Cadillac-მა XT5-ის ბუნებრივად ასპირირებული 3.6-ლიტრიანი V6 ძრავა შეცვალა 200-ცხენისძალიანი ორლიტრიანი ტურბოძრავით და ამ ერთმა ცვლილებამ მანქანის იდენტობა გარდაქმნა. ის, რაც ადრე ვიწრო ნიშის, მძიმედ დაბეგრილი კროსოვერი იყო, ახლა თავის კლასში ერთ-ერთი ყველაზე მომგებიანი ვარიანტია, თუ სტანდარტულ აღჭურვილობას გავითვალისწინებთ. ტყავის სალონი სტანდარტულად მოდის, ხოლო მცირე დამატებითი გადასახადით შეგიძლიათ დაამატოთ პანორამული სახურავი, 360-გრადუსიანი კამერები, სამზონიანი კლიმატ-კონტროლი, ვენტილირებადი სავარძლები და მინაზე გამოსახული ინდიკატორი (head-up display). არსებობს ერთი ნიუანსი, რომელსაც მყიდველების უმეტესობა ყოველდღიურად ვერ შეამჩნევს: ეს Cadillac საოცრად რბილი და უპრეტენზიოა მართვისას.
სვლის ხარისხი და კომფორტი
მფლობელები XT5-ს მუდმივად უჩვეულოდ კომფორტულად აღწერენ, მაგრამ ეს ზუსტად არ ემთხვევა ჩვენს გამოცდილებას Sport-კომპლექტაციასთან, რომელსაც დამატებული აქვს ადაპტური ამორტიზატორები და 20-დიუმიანი დისკები. მანქანა გრძნობს გზის ფაქტურის ყოველ ცვლილებას, ხანდახან სუსტ რეზონანსს გადასცემს პედლების კვანძს და კორპუსი ცახცახებს მცირე და საშუალო სიდიდის ბორცვებზე. ხელოვნური ბორცვები შესამჩნევია 50 კმ/სთ-ზე მეტ სიჩქარეზეც კი.
- 20-დიუმიანი დისკები და Continental CrossContact UHP 235/55 R20 საბურავები უფრო ხისტ და ხმაურიან სვლას უწყობს ხელს, ვიდრე საბაზისო კონფიგურაცია
- Sport-კომპლექტაციის ადაპტური ამორტიზატორები გზის უფრო მეტ უკუკავშირს გადასცემს, არანაკლებს
- დისკისა და საბურავის უფრო პატარა კომპლექტებით სვლა, სავარაუდოდ, შესამჩნევად უფრო რბილი იქნება
თუ სვლის კომფორტი პრიორიტეტია, ღირს Sport-ის გარეშე კომპლექტაციის გამოცდა მართვისას, სანამ უფრო დიდ დისკებზე გადაწყვეტთ.
ტურბოძრავის წარმადობა: 0-100 და აჩქარება
ახალი ტურბოძრავა მართლაც მოწადინებულია სტარტიდანვე და თავდადებით ექაჩება უკვე 2,000 ბრუნი/წთ-დან. ჩვენი სატესტო ეგზემპლარი 350 ნ·მ ბრუნვის მომენტს გასცემდა, იგივეს, რასაც წინა 240-ცხენისძალიანი V6 და მსგავს ბრუნვათა დიაპაზონში, რაც ხსნის სხვაგვარად გაუგებარ „350T“ ნიშანს საბარგულის სახურავზე. ოფიციალური 200-ცხენისძალიანი მაჩვენებლის მიუხედავად, მანქანა შესამჩნევად უფრო ძლიერად აღიქმება, ვიდრე ეს ციფრი მიანიშნებს, თითქოს ქაღალდზე შეფასებაში დაკნინებული იყოს.
Cadillac-ის მიერ გაცხადებული ნულიდან 100 კმ/სთ-მდე დაჩქარების დრო — დაახლოებით ათი წამი — სიმართლესთან ახლოსაა, ხოლო მოცურების კონტროლის გათიშვა ამ მაჩვენებელს ცოტათი ამცირებს. Car and Driver-მა დამოუკიდებლად დააფიქსირა XT5-ის 7.6 წამი 100 კმ/სთ-მდე — უფრო რეალისტური ციფრი ცხოვრებისეულ პირობებში.
