Cadillac је уместо атмосферског 3,6-литарског V6 мотора у XT5 уградио турбо мотор од два литра снаге 200 КС, и та једна промена потпуно је преобликовала карактер аутомобила. Оно што је некада био нишни кросовер са високим порезима сада је један од најисплативијих избора у својој класи, ако се узме у обзир серијска опрема. Кожна унутрашњост је серијска, а уз умерену доплату могуће је додати панорамски кров, камере са приказом из птичје перспективе, тризонски климатроник, вентилиране седишта и head-up дисплеј. Постоји детаљ који већина купаца неће приметити у свакодневној вожњи: овај Cadillac је изненађујуће мек и нимало захтеван за вожњу.
Квалитет вожње и удобност
Власници доследно описују XT5 као необично удобан, али то се није у потпуности поклопило са нашим искуством у Sport верзији, која додаје адаптивне амортизере и точкове од 20 инча. Аутомобил региструје сваку промену у текстури коловоза, повремено шаљући слабашну резонанцу кроз склоп педала, а каросерија подрхтава преко мањих и средњих неравнина. Успоривачи саобраћаја остају приметни чак и при брзинама изнад 50 km/h.
- Точкови од 20 инча и гуме Continental CrossContact UHP 235/55 R20 доприносе тврђој и бучнијој вожњи у односу на основну конфигурацију
- Адаптивни амортизери у Sport верзији преносе више, а не мање информација са пута
- Мањи точкови и гуме вероватно ће пружити приметно мекшу вожњу
Ако је удобност вожње приоритет, вреди пробно возити верзију без Sport пакета пре одлуке о већим точковима.
Перформансе турбо мотора: убрзање 0–100 km/h
Нови турбо мотор заиста је вољан да реагује од самог старта, повлачећи већ од 2.000 о/мин. Наш тест примерак развио је исти обртни момент од 350 Нм као и претходни 240-коњски V6, и то у сличном опсегу обртаја, што објашњава иначе збуњујућу ознаку „350T“ на поклопцу пртљажника. Упркос званичних 200 КС, аутомобил делује приметно снажније него што та цифра сугерише, скоро као да је декларисана снага намерно подцењена.
Cadillac-ово наведено убрзање од приближно десет секунди до 100 km/h је близу тачном, а искључивањем контроле тракције тај резултат се додатно мало побољшава. Магазин Car and Driver независно је измерио 7,6 секунди до 100 km/h код XT5, што је реалнија цифра у стварним условима.
Мењач: деветостепени аутоматик
Деветостепени аутоматски мењач подешен је првенствено ради уштеде горива, и то се јасно осећа. Чим се попусти гас педала, мењач или прелази на виши степен преноса или потпуно раздваја пренос уместо да користи кочење мотором. Резултат је благо оклевање при поновном притиску гаса и мали трзај при укључивању наредног степена преноса. При константној брзини крстарења, обртомер немирно осцилира између 1.250 и 1.500 о/мин, што је јасан знак да мењач непрестано трага за најефикаснијим степеном преноса.
Реакција на „кикдаун“ такође је успорена: након приметне паузе, мењач узастопно избацује три или четири степена преноса, са краћим оклевањима при сваком кораку. У градској вожњи са честим заустављањима, ипак, ради глаткије од многих менjача са два квачила, који на ниским брзинама могу бити превише агресивни при укључивању квачила.
- Sport режим заоштрава подешавања и погонског склопа и амортизера
- Не доноси много на одзивности гаса, али приметно учвршћује реакцију на спојеве коловоза и дилатационе фуге
- Систему старт-стоп може бити потребна готово пуна секунда да поново покрене мотор, што у стварној вожњи делује споро
Осећај управљача и понашање у вожњи
XT5 држи праву линију стабилно, а субјективни осећај брзине обично је нижи од стварне брзине, што је особина пожељна са становишта безбедности. Делом је то заслуга система управљача који пружа мало повратних информација, услед чега возач остаје донекле одвојен од онога што се дешава са предњим точковима. Чак и уз вештачки додато оптерећење, волан делује лак и неодређен у близини централног положаја.
Волан се окреће од граничника до граничника за мање од три пуна обртаја, иако делује као да их има више због смањене осетљивости на мале покрете. У оквиру отприлике 20 степени окрета, реакција аутомобила по правцу је минимална и неужурбана. Избегавање изненадне препреке захтева веће покрете воланом него што би се очекивало, и иако отпор приметно расте при већим угловима, то се не претвара у кориснију повратну информацију. Што се брже вози, то волан делује одвојеније — иако за многе возаче управо та незахтевна карактеристика представља поенту.
