Cadillac замени атмосферния 3,6-литров V6 двигател на XT5 с двулитров турбо двигател със 200 конски сили, и тази единствена промяна преобрази идентичността на колата. Това, което някога беше нишов, силно облаган с данъци кросоувър, сега е една от най-изгодните опции в своя клас, ако се вземе предвид стандартното оборудване. Кожен салон е включен по подразбиране, а срещу скромна доплата може да добавите панорамен покрив, камери на 360 градуса, тризонов климатроник, вентилирани седалки и проекционен дисплей. Има едно нещо, което повечето купувачи няма да забележат в ежедневието: този Cadillac е забележително мек и нетребователен за каране.
Комфорт и качество на возенето
Собствениците последователно описват XT5 като необичайно комфортен, но това не съвпадна напълно с нашите впечатления от версията Sport, която добавя адаптивни амортисьори и 20-инчови джанти. Колата отчита всяка промяна в текстурата на пътя, понякога предавайки лек резонанс през педалния възел, а каросерията потрепва при малки до средни неравности. Изкуствените неравности остават осезаеми дори над 50 км/ч.
- 20-инчовите джанти и гумите Continental CrossContact UHP 235/55 R20 допринасят за по-твърдо и по-шумно возене в сравнение с базовата конфигурация
- Адаптивните амортисьори в Sport версията предават повече, а не по-малко информация от пътя
- По-малките комплекти джанти и гуми вероятно ще осигурят забележимо по-плавно возене
Ако комфортът при возене е приоритет, си струва да изпробвате версия, различна от Sport, преди да се спрете на по-големите джанти.
Производителност на турбо двигателя: 0-100 км/ч и ускорение
Новият турбо двигател е наистина енергичен още от тръгване, дърпайки охотно още от 2000 оборота в минута. Нашият тестов екземпляр достигна 350 N·m въртящ момент, колкото и предишният 240-конен V6 двигател, и то в подобен диапазон на оборотите, което обяснява иначе озадачаващия надпис “350T” върху капака на багажника. Въпреки официалните 200 конски сили, колата се усеща забележимо по-мощна, отколкото това число подсказва, почти сякаш мощността ѝ е подценена на хартия.
Заявеното от Cadillac време за ускорение от нула до 100 км/ч от около десет секунди е близо до реалното, а изключването на контрола на тягата отнема още малко от това време. Car and Driver независимо измерват XT5 на 7,6 секунди до 100 км/ч — по-реалистична цифра в реални условия.
Скоростна кутия: деветстепенен автоматичен скоростен механизъм
Деветстепенната автоматична скоростна кутия е силно настроена за икономия на гориво и този приоритет личи. Пуснете педала на газта и тя или превключва на по-висока предавка, или изцяло изключва трансмисията, вместо да използва спиране с двигателя. Резултатът е леко колебание при повторно подаване на газ и малък тласък при включването на следващата предавка. При постоянна крайцерска скорост оборотомерът неспокойно се движи между 1250 и 1500 оборота в минута — ясен знак, че скоростната кутия постоянно търси най-ефективната предавка.
Реакцията при рязко натискане на педала (kickdown) също е бавна: след забележима пауза скоростната кутия преминава последователно през три или четири предавки с кратки колебания на всяка стъпка. В градско движение с честа спирка обаче тя се държи по-плавно от много скоростни кутии с двойно съединение, които могат да бъдат прекалено агресивни при включването на съединителя при ниски скорости.
- Режим Sport изостря настройките както на задвижването, така и на амортисьорите
- Не добавя много отзивчивост на газта, но прави реакцията при удар по фуги и компенсационни шевове по-твърда
- Системата старт/стоп може да отнеме близо цяла секунда за рестартиране на двигателя, което се усеща бавно в реално шофиране
Усещане за волана и управляемост
XT5 се движи право и стабилно, а субективното усещане за скорост обикновено е по-ниско от реалната скорост — качество, благоприятно за безопасността. Част от това се дължи на системата на управление, която предлага малко обратна информация, оставяйки водача донякъде откъснат от това какво правят предните колела. Дори с изкуствено натоварване на волана, управлението се усеща леко и неясно около централното положение.
Воланът се завърта от край до край за по-малко от три пълни оборота, макар да изглежда повече заради намалената чувствителност към малки движения. В рамките на около 20 градуса завъртане посоковата реакция на колата е минимална и без бързане. Избягването на внезапно препятствие изисква по-голямо движение на волана, отколкото бихте очаквали, и макар съпротивлението забележимо да нараства при по-големи ъгли, това не се превръща в по-полезна обратна връзка. Колкото по-бързо карате, толкова по-откъснато се усеща управлението — макар че за много водачи точно тази безучастност е целта.
