt šeit: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publicēts augusts 25, 2022 • 8min lasīšanai
