Cadillac korvasi XT5:n 3,6-litraisen, ilmajäähdytteisen V6-moottorin 200-hevosvoimaisella kahden litran turbomoottorilla, ja tämä yksi muutos muokkasi auton koko luonteen uusiksi. Aiemmin kapean markkinaraon ja kovan verotuksen kohteena ollut katumaasturi on nyt yksi luokkansa hintalaatusuhteeltaan parhaista vaihtoehdoista, kun vakiovarustelu otetaan huomioon. Nahkasisustus kuuluu vakiovarusteisiin, ja kohtuullisella lisämaksulla saa panoraamakaton, 360 asteen kamerat, kolmialueisen ilmastoinnin, tuuletetut istuimet ja heijastenäytön. Useimmat ostajat eivät kuitenkaan päivittäin huomaa yhtä asiaa: tämä Cadillac on ajettavuudeltaan poikkeuksellisen pehmeä ja vaatimaton.
Ajomukavuus
Omistajat kuvailevat XT5:tä johdonmukaisesti epätavallisen mukavaksi, mutta tämä ei aivan vastannut kokemustamme Sport-versiosta, jossa on mukautuvat iskunvaimentimet ja 20-tuumaiset vanteet. Auto rekisteröi jokaisen tien pinnan muutoksen, ja toisinaan polkimistosta välittyy heikko resonanssi, kun korin huomaa tärisevän pienillä ja keskisuurilla töyssyillä. Töyssyt erottuvat selvästi vielä yli 50 km/h nopeudessakin.
- 20-tuumaiset vanteet ja Continental CrossContact UHP 235/55 R20 -renkaat tekevät ajokokemuksesta jäykemmän ja meluisamman kuin perusvarustelussa
- Sport-version mukautuvat iskunvaimentimet välittävät enemmän tien tuntumaa, eivät vähemmän
- Pienemmillä vanne- ja rengaspaketeilla ajomukavuus on todennäköisesti selvästi parempi
Jos ajomukavuus on tärkeää, kannattaa koeajaa muu kuin Sport-versio ennen kuin päättää suuremmista vanteista.
Turbomoottorin suorituskyky: 0–100 ja kiihtyvyys
Uusi turbomoottori on aidosti reipas liikkeelle lähdössä ja vetää halukkaasti jo 2 000 kierroksen tuntumasta. Testiautomme tuotti 350 N·m vääntöä, saman verran kuin aiempi 240-hevosvoimainen V6 ja samalla kierrosalueella, mikä selittää muuten hämmentävän “350T”-merkin takaluukussa. Virallisesta 200 hevosvoiman teholuvusta huolimatta auto tuntuu selvästi vahvemmalta kuin lukema antaisi olettaa – lähes kuin moottori olisi aliarvioitu paperilla.
Cadillacin ilmoittama noin kymmenen sekunnin kiihtyvyys nollasta sataan pitää suunnilleen paikkansa, ja luistonestojärjestelmän kytkeminen pois hieman nopeuttaa tätä. Car and Driver mittasi XT5:n itsenäisesti 7,6 sekuntiin nollasta sataan, mikä on realistisempi luku tosielämän ajossa.
Vaihteisto: yhdeksänportainen automaatti
Yhdeksänportainen automaattivaihteisto on viritetty vahvasti polttoainetalouden ehdoilla, ja se näkyy ajossa. Kaasun vapauttaminen saa vaihteiston joko hyppäämään suoraan korkeammalle vaihteelle tai kytkeytymään kokonaan irti sen sijaan, että se hyödyntäisi moottorijarrutusta. Tuloksena on pieni viive kaasun uudelleen painamisessa ja lievä nykäisy, kun seuraava vaihde kytkeytyy. Tasaisessa risteilynopeudessa kierroslukumittari heiluu levottomasti 1 250 ja 1 500 kierroksen välillä, mikä on selvä merkki siitä, että vaihteisto etsii jatkuvasti tehokkainta vaihdetta.
Myös alasvaihtamisen reagointi on hidasta: huomattavan viiveen jälkeen vaihteisto pudottaa kolme tai neljä vaihdetta peräkkäin lyhyin epäröinnein jokaisen vaiheen kohdalla. Hidasliikkeisessä ruuhkassa se kuitenkin käyttäytyy sulavammin kuin moni kaksoiskytkinvaihteisto, jotka voivat olla liiankin aggressiivisia kytkimen käytössä alhaisilla nopeuksilla.
