Cadillac XT5 রিভিউ: টার্বো ইঞ্জিনে বদলে যাওয়ার পর সত্যিকারে এটি কেমন

Cadillac, XT5-এর ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ৩.৬ লিটার V6 ইঞ্জিনের জায়গায় বসিয়েছে ২০০ অশ্বশক্তির একটি দুই লিটার টার্বো ইঞ্জিন, আর এই একটি পরিবর্তনই গাড়িটির চরিত্রকে নতুন করে গড়ে দিয়েছে। যা একসময় ছিল একটি বিশেষায়িত, ভারী করের বোঝা টানা ক্রসওভার, তা এখন স্ট্যান্ডার্ড সরঞ্জাম হিসেবের মধ্যে আনলে নিজের শ্রেণিতে সবচেয়ে বেশি মূল্যসমৃদ্ধ বিকল্পগুলোর একটি। চামড়ার ইন্টেরিয়র স্ট্যান্ডার্ড হিসেবেই আসে, আর সামান্য আপগ্রেড ফি দিয়ে আপনি যোগ করতে পারেন প্যানোরামিক ছাদ, ৩৬০-ডিগ্রি ক্যামেরা, তিন-জোন ক্লাইমেট কন্ট্রোল, ভেন্টিলেটেড সিট এবং একটি হেড-আপ ডিসপ্লে। একটা ব্যাপার আছে যা বেশিরভাগ ক্রেতা প্রতিদিনের ব্যবহারে খেয়াল করবেন না: এই Cadillac চালাতে অসাধারণভাবে নরম ও সহজ।

রাইড কোয়ালিটি ও আরাম

মালিকরা ধারাবাহিকভাবে XT5-কে অস্বাভাবিক আরামদায়ক বলে বর্ণনা করেন, কিন্তু Sport ট্রিমে আমাদের অভিজ্ঞতা ঠিক তেমনটা ছিল না; এই ট্রিমে যুক্ত হয় অ্যাডাপ্টিভ ড্যাম্পার ও ২০ ইঞ্চির চাকা। গাড়িটি রাস্তার গঠনের প্রতিটি পরিবর্তন টের পায়, মাঝে মাঝে প্যাডেল অ্যাসেম্বলির মধ্য দিয়ে হালকা একটা কম্পন পাঠায়, আর ছোট থেকে মাঝারি ঝাঁকুনিতে বডি কেঁপে ওঠে। ঘণ্টায় প্রায় ৫০ কিলোমিটার পেরিয়ে গেলেও স্পিড বাম্প টের পাওয়া যায়।

• ২০ ইঞ্চির চাকা ও Continental CrossContact UHP 235/55 R20 টায়ার বেস সেটআপের তুলনায় রাইডকে বেশি শক্ত ও বেশি শব্দময় করে তোলে
• Sport ট্রিমের অ্যাডাপ্টিভ ড্যাম্পার রাস্তার অনুভূতি কম নয়, বরং বেশি পাঠায়
• ছোট চাকা-ও-টায়ারের প্যাকেজ সম্ভবত লক্ষণীয়ভাবে মসৃণ রাইড দেবে

রাইডের আরাম যদি অগ্রাধিকার হয়, তাহলে বড় চাকার দিকে যাওয়ার আগে Sport নয় এমন কোনো ট্রিম টেস্ট-ড্রাইভ করে দেখা ভালো।

টার্বো ইঞ্জিনের পারফরম্যান্স: ০-১০০ ও ত্বরণ

নতুন টার্বো ইঞ্জিনটি লাইন ছাড়ার মুহূর্ত থেকেই সত্যিকার অর্থে উৎসাহী, এমনকি ২,০০০ rpm-এর মতো কম থেকেও স্বচ্ছন্দে টেনে নেয়। আমাদের টেস্ট ইউনিটটি আগের ২৪০ অশ্বশক্তির V6-এর সমান ৩৫০ N·m টর্ক উৎপন্ন করেছে, প্রায় একই rev পরিসরে—যা ট্রাঙ্কের ঢাকনায় থাকা অন্যথায় ধাঁধার মতো “350T” ব্যাজটির ব্যাখ্যা দেয়। অফিসিয়াল ২০০ অশ্বশক্তির রেটিং থাকা সত্ত্বেও গাড়িটি সেই সংখ্যার ইঙ্গিতের চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে শক্তিশালী মনে হয়, যেন কাগজে-কলমে একে কম দেখানো হয়েছে।