ტრანსმისია: ცხრასაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი
ცხრასაფეხურიანი ავტომატი ძლიერად არის მორგებული საწვავის ეკონომიაზე და ეს პრიორიტეტი ხელშესახებია. გაზის პედლის აშვებისთანავე ის ან მაღალ საფეხურზე გადახტება, ან ტრანსმისიას სრულად გათიშავს ძრავის დამუხრუჭების გამოყენების ნაცვლად. შედეგად, სიმძლავრის თავიდან მიწოდებისას ოდნავი დაყოვნება იგრძნობა, ხოლო შემდეგი საფეხურის ჩართვისას — მცირე ბიძგი. სტაბილურ სამგზავრო სიჩქარეზე ტახომეტრის ისარი მოუსვენრად ცახცახებს 1,250-სა და 1,500 ბრუნ/წთ-ს შორის, რაც ნათელი ნიშანია, რომ ტრანსმისია გამუდმებით ეძებს ყველაზე ეკონომიურ საფეხურს.
კიკდაუნზე რეაქციაც ზანტია: შესამჩნევი პაუზის შემდეგ კოლოფი თანმიმდევრულად ჩამოდის სამ-ოთხ საფეხურს, თითოეულ ეტაპზე მცირე დაყოვნებებით. თუმცა „წადი-გაჩერდი“ ტიპის საცობში ის უფრო გლუვად იქცევა, ვიდრე ბევრი ორქლაჩიანი (dual-clutch) ტრანსმისია, რომელიც დაბალ სიჩქარეებზე ქლაჩის ჩართვისას შესაძლოა ზედმეტად აგრესიული იყოს.
- Sport-რეჟიმი ამახვილებს როგორც ძრავ-ტრანსმისიის, ისე ამორტიზატორების პარამეტრებს
- ის გაზის პედლის რეაგირებას დიდად არ მატებს, თუმცა ნაკერებსა და დილატაციურ ნაკერებზე დარტყმის რეაქციას უფრო ხისტს ხდის
- სტარტ/სტოპ სისტემას ძრავის ხელახლა ჩასართავად თითქმის მთელი წამი შეიძლება დასჭირდეს, რაც რეალურ მართვაში ნელად აღიქმება
საჭის შეგრძნება და მართვადობა
XT5 პირდაპირ და სტაბილურად მიდის, ხოლო თქვენ მიერ აღქმული სიჩქარე ჩვეულებრივ რეალურზე დაბალია — უსაფრთხოებისთვის სასიკეთო თვისება. ამის ნაწილი მოდის საჭის კონფიგურაციიდან, რომელიც მცირე უკუკავშირს იძლევა და მძღოლს გარკვეულწილად მოწყვეტილს ტოვებს იმისგან, რასაც წინა ბორბლები აკეთებენ. ხელოვნური სიმძიმის დამატების მიუხედავადაც კი, საჭე ცენტრთან ახლოს მსუბუქად და ბუნდოვნად აღიქმება.
საჭე ბოლომდე-ბოლომდე სამ სრულ ბრუნზე ნაკლებად ტრიალდება, თუმცა მცირე ჩართვებზე შემცირებული მგრძნობელობის გამო უფრო მეტად მოგეჩვენებათ. დაახლოებით 20 გრადუსის ფარგლებში მანქანის მიმართულებითი რეაქცია მინიმალური და მოუჩქარებელია. მოულოდნელი დაბრკოლების ასარიდებლად საჭის უფრო დიდი ჩართვებია საჭირო, ვიდრე მოელით და მართალია, წინააღმდეგობა შესამჩნევად იზრდება დიდ კუთხეებზე, ის უფრო სასარგებლო უკუკავშირად არ ითარგმნება. რაც უფრო სწრაფად მიდიხართ, მით უფრო მოწყვეტილად აღიქმება საჭე — თუმცა ბევრი მძღოლისთვის სწორედ ეს „ხელის-აშვებული“ ხასიათია არსი.