Баланс шасије и понашање у кривинама
Сама шасија је добро подешена. Нагиб каросерије при оштром скретању умерен је, предвидив и без непријатних изненађења. Сваки утисак да аутомобил „трага“ за правом линијом кроз брзе кривине последица је нејасне повратне информације волана, а не стварног презаокретања. Све док гуме имају резерву прионљивости, баланс остаје сабран: предњи точкови прво губе прионљивост, а настало подзаокретање даје кратко упозорење пре него што се умеша (неискључив) систем контроле стабилности.
У пракси, међутим, равна и мека седишта натераће возача да попусти много пре него што шасија досегне своје границе, чинећи спортску вожњу пре теоретском него практичном вежбом.
Систем погона на сва четири точка
У свакодневној вожњи XT5 се понаша готово искључиво као аутомобил са погоном на предње точкове. Ручно закључавање једног од AWD режима (при чему се чује укључивање зупчасте спојнице разделника) омогућава приметно оштрије скретање, захваљујући задњим спојницама које селективно шаљу снагу на задње точкове. Мењач, ипак, не сарађује увек. Препуштен сопственој логици, може заостати усред кривине, тражећи прави степен преноса уместо да испоручи обртни момент точковима.
Типично градско скретање у таквим условима обично се завршава у инерцији, при чему мењач остаје заробљен у размаку између отпуштања гаса и пребацивања у нижи степен преноса. Пуна снага се враћа тек када су точкови поново усмерени право.
Систем кочења: електрохидраулични појачивач
Једна од значајнијих промена за модел из 2020. године повезана је са ширим уједначавањем Cadillac-ове палете модела: XT5 сада користи електрохидраулични појачивач кочница произвођача Delphi уместо традиционалног вакуумског система. Заборавите на сунђерасти осећај под ногом. Педала има кратак, спортски ход, а сила кочења се контролише снагом притиска, а не тиме како хидраулика тренутно реагује. Будући да педала није директно повезана са хидрауликом, симулирана повратна информација сваки пут делује уједначено и предвидиво.
При малим брзинама, оваква конфигурација олакшава прецизну процену и извођење заустављања. При већим брзинама не успева у потпуности да прикрије осећај масе возила. Активирање ABS-а тешко се осећа кроз педалу, иако то већина свакодневних возача вероватно неће ни приметити ни сматрати проблемом. Инжењери и маркетиншки тимови тврде да управо одсуство вибрације педале чини нагло кочење психолошки лакшим.
У пракси, одсуство повратне информације кроз педалу не значи и потпуно одсуство повратне информације. Каросерија и даље подрхтава услед неослоњене масе при наглом заустављању, као да њена сопствена резонантна фреквенција не одговара у потпуности фреквенцији рада ABS-а, а пропадање предњег дела при кочењу је приметно. Хитни маневри, било да је реч о нагломе заустављању или изненадној промени траке праћеној интервенцијом система стабилности, делују више нагло него умирујуће.
Парковачки сензори и помоћни системи при малим брзинама
Систем за избегавање судара код XT5 изразито је осетљив у уским просторима, попут уских улаза у гаражу, где је често неопходно потпуно искључити парковачке сензоре. У супротном, систем сонаром може открити оближњи зид и нагло зауставити аутомобил, праћено непријатним трзајем наслона за главу. Изгледа неспретно и споља: вожња „трзаво-застани“, са честим интервенцијама система. Да ствар буде још збуњујућа, упозорења парковачких сензора прате и закаснела вибрација седишта.
Способност вожње ван пута
XT5 никада није замишљен за озбиљну вожњу ван пута — његова висина од тла и упадни углови једноставно нису намењени томе — али он се са неравним, неасфалтираним путевима носи са више сабраности него што би се очекивало, захваљујући ослањању подешеном да упија ударце. Што је подлога гора, то су купци спремнији да опросте подешеном, мекшем карактеру ослањања на равном асфалту.
Коначна оцена: да ли се Cadillac XT5 исплати?
Уопштено гледано, XT5 се осећа најприродније ван густо насељених урбаних средина. Његов једноставан, опуштен карактер много више одговара отвореним путевима и руралним подручјима него стешњеној градској вожњи или паркирању уз помоћ особља у некој метрополи, где компактнија луксузна лимузина може имати више практичног смисла. Постоји снажан аргумент да се на XT5 гледа не толико као на градски кросовер, већ као на удобног и добро опремљеног сапутника за возаче који више времена проводе ван великих градова.
- Предности: одличан однос цене и опреме, динамично убрзање турбо мотора, удобност у верзијама без Sport пакета, добро контролисани нагиби каросерије, предвидив баланс у управљању
- Недостаци: неодређена повратна информација волана, неодлучно подешен мењач, тврда вожња на 20-инчним точковима Sport верзије, прекомерно осетљиви парковачки сензори у уским просторима
Ово је превод. Оригинал можете прочитати овде: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Објављено август 25, 2022 • 7m за читање