Cadillac-এর দাবি করা প্রায় দশ সেকেন্ডের ০-থেকে-১০০ সময়টি বাস্তবের কাছাকাছি, আর ট্র্যাকশন কন্ট্রোল বন্ধ করলে সেই সংখ্যা থেকে আরও কিছুটা কমে আসে। Car and Driver স্বাধীনভাবে XT5-এর ঘণ্টায় ১০০ কিলোমিটারে পৌঁছানোর সময় মেপেছে ৭.৬ সেকেন্ড, যা বাস্তব জগতের জন্য আরও বাস্তবসম্মত একটি সংখ্যা।

ট্রান্সমিশন: নয়-গতির অটোমেটিক গিয়ারবক্স

নয়-গতির অটোমেটিকটি ব্যাপকভাবে জ্বালানি সাশ্রয়ের জন্য টিউন করা, আর সেই অগ্রাধিকার স্পষ্ট। অ্যাক্সিলারেটর থেকে পা সরালে এটি হয় উঁচু গিয়ারে লাফ দেয়, নয়তো ইঞ্জিন ব্রেকিং ব্যবহার না করে পুরো ট্রান্সমিশনটিই বিচ্ছিন্ন করে দেয়। ফলে আবার শক্তি দেওয়ার সময় সামান্য দ্বিধা এবং পরের গিয়ার যুক্ত হওয়ার সময় ছোট একটা ঝাঁকুনি অনুভূত হয়। স্থির ক্রুজিং গতিতে ট্যাকোমিটার অস্থিরভাবে ১,২৫০ থেকে ১,৫০০ rpm-এর মধ্যে ঘোরাফেরা করে, যা স্পষ্ট ইঙ্গিত দেয় ট্রান্সমিশন সারাক্ষণ সবচেয়ে সাশ্রয়ী গিয়ার খুঁজছে।

কিকডাউন প্রতিক্রিয়াও মন্থর: একটা লক্ষণীয় বিরতির পর গিয়ারবক্স প্রতিটি ধাপে সংক্ষিপ্ত দ্বিধাসহ পরপর তিন বা চার গিয়ার নিচে নামে। তবে থেমে-চলা যানজটে এটি অনেক ডুয়াল-ক্লাচ ট্রান্সমিশনের চেয়ে বেশি মসৃণভাবে আচরণ করে, যেগুলো কম গতিতে ক্লাচ যুক্ত করার ক্ষেত্রে অতিরিক্ত আক্রমণাত্মক হতে পারে।

• Sport মোড পাওয়ারট্রেন ও ড্যাম্পার দুটোর সেটিংকেই আরও তীক্ষ্ণ করে
• এটি অ্যাক্সিলারেটরের সাড়া খুব একটা বাড়ায় না, তবে রাস্তার জোড়া ও এক্সপ্যানশন জয়েন্টের উপর ধাক্কার প্রতিক্রিয়া শক্ত করে
• স্টার্ট/স্টপ সিস্টেমের ইঞ্জিন পুনরায় চালু করতে প্রায় পুরো এক সেকেন্ড লেগে যেতে পারে, যা বাস্তব চালানোয় ধীর মনে হয়

স্টিয়ারিং অনুভূতি ও হ্যান্ডলিং

XT5 সোজা ও স্থিরভাবে চলে, আর আপনার অনুভূত গতি সাধারণত প্রকৃত গতির চেয়ে কম থাকে—যা নিরাপত্তার জন্য সহায়ক একটি বৈশিষ্ট্য। এর কিছুটা আসে এমন একটি স্টিয়ারিং বিন্যাস থেকে যা সামান্যই প্রতিক্রিয়া দেয়, ফলে সামনের চাকা কী করছে তা থেকে চালক কিছুটা বিচ্ছিন্ন থাকেন। কৃত্রিম ওজন যোগ করার পরও স্টিয়ারিং কেন্দ্রের কাছে হালকা ও অস্পষ্ট মনে হয়।

স্টিয়ারিং হুইল লক-থেকে-লক তিন পূর্ণ ঘূর্ণনেরও কমে ঘোরে, যদিও ছোট ইনপুটের প্রতি কম সংবেদনশীলতার কারণে মনে হয় বেশি লাগছে। প্রায় ২০ ডিগ্রি ইনপুটের মধ্যে গাড়ির দিকনির্দেশক সাড়া ন্যূনতম ও ধীর। হঠাৎ কোনো বাধা এড়াতে যতটা আশা করবেন তার চেয়ে বড় স্টিয়ারিং ইনপুট লাগে, আর বেশি কোণে প্রতিরোধ লক্ষণীয়ভাবে বাড়লেও তা বেশি কাজের প্রতিক্রিয়ায় রূপ নেয় না। যত দ্রুত চলবেন, স্টিয়ারিং তত বিচ্ছিন্ন মনে হবে—যদিও অনেক চালকের কাছে এই হাত-ছাড়া চরিত্রটাই আসল আকর্ষণ।