- Sport-ajotila terävöittää sekä voimansiirtoa että iskunvaimennusasetuksia
- Se ei juuri lisää kaasun reagointiherkkyyttä, mutta jämäköittää reagointia saumoihin ja laajenemisliitoksiin
- Start/stop-järjestelmä voi viedä lähes täyden sekunnin moottorin uudelleenkäynnistämiseen, mikä tuntuu hitaalta käytännön ajossa
Ohjaustuntuma ja ajettavuus
XT5 kulkee suoraan ja vakaasti, ja koettu nopeus tuntuu usein todellista nopeutta alhaisemmalta, mikä on turvallisuuden kannalta hyvä piirre. Osa tästä johtuu ohjaustehostimesta, joka antaa vain vähän palautetta, jolloin kuljettaja jää hieman irralleen siitä, mitä etupyörät tekevät. Vaikka ohjaukseen on lisätty keinotekoista painotusta, se tuntuu kevyeltä ja epämääräiseltä keskikohdan tuntumassa.
Ohjauspyörä kääntyy ääriasennosta toiseen alle kolmella täydellä kierroksella, vaikka se tuntuu enemmältä, koska pienet liikkeet eivät juuri vaikuta mihinkään. Noin 20 asteen sisällä ohjausliikkeestä auton suunnanmuutos on minimaalinen eikä kiireinen. Äkillisen esteen väistäminen vaatii suurempia ohjausliikkeitä kuin odottaisi, ja vaikka vastus kasvaa selvästi suuremmilla kulmilla, se ei muutu hyödyllisemmäksi palautteeksi. Mitä nopeammin ajaa, sitä irrallisemmalta ohjaus tuntuu – vaikka monelle kuljettajalle juuri tämä kädetön luonne on koko pointti.
Alustan tasapaino ja kaarreajo
Itse alusta on hyvin viritetty. Korin kallistuminen kovassa kaarreajossa on maltillista, ennustettavaa eikä tuota epämiellyttäviä yllätyksiä. Mahdollinen oikean linjan etsiminen nopeissa kaarteissa johtuu epämääräisestä ohjauspalautteesta, ei todellisesta yliohjautuvuudesta. Niin kauan kuin renkailla on vielä pitoa jäljellä, tasapaino pysyy hallittuna: etupyörät menettävät pidon ensin, ja syntyvä aliohjautuvuus antaa lyhyen varoituksen ennen kuin (pois kytkemätön) ajonvakautusjärjestelmä puuttuu peliin.
Käytännössä litteät, pehmeät istuimet kuitenkin saavat kuljettajan hidastamaan kauan ennen kuin alusta saavuttaa rajansa, mikä tekee reippaasta ajamisesta enemmän teoreettisen kuin käytännöllisen harjoituksen.
Nelivetojärjestelmä
Päivittäisessä ajossa XT5 käyttäytyy lähes kokonaan etuvetoisen auton tavoin. Kun jonkin nelivetotilan lukitsee manuaalisesti (jakovaihteiston hammaskytkimen napsahduksen kuulee), kääntyminen terävöityy selvästi, koska takakytkimet ohjaavat voimaa valikoivasti takapyörille. Vaihteisto ei kuitenkaan aina toimi yhteistyössä. Omille päätöksilleen jätettynä se voi epäröidä kesken kaarteen, etsiessään oikeaa vaihdetta sen sijaan, että se toimittaisi vääntöä pyörille.
Tyypillinen kaupunkikäännös näissä olosuhteissa tehdään yleensä vapaalla vierien, kun vaihteisto jää väliin kaasun vapauttamisen ja alasvaihtamisen välille. Täysi teho palaa vasta, kun pyörät osoittavat jälleen suoraan eteenpäin.
Jarrujärjestelmä: sähköhydraulinen tehostin
Yksi merkittävimmistä muutoksista vuoden 2020 mallivuonna liittyy Cadillacin koko mallisarjan yhtenäistämiseen: XT5:ssä käytetään nyt Delphin sähköhydraulista jarrutehostinta perinteisen alipaineavusteisen järjestelmän sijaan. Unohda kaikki pehmeys jalan alla. Poljin liikkuu lyhyesti ja urheilullisesti, ja jarrutusvoima määräytyy sen mukaan, kuinka kovaa poljinta painaa, ei sen mukaan, miten hydrauliikka sattuu reagoimaan. Koska poljin ei ole suoraan kytketty hydrauliikkaan, simuloitu palaute tuntuu joka kerta johdonmukaiselta ja ennustettavalta.