Баланс на шасито и поведение в завой
Самото шаси е добре настроено. Накланянето на каросерията при рязко завиване е умерено, предвидимо и без неприятни изненади. Всяка склонност към търсене на правилната линия в бързи завои се дължи на неясната обратна връзка от волана, а не на реален пренос на задницата (oversteer). Докато гумите имат запас от сцепление, балансът остава овладян: предните колела губят тяга първи, а получилият се недостатъчен завой (understeer) дава кратко предупреждение, преди (неизключваемата) система за контрол на стабилността да се намеси.
На практика обаче плоските, меки седалки ще ви накарат да отпуснете газта много преди шасито да достигне границите си, превръщайки динамичното каране по-скоро в теоретично, отколкото в практическо упражнение.
Система за задвижване на четирите колела
В ежедневното каране XT5 се движи почти изцяло като кола с предно предаване. Ръчното заключване на един от AWD режимите (ще чуете включването на съединителя в раздатъчната кутия) отключва забележимо по-остро завъртане при вход в завой, благодарение на задните съединители, които избирателно предават мощност към задните колела. Скоростната кутия обаче не винаги съдейства. Оставена на собствената си логика, тя може да се колебае по средата на завой, търсейки правилната предавка, вместо да подава въртящ момент към колелата.
Типичен градски завой при тези условия обикновено се извършва на инерция, докато скоростната кутия е „хваната“ между отпускането на газта и превключването на по-ниска предавка. Пълната мощност се връща едва когато колелата отново сочат право напред.
Спирачна система: електрохидравличен усилвател
Една от по-съществените промени за модел 2020 година е свързана с по-широкото обединяване на гамата на Cadillac: XT5 вече използва електрохидравличен усилвател на спирачките от Delphi вместо традиционна вакуумна система. Забравете за каквато и да е „гъбеста“ усещане под крака. Педалът има кратък, спортен ход, а спирачната сила се контролира от това колко силно натискате, а не от това как реагира хидравликата в момента. Тъй като педалът не е директно свързан с хидравликата, симулираната обратна връзка се усеща последователна и предвидима всеки път.
При ниски скорости тази система улеснява прецизното преценяване и изпълнение на спирането. При по-високи скорости тя не успява напълно да прикрие усещането за масата на превозното средство. Намесата на ABS трудно се усеща през педала, макар повечето ежедневни водачи вероятно няма да я забележат, нито да им пречи. Инженери и маркетолози твърдят, че липсата на вибрация на педала прави рязкото спиране психологически по-лесно.
На практика липсата на обратна връзка от педала не означава пълна липса на обратна връзка. Каросерията продължава да потрепва под неподресорената маса при рязко спиране, сякаш собствената ѝ резонансна честота не съвпада напълно с цикъла на работа на ABS, а при спирачка има забележимо „кланяне“ на предницата. Маневрите при спешност, независимо дали става дума за рязко спиране или внезапна смяна на лентата, при която се намесва системата за контрол на стабилността, се усещат по-рязко, отколкото успокояващо.
Сензори за паркиране и помощни системи при ниска скорост
Системата за избягване на сблъсък на XT5 е особено чувствителна в тесни пространства, като тесни входове на гаражи, където често се налага сензорите за паркиране да бъдат напълно изключени. В противен случай системата може да открие близка стена чрез сонар и рязко да спре колата, придружено от неприятен тласък на облегалката за глава. Това може да изглежда непохватно и отвън: накъсани, колебливи движения, докато системата многократно се намесва. За да стане ситуацията още по-разсейваща, предупрежденията на сензорите за паркиране се съпровождат от закъсняла вибрация на седалката.
Способности извън пътя
XT5 никога не е бил проектиран за сериозно каране извън пътя — пътният му просвет и ъглите на засягане просто не са направени за това — но се справя с неравни, неасфалтирани пътища с повече самообладание от очакваното, благодарение на окачване, настроено да поглъща удари. Колкото по-неравна е повърхността, толкова повече купувачите са склонни да простят на окачването неговия по-мек, по-поглъщащ енергията характер на гладко асфалтиран път.
Окончателна оценка: Струва ли си Cadillac XT5?
Като цяло XT5 се чувства най-добре извън гъсто населените градски райони. Неговият непринуден, спокоен характер подхожда много повече на открити пътища и селски райони, отколкото на стеснено градско каране или паркиране с валет в голям мегаполис, където по-компактен луксозен седан може да е по-практичен избор. Има сериозни основания XT5 да се възприема по-скоро не като градски кросоувър, а като комфортен, добре оборудван спътник за водачи, които прекарват повече време извън големите градски агломерации.
- Плюсове: отлично съотношение цена-оборудване, енергично турбо ускорение, комфортен при версиите, различни от Sport, добре овладяно накланяне на каросерията, предвидим баланс на управляемостта
- Минуси: безчувствена обратна връзка от волана, колебливо настроена скоростна кутия, твърдо возене върху 20-инчовите джанти на версията Sport, прекалено чувствителни сензори за паркиране в тесни пространства
Това е превод. Оригиналът може да прочетете тук: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Публикувано Август 25, 2022 • 8m за четене