শ্যাসি ভারসাম্য ও কর্নারিং

শ্যাসিটি নিজে বেশ ভালোভাবে সাজানো। কঠিন কর্নারিংয়ে বডি রোল মাঝারি, অনুমেয় এবং অপ্রীতিকর চমক থেকে মুক্ত। দ্রুত বাঁকে সঠিক লাইন খোঁজার যে কোনো প্রবণতা প্রকৃত ওভারস্টিয়ারের চেয়ে বরং অস্পষ্ট স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়ার কারণে। যতক্ষণ টায়ারে গ্রিপের সঞ্চয় আছে, ভারসাম্য সংযত থাকে: সামনের চাকা আগে গ্রিপ হারায়, আর তার ফলে সৃষ্ট আন্ডারস্টিয়ার (অ-নিষ্ক্রিয়যোগ্য) স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল হস্তক্ষেপ করার আগে সংক্ষিপ্ত একটা সতর্কবার্তা দেয়।

তবে বাস্তবে, সমতল ও নরম সিটগুলো শ্যাসি তার সীমায় পৌঁছানোর অনেক আগেই আপনাকে গতি কমাতে বাধ্য করবে, ফলে উদ্দীপ্ত চালানো ব্যবহারিকের চেয়ে বরং তাত্ত্বিক অনুশীলনে পরিণত হয়।

অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম

প্রতিদিনের ব্যবহারে XT5 প্রায় পুরোপুরি একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ গাড়ির মতোই চলে। AWD মোডগুলোর একটি ম্যানুয়ালি লক করলে (ট্রান্সফার কেসের ডগ ক্লাচ যুক্ত হওয়ার শব্দ শুনতে পাবেন) লক্ষণীয়ভাবে তীক্ষ্ণ টার্ন-ইন পাওয়া যায়, কারণ পেছনের ক্লাচগুলো বেছে বেছে পেছনের চাকায় শক্তি পাঠায়। তবে ট্রান্সমিশন সবসময় সহযোগিতা করে না। নিজের যুক্তিতে ছেড়ে দিলে এটি চাকায় টর্ক না দিয়ে সঠিক গিয়ার খুঁজতে বাঁকের মাঝপথে দ্বিধা করতে পারে।

এমন পরিস্থিতিতে শহরের একটি সাধারণ বাঁক সাধারণত কোস্টিং করতে করতেই শেষ হয়, ট্রান্সমিশন থ্রটল ছাড়া আর ডাউনশিফটের মাঝের ফাঁকে আটকে থাকে। চাকা আবার সোজা দিকে মুখ করার পরই কেবল পূর্ণ শক্তি ফিরে আসে।

ব্রেকিং সিস্টেম: ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক বুস্টার

২০২০ মডেল বছরের অন্যতম তাৎপর্যপূর্ণ পরিবর্তনটি Cadillac-এর বৃহত্তর লাইনআপ একীকরণের সঙ্গে যুক্ত: XT5 এখন প্রচলিত ভ্যাকুয়াম-সহায়ক ব্যবস্থার বদলে Delphi-র একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেক বুস্টার ব্যবহার করে। পায়ের নিচে যেকোনো স্পঞ্জি ভাব ভুলে যান। প্যাডেলের ভ্রমণ ছোট ও স্পোর্টি, আর ব্রেকিং শক্তি নিয়ন্ত্রিত হয় আপনি কতটা জোরে চাপছেন তার উপর, হাইড্রোলিক্স ঠিক কীভাবে সাড়া দিচ্ছে তার উপর নয়। প্যাডেল সরাসরি হাইড্রোলিক্সের সঙ্গে যুক্ত না থাকায় সিমুলেটেড প্রতিক্রিয়া প্রতিবারই সামঞ্জস্যপূর্ণ ও অনুমেয় মনে হয়।

কম গতিতে এই বিন্যাস নির্ভুল থামা বিচার করা ও কার্যকর করা সহজ করে তোলে। বেশি গতিতে এটি গাড়ির ভরের অনুভূতি পুরোপুরি ঢাকতে পারে না। ABS যুক্ত হওয়া প্যাডেলের মধ্য দিয়ে টের পাওয়া কঠিন, যদিও বেশিরভাগ দৈনন্দিন চালক সম্ভবত তা খেয়াল করবেন না বা আপত্তি করবেন না। ইঞ্জিনিয়ার ও মার্কেটাররা যুক্তি দেন, প্যাডেল কম্পনের এই অনুপস্থিতি কঠিন ব্রেকিংকে মানসিকভাবে সহজতর করে তোলে।

