Cadillac ilibadilisha injini ya XT5 ya V6 ya lita 3.6 isiyo na turbo na injini ya turbo ya lita mbili yenye nguvu farasi 200, na badiliko hilo moja lilibadilisha kabisa utambulisho wa gari. Kile kilichokuwa crossover ya pekee iliyotozwa ushuru mkubwa sasa ni mojawapo ya chaguo zenye thamani kubwa zaidi katika kundi lake mara unapozingatia vifaa vya kawaida. Mambo ya ndani ya ngozi yanakuja kama kawaida, na kwa ada ndogo ya kuboresha unaweza kuongeza paa la panoramiki, kamera za digrii 360, mfumo wa hali ya hewa wa kanda tatu, viti vyenye uingizaji hewa, na onyesho la juu ya dashibodi (head-up display). Kuna jambo ambalo wanunuzi wengi hawatalitambua kila siku: Cadillac hii ni laini sana na rahisi kuendesha.
Ubora wa Mwendo na Faraja
Wamiliki mara kwa mara wanaelezea XT5 kuwa yenye faraja isiyo ya kawaida, lakini hilo halikuwa kabisa uzoefu wetu na muundo wa Sport, ambao unaongeza dampa zinazobadilika (adaptive dampers) na magurudumu ya inchi 20. Gari hutambua kila badiliko katika muundo wa barabara, mara kwa mara likipeleka mtetemo hafifu kupitia mfumo wa pedali, na mwili wa gari hutetemeka juu ya matuta madogo hadi ya wastani. Matuta ya kupunguza mwendo bado yanaonekana hata zaidi ya maili 31 kwa saa.
- Magurudumu ya inchi 20 na matairi ya Continental CrossContact UHP 235/55 R20 huchangia mwendo mgumu zaidi na wenye kelele zaidi kuliko mpangilio wa msingi
- Dampa zinazobadilika kwenye muundo wa Sport hupeleka mrejesho zaidi wa barabara, si kupunguza
- Vifurushi vidogo vya magurudumu-na-matairi vinaweza kutoa mwendo laini zaidi unaoonekana wazi
Iwapo faraja ya mwendo ni kipaumbele, ni vyema kujaribu kuendesha muundo usio wa Sport kabla ya kuamua kuchukua magurudumu makubwa.
Utendaji wa Injini ya Turbo: 0-60 na Kuongeza Kasi
Injini mpya ya turbo kweli ina hamu kuanzia mwanzo, ikivuta kwa hiari kuanzia rpm za chini kama 2,000. Kifaa chetu cha majaribio kililingana na nguvu ya mzunguko ya 350 N·m iliyozalishwa na V6 ya awali yenye nguvu farasi 240, na katika mzunguko sawa wa rev, jambo linaloeleza beji ya kushangaza ya “350T” kwenye kifuniko cha buti. Licha ya kiwango rasmi cha nguvu farasi 200, gari linahisi kuwa na nguvu zaidi kuliko namba hiyo inavyodokeza, karibu kana kwamba lilipewa kiwango cha chini kwenye karatasi.
Muda wa Cadillac wa kudai wa kufikia sifuri-hadi-60 wa takriban sekunde kumi uko karibu na usahihi, na kuzima udhibiti wa mvuto (traction control) hupunguza kidogo zaidi kutoka kwa takwimu hiyo. Car and Driver kwa kujitegemea ilipima XT5 kwa sekunde 7.6 hadi maili 60 kwa saa, namba ya kihalisia zaidi.
Sanduku la Gia: Otomatiki ya Kasi Tisa
Otomatiki ya kasi tisa imerekebishwa sana kwa ajili ya uchumi wa mafuta, na kipaumbele hicho kinaonekana. Achilia kanyagio cha kuongeza kasi na ama huruka hadi gia ya juu zaidi au hutenganisha sanduku la gia kabisa badala ya kutumia kuzuia kwa injini (engine braking). Matokeo ni kusita kidogo wakati nguvu inaporejeshwa na mshtuko mdogo wakati gia inayofuata inapojiunga. Katika kasi thabiti ya kusafiri, tachometa huelea bila utulivu kati ya rpm 1,250 na 1,500, ishara wazi kwamba sanduku la gia linatafuta kila mara gia yenye ufanisi zaidi.
Mwitikio wa kickdown pia ni wa polepole: baada ya kusimama kunakoonekana, sanduku la gia hushuka kupitia gia tatu au nne mfululizo na kusita kwa muda mfupi katika kila hatua. Hata hivyo, katika msongamano wa magari wa kusimama-na-kwenda, hutenda kwa ulaini zaidi kuliko sanduku nyingi za dual-clutch, ambazo zinaweza kuwa kali kupita kiasi katika kujiunga kwa clutch kwa kasi za chini.