შასის ბალანსი და მოხვევები
თავად შასი კარგად არის გამართული. კორპუსის გადახრა მკვეთრ მოხვევაში ზომიერი, პროგნოზირებადი და უსიამოვნო სიურპრიზებისგან თავისუფალია. სწრაფ მოხვევებში სწორი ხაზის ძიების ნებისმიერი ტენდენცია ბუნდოვან საჭის უკუკავშირზე მოდის და არა რეალურ ჭარბმართვადობაზე (oversteer). სანამ საბურავებს მარაგ ჭიდულობა აქვს, ბალანსი დაცული რჩება: წინა ბორბლები ჯერ კარგავენ ჭიდულობას და მიღებული ნაკლებმართვადობა (understeer) მცირე გაფრთხილებას იძლევა, სანამ (გადაურთველი) მდგრადობის კონტროლი ჩაერევა.
თუმცა პრაქტიკაში ბრტყელი, რბილი სავარძლები გაგაჩერებთ ბევრად ადრე, ვიდრე შასი ზღვარს მიაღწევს, რაც სპორტულ მართვას უფრო თეორიულ ვარჯიშად აქცევს, ვიდრე პრაქტიკულ საქმედ.
სრულწამყვანი (AWD) სისტემა
ყოველდღიურად XT5 თითქმის მთლიანად წინაწამყვან მანქანასავით მიდის. AWD-რეჟიმებიდან ერთ-ერთის ხელით დაბლოკვა (გაიგონებთ, როგორ ერთვება გადამცემი კოლოფის კბილანა ქლაჩი) საგრძნობლად უფრო მკვეთრ შესვლას ხსნის მოხვევაში, რასაც განაპირობებს უკანა ქლაჩები, რომლებიც სიმძლავრეს შერჩევით უგზავნიან უკანა ბორბლებს. თუმცა ტრანსმისია ყოველთვის როდი თანამშრომლობს. საკუთარ ლოგიკაზე მიშვებული, მას შეუძლია მოხვევის შუაში დააყოვნოს, სწორ საფეხურს ეძებდეს ბორბლებისთვის ბრუნვის მომენტის მიწოდების ნაცვლად.
ამ პირობებში ტიპური საქალაქო მოხვევა ჩვეულებრივ ინერციით (გათიშულ გაზზე) სრულდება, როცა ტრანსმისია გაზის აშვებასა და დაბალ საფეხურზე გადასვლას შორის ხარვეზშია გაჭედილი. სრული სიმძლავრე მხოლოდ მაშინ ბრუნდება, როცა ბორბლები უკვე ისევ პირდაპირ არიან მიმართული.
სამუხრუჭე სისტემა: ელექტრო-ჰიდრავლიკური გამაძლიერებელი
2020 მოდელის წლის ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილება Cadillac-ის უფრო ფართო მოდელთა რიგის უნიფიკაციას უკავშირდება: XT5 ახლა ტრადიციული ვაკუუმ-დახმარებული სისტემის ნაცვლად Delphi-ის ელექტრო-ჰიდრავლიკურ სამუხრუჭე გამაძლიერებელს იყენებს. დაივიწყეთ ფეხქვეშ ნებისმიერი „რბილობა“. პედალს მოკლე, სპორტული სვლა აქვს და სამუხრუჭე ძალას აკონტროლებს ის, თუ რამდენად ძლიერად დააჭერთ და არა ის, თუ როგორ მოახდენს რეაგირებას ჰიდრავლიკა. რადგან პედალი პირდაპირ არ არის დაკავშირებული ჰიდრავლიკასთან, სიმულირებული უკუკავშირი ყოველ ჯერზე თანმიმდევრულად და პროგნოზირებადად აღიქმება.
დაბალ სიჩქარეებზე ეს კონფიგურაცია ზუსტი გაჩერებების შეფასებასა და შესრულებას აადვილებს. მაღალ სიჩქარეებზე ის სრულად ვერ მალავს მანქანის მასის შეგრძნებას. ABS-ის ჩართვა პედლის გავლით ძნელად იგრძნობა, თუმცა ყოველდღიური მძღოლების უმეტესობა, სავარაუდოდ, ვერც შეამჩნევს და ვერც გააღიზიანებს. ინჟინრები და მარკეტოლოგები ამტკიცებენ, რომ პედლის ვიბრაციის ეს არარსებობა მკვეთრ დამუხრუჭებას ფსიქოლოგიურად უფრო მსუბუქად აღსაქმელს ხდის.