বাস্তবে, প্যাডেল প্রতিক্রিয়ার অনুপস্থিতি মানে মোটেই সব প্রতিক্রিয়ার অনুপস্থিতি নয়। কঠিন থামার সময় বডি এখনও আনস্প্রাং ভরের নিচে কেঁপে ওঠে, যেন এর রেজোন্যান্ট ফ্রিকোয়েন্সি ABS-এর চক্রের হারের সঙ্গে ঠিক মেলে না, আর ব্রেক করার সময় লক্ষণীয় নোজ-ডাইভ হয়। জরুরি কৌশল—তা কঠিন থামা হোক বা স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল সিস্টেমের সাড়া পাওয়া হঠাৎ লেন পরিবর্তন—আশ্বস্ত করার চেয়ে বরং বেশি আকস্মিক মনে হয়।

পার্কিং সেন্সর ও কম-গতির ড্রাইভার সহায়তা

XT5-এর সংঘর্ষ এড়ানোর সিস্টেমটি সংকীর্ণ জায়গায়—যেমন সরু গ্যারেজের প্রবেশপথে—বেশ সংবেদনশীল, যেখানে প্রায়ই পার্কিং সেন্সর পুরোপুরি বন্ধ করে দেওয়া প্রয়োজন হয়। নইলে সিস্টেমটি সোনারের মাধ্যমে কাছের দেয়াল শনাক্ত করে গাড়িকে হঠাৎ থামিয়ে দিতে পারে, সঙ্গে থাকে হেডরেস্টের একটা অপ্রীতিকর ঝাঁকুনি। বাইরে থেকেও অভিজ্ঞতাটি দেখতে অস্বস্তিকর লাগতে পারে: সিস্টেম বারবার হস্তক্ষেপ করায় থেমে-থেমে, দ্বিধাগ্রস্ত নড়াচড়া। আরও মনোযোগভঙ্গকারী ব্যাপার হলো, পার্কিং সেন্সরের সতর্কবার্তাগুলো একটি বিলম্বিত সিট কম্পনে প্রতিধ্বনিত হয়।

অফ-রোড সক্ষমতা

XT5 কখনোই গুরুতর অফ-রোডিংয়ের জন্য নকশা করা হয়নি—এর গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স ও অ্যাপ্রোচ অ্যাঙ্গেল তার জন্য তৈরিই নয়—তবে ধাক্কা শোষণে টিউন করা সাসপেনশনের সুবাদে এটি অমসৃণ, কাঁচা রাস্তা প্রত্যাশার চেয়ে বেশি স্থিরতা নিয়ে সামলায়। পৃষ্ঠ যত বেশি অমসৃণ, ক্রেতারা মসৃণ পিচের উপর সাসপেনশনের সেই নরম, শক্তি-শোষণকারী চরিত্রকে তত বেশি ক্ষমা করতে রাজি হন।

চূড়ান্ত রায়: Cadillac XT5 কি এর দাম মেটায়?

সব মিলিয়ে XT5 ঘনবসতিপূর্ণ শহুরে পরিবেশের বাইরেই সবচেয়ে স্বচ্ছন্দ বোধ করে। এর গ্রাম্য, নিরিবিলি চরিত্র সংকীর্ণ শহরে চালানো বা মহানগরে ভ্যালে পার্কিংয়ের চেয়ে খোলা রাস্তা ও গ্রামীণ পরিবেশে অনেক বেশি মানানসই, যেখানে আরও কমপ্যাক্ট কোনো বিলাসবহুল সেডান হয়তো বেশি বাস্তবসম্মত হতো। XT5-কে শহুরে ক্রসওভার হিসেবে নয়, বরং যারা বড় মহানগর এলাকার বাইরে বেশি সময় কাটান তাদের জন্য একটি আরামদায়ক, সুসজ্জিত সঙ্গী হিসেবে ভাবার পক্ষে জোরালো যুক্তি আছে।

• সুবিধা: অন্তর্ভুক্ত সরঞ্জামের তুলনায় ভালো মূল্য, ঝরঝরে টার্বো ত্বরণ, Sport নয় এমন ট্রিমে আরামদায়ক, ভালোভাবে নিয়ন্ত্রিত বডি রোল, অনুমেয় হ্যান্ডলিং ভারসাম্য
• অসুবিধা: অনুভূতিহীন স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়া, দ্বিধাগ্রস্ত ট্রান্সমিশন টিউনিং, Sport ট্রিমের ২০ ইঞ্চি চাকায় শক্ত রাইড, সংকীর্ণ জায়গায় অতি-সংবেদনশীল পার্কিং সেন্সর

এটি একটি অনুবাদ। মূল লেখাটি এখানে পড়তে পারেন: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html