Alhaisilla nopeuksilla tämä järjestelmä helpottaa täsmällisten pysähdysten arviointia ja suorittamista. Suuremmilla nopeuksilla se ei täysin peitä auton massan tuntua. Lukkiutumattomien jarrujen (ABS) toiminta on vaikea havaita polkimesta, mutta useimmat tavalliset kuljettajat tuskin huomaavat tätä tai välittävät siitä. Insinöörit ja markkinoijat väittävät, että poljinvärinän puuttuminen tekee voimakkaasta jarrutuksesta psykologisesti helpomman tuntuista.
Käytännössä poljinpalautteen puuttuminen ei tarkoita, että palautetta ei olisi lainkaan. Kori tärisee yhä jousittamattoman massan vaikutuksesta kovissa jarrutuksissa, ikään kuin sen resonanssitaajuus ei aivan kohtaisi ABS-järjestelmän sykliä, ja jarrutuksessa keula painuu selvästi alaspäin. Hätätilanteet, olipa kyse kovasta jarrutuksesta tai ajonvakautusjärjestelmän kohtaamasta äkillisestä kaistanvaihdosta, tuntuvat enemmän äkkinäisiltä kuin rauhoittavilta.
Pysäköintitutkat ja matalan nopeuden avustimet
XT5:n törmäyksenestojärjestelmä on huomattavan herkkä ahtaissa tiloissa, kuten kapeissa autotallin sisäänajoissa, joissa pysäköintitutkat on usein pakko kytkeä kokonaan pois päältä. Muutoin järjestelmä voi havaita lähellä olevan seinän kaikuluotaimella ja pysäyttää auton äkkinäisesti, mukaan lukien epämiellyttävä niskatuen nykäisy. Kokemus voi näyttää oudolta myös auton ulkopuolelta katsottuna: nykivää, epäröivää liikettä, kun järjestelmä puuttuu toistuvasti peliin. Häiritsevyyttä lisää se, että pysäköintitutkan varoitukset toistuvat myös viiveellisenä istuimen värinänä.
Maastokelpoisuus
XT5:tä ei koskaan suunniteltu vakavaan maastoajoon – sen maavara ja lähestymiskulmat eivät yksinkertaisesti ole sitä varten – mutta se selviytyy karkeista, päällystämättömistä teistä odotettua hallitummin, kiitos kovaa rasitusta vaimentamaan viritetyn jousituksen. Mitä karkeampi pinta, sitä helpommin ostajat antavat anteeksi jousituksen pehmeämmän, enemmän energiaa imevän luonteen sileällä asfaltilla.
Loppupäätelmä: Kannattaako Cadillac XT5 ostaa?
Kaiken kaikkiaan XT5 tuntuu viihtyvän parhaiten tiheän kaupunkiympäristön ulkopuolella. Sen maalaismainen, rento luonne sopii avoteille ja maaseudulle paljon paremmin kuin ahtaaseen kaupunkiajoon tai hotellien pysäköintipalveluun suurkaupungissa, joissa kompaktimpi luksussedan saattaisi olla käytännöllisempi valinta. On vahvoja perusteita ajatella XT5:tä vähemmän kaupunkikatumaasturina ja enemmän mukavana, hyvin varusteltuna kumppanina kuljettajille, jotka viettävät enemmän aikaa suurten kaupunkialueiden ulkopuolella.
- Hyvät puolet: erinomainen hintalaatusuhde varustelu huomioiden, napakka turbokiihtyvyys, mukava muissa kuin Sport-versioissa, hyvin hallittu korin kallistuminen, ennustettava ajotasapaino
- Huonot puolet: tunnoton ohjauspalaute, epäröivä vaihteistoviritys, jäykkä ajo Sport-version 20-tuumaisilla vanteilla, ylivilkas pysäköintitutka ahtaissa tiloissa
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Julkaistu elokuu 25, 2022 • 8m lukemiseen