- Hali ya Sport hukoroga mipangilio yote miwili ya mfumo wa nguvu na dampa
- Haziongezi mwitikio mwingi wa kanyagio cha kuongeza kasi, lakini huimarisha mwitikio wa mgongano juu ya nyufa na viungio vya upanuzi
- Mfumo wa kuanza/kusimama unaweza kuchukua karibu sekunde nzima kuwasha tena injini, jambo linalohisi polepole katika uendeshaji wa kihalisia
Hisia za Usukani na Uendeshaji
XT5 huenda moja kwa moja na kwa utulivu, na kasi unayohisi huwa chini kuliko kasi yako halisi, sifa rafiki kwa usalama. Sehemu ya hilo hutokana na mpangilio wa usukani unaotoa mrejesho mdogo, jambo linaloacha dereva akiwa amejitenga kiasi na yale ambayo magurudumu ya mbele yanafanya. Hata kwa uzito bandia uliowekwa juu, usukani huhisi mwepesi na usio wazi karibu na katikati.
Usukani hugeuka mwisho-hadi-mwisho kwa mizunguko kamili chini ya tatu, ingawa huhisi kama zaidi kutokana na usikivu uliopunguzwa kwa miingizo midogo. Ndani ya takriban digrii 20 za miingizo, mwitikio wa mwelekeo wa gari ni mdogo na usio na haraka. Kuepuka kizuizi cha ghafla kunahitaji miingizo mikubwa ya usukani kuliko unavyotarajia, na ingawa upinzani hujengeka kwa kuonekana katika pembe za juu, hauleti mrejesho wenye manufaa zaidi. Kadiri unavyokwenda kwa kasi zaidi, ndivyo usukani unavyohisi umejitenga zaidi — ingawa kwa madereva wengi, tabia hiyo ya kutohusika moja kwa moja ndiyo lengo hasa.
Mizani ya Chasi na Kuzunguka Pembe
Chasi yenyewe imepangwa vizuri. Mwinamo wa mwili wakati wa kuzunguka pembe kwa nguvu ni wa wastani, unaotabirika, na bila mshangao usiopendeza. Mwelekeo wowote wa kutafuta mstari sahihi kupitia pembe za kasi hutokana na mrejesho usio wazi wa usukani badala ya oversteer halisi. Maadamu matairi yana mvuto wa akiba, mizani hubaki imetulia: magurudumu ya mbele hupoteza mvuto kwanza, na understeer inayotokana hutoa onyo fupi kabla ya udhibiti wa uthabiti (usioweza kuzimwa) kuingilia kati.
Hata hivyo, kwa vitendo, viti vile vya gorofa na laini vitakufanya upunguze kasi muda mrefu kabla chasi haijafikia mipaka yake, na kufanya uendeshaji wa kishujaa kuwa zoezi la kinadharia zaidi kuliko la kivitendo.
Mfumo wa Magurudumu Yote
Kila siku, XT5 huendeshwa karibu kabisa kama gari linaloendeshwa kwa magurudumu ya mbele. Kufunga kwa mkono mojawapo ya hali za AWD (utasikia dog clutch ya kisanduku cha uhamishaji ikijiunga) hufungua mgeuko mkali zaidi unaoonekana wazi, kutokana na clutch za nyuma kupeleka nguvu kwa uchaguzi kwa magurudumu ya nyuma. Hata hivyo, sanduku la gia halishirikiani kila wakati. Likiachwa kwa mantiki yake lenyewe, linaweza kusita katikati ya pembe, likitafuta gia sahihi badala ya kupeleka nguvu ya mzunguko kwa magurudumu.
Mgeuko wa kawaida wa jijini chini ya hali hizi kwa kawaida hukamilishwa wakati wa kuteleza, huku sanduku la gia likiwa limenaswa katika pengo kati ya kuachilia kanyagio na kushusha gia. Nguvu kamili hurejea tu mara magurudumu yanapoelekezwa moja kwa moja tena.
Mfumo wa Breki: Kiongeza Nguvu cha Elektro-Hydraulic
Mojawapo ya mabadiliko yenye maana zaidi kwa mwaka wa modeli 2020 yanahusiana na muunganiko mpana wa safu ya magari ya Cadillac: XT5 sasa hutumia kiongeza nguvu cha breki cha elektro-hydraulic kutoka Delphi badala ya mfumo wa kawaida unaosaidiwa na utupu (vacuum-assisted). Sahau kuhusu ulaini wowote chini ya mguu. Kanyagio kina mwendo mfupi, wa kispoti, na nguvu ya breki hudhibitiwa na jinsi unavyobonyeza kwa nguvu badala ya jinsi hydraulics zinavyojibu. Kwa sababu kanyagio hakijaunganishwa moja kwa moja na hydraulics, mrejesho wa kuiga huhisi thabiti na unaotabirika kila wakati.