პრაქტიკაში პედლის უკუკავშირის არარსებობა საერთოდ უკუკავშირის არარსებობას არ ნიშნავს. მკვეთრი გაჩერებებისას კორპუსი მაინც ცახცახებს არარესორებული მასის ქვეშ, თითქოს მისი რეზონანსული სიხშირე ABS-ის ციკლირების ტემპს ბოლომდე ვერ ემთხვევა და დამუხრუჭებისას შესამჩნევია „ცხვირის ჩაყვინთვა“. საგანგებო მანევრები — იქნება ეს მკვეთრი გაჩერება თუ უეცარი ზოლის შეცვლა, რომელსაც მდგრადობის კონტროლის სისტემა ხვდება — უფრო მკვეთრად აღიქმება, ვიდრე დამამშვიდებლად.
პარკინგის სენსორები და დაბალ სიჩქარეზე მძღოლის დამხმარე სისტემები
XT5-ის შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა შესამჩნევად მგრძნობიარეა ვიწრო სივრცეებში, მაგალითად, ვიწრო ავტოფარეხის შესასვლელებთან, სადაც ხშირად აუცილებელია პარკინგის სენსორების სრულად გათიშვა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, სისტემამ შესაძლოა სონარით აღმოაჩინოს ახლომდებარე კედელი და მანქანა მკვეთრად გააჩეროს, თანაც თავის საყრდენის უსიამოვნო ბიძგით. ეს გამოცდილება გარედანაც უხერხულად შეიძლება გამოიყურებოდეს: წყვეტილი, ყოყმანით სავსე მოძრაობა, როცა სისტემა არაერთხელ ერევა. რომ უფრო მეტად ყურადღება გაგვაფანტოს, პარკინგის სენსორების გაფრთხილებებს ეხმიანება სავარძლის დაგვიანებული ვიბრაცია.
გამავლობა უგზოობაში
XT5 არასოდეს ყოფილა შექმნილი სერიოზული უგზოობისთვის — მისი კლირენსი და შესვლის კუთხეები უბრალოდ ამისთვის ნაგები არ არის — მაგრამ ის უხეშ, არამოასფალტებულ გზებს მოლოდინზე მეტი სიმშვიდით უმკლავდება, რასაც დარტყმების შთანთქმაზე მორგებული საკიდარი (suspension) უწყობს ხელს. რაც უფრო უხეშია ზედაპირი, მით უფრო მეტად მიდრეკილია მყიდველი მიუტევოს საკიდრის უფრო რბილ, ენერგიის შთამნთქმელ ხასიათს გლუვ ასფალტზე.
საბოლოო ვერდიქტი: ღირს თუ არა Cadillac XT5?
საერთო ჯამში, XT5 ყველაზე კომფორტულად მკვრივი ურბანული გარემოს გარეთ გრძნობს თავს. მისი სოფლური, მოდუნებული ხასიათი ღია გზებსა და სოფლის პირობებს ბევრად უკეთ ერგება, ვიდრე ვიწრო საქალაქო მართვას ან მეგაპოლისში ვალეტ-პარკინგს, სადაც უფრო კომპაქტურ ფუფუნების სედანს შესაძლოა მეტი პრაქტიკული აზრი ჰქონდეს. არსებობს ძლიერი არგუმენტი, რომ XT5 ნაკლებად საქალაქო კროსოვერად მივიჩნიოთ და უფრო — კომფორტულ, კარგად აღჭურვილ თანამგზავრად იმ მძღოლებისთვის, რომლებიც დროის მეტ ნაწილს დიდი მეტროპოლიების გარეთ ატარებენ.
- დადებითი მხარეები: ძლიერი ღირებულება ჩართული აღჭურვილობისთვის, ენერგიული ტურბოაჩქარება, კომფორტი Sport-ის გარეშე კომპლექტაციებში, კარგად კონტროლირებადი კორპუსის გადახრა, პროგნოზირებადი მართვადობის ბალანსი
- უარყოფითი მხარეები: საჭის უგრძნობი უკუკავშირი, ტრანსმისიის მერყევი მორგება, ხისტი სვლა Sport-კომპლექტაციის 20-დიუმიან დისკებზე, ვიწრო სივრცეებში ზედმეტად მგრძნობიარე პარკინგის სენსორები
ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
გამოქვეყნდა ივნისი 30, 2026 • 8 წთ. საკითხავი