Katika kasi za chini, mpangilio huu hufanya kusimama kwa usahihi kuwa rahisi kukadiria na kutekeleza. Katika kasi za juu, hauondoi kabisa hisia ya wingi wa gari. Kujiunga kwa ABS ni vigumu kuhisi kupitia kanyagio, ingawa madereva wengi wa kila siku huenda hawataona au kujali. Wahandisi na wauzaji wanasema ukosefu huu wa mtetemo wa kanyagio hufanya kusimama kwa nguvu kuhisi rahisi kisaikolojia.
Kwa vitendo, kutokuwepo kwa mrejesho wa kanyagio hakumaanishi kutokuwepo kwa mrejesho kabisa. Mwili wa gari bado hutetemeka chini ya wingi usiosimamishwa (unsprung mass) wakati wa kusimama kwa nguvu, kana kwamba marudio yake ya mwangwi hayalingani kabisa na kiwango cha mzunguko wa ABS, na kuna kuzama kwa pua kunakoonekana wakati wa kubreki. Mienendo ya dharura, iwe kusimama kwa nguvu au kubadilisha njia kwa ghafla kunakokutana na mfumo wa udhibiti wa uthabiti, huhisi kwa ghafla zaidi kuliko kwa kuhakikisha.
Vihisi vya Maegesho na Misaada ya Dereva ya Kasi ya Chini
Mfumo wa kuepuka migongano wa XT5 ni nyeti kwa kuonekana wazi katika maeneo finyu, kama viingilio vyembamba vya gereji, ambapo mara nyingi ni lazima kuzima kabisa vihisi vya maegesho. Vinginevyo, mfumo unaweza kutambua ukuta ulio karibu kupitia sonar na kusimamisha gari kwa ghafla, pamoja na mshtuko usiopendeza wa kiegemezo cha kichwa. Uzoefu huo unaweza pia kuonekana wa ajabu kutoka nje ya gari: mienendo ya kusimama-kuanza, ya kusitasita huku mfumo ukiingilia mara kwa mara. Ili kufanya mambo kuwa ya kukengeusha zaidi, maonyo ya kihisi cha maegesho hurudiwa na mtetemo uliocheleweshwa wa kiti.
Uwezo wa Off-Road
XT5 haikubuniwa kamwe kwa ajili ya off-roading nzito — mwinuko wake kutoka ardhini na pembe za kukaribia hazikujengwa kwa hilo — lakini hushughulikia barabara mbovu, zisizo na lami kwa utulivu zaidi kuliko ilivyotarajiwa, kutokana na mfumo wa suspension uliorekebishwa kunyonya mateso. Kadiri uso unavyokuwa mbovu zaidi, ndivyo wanunuzi wanavyoelekea kusamehe zaidi tabia laini ya suspension ya kunyonya nishati kwenye lami laini.
Hukumu ya Mwisho: Je, Cadillac XT5 Inafaa?
Kwa ujumla, XT5 huhisi nyumbani zaidi nje ya mazingira yenye msongamano wa mijini. Tabia yake ya kishamba, iliyotulia inafaa barabara za wazi na mazingira ya vijijini vizuri zaidi kuliko uendeshaji finyu wa jijini au maegesho ya valet katika jiji kuu, ambapo sedan ndogo zaidi ya kifahari inaweza kuwa na maana zaidi kivitendo. Kuna hoja imara ya kufikiria XT5 si kama crossover ya jijini bali zaidi kama mwenzi wa faraja, aliyewekewa vifaa vizuri kwa madereva wanaotumia muda mwingi nje ya maeneo makubwa ya mijini.
- Faida: thamani imara kwa vifaa vilivyojumuishwa, kuongeza kasi kwa nguvu kwa turbo, faraja katika miundo isiyo ya Sport, mwinamo wa mwili uliodhibitiwa vizuri, mizani ya uendeshaji inayotabirika
- Hasara: mrejesho usiosikika wa usukani, urekebishaji wa sanduku la gia wa kusitasita, mwendo mgumu kwenye magurudumu ya inchi 20 ya muundo wa Sport, vihisi vya maegesho vyenye usikivu wa kupita kiasi katika maeneo finyu
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma toleo asili hapa: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Imechapishwa Juni 30, 2026 • 8 kusoma
