استبدلت كاديلاك محرك الـXT5 سداسي الأسطوانات سعة 3.6 لتر العامل بالشفط الطبيعي بمحرك تيربو رباعي الأسطوانات سعة لترين بقوة 200 حصان، وهذا التغيير الوحيد أعاد تشكيل هوية السيارة بالكامل. ما كان في السابق سيارة كروس أوفر نادرة ومرتفعة الضرائب أصبح الآن واحدًا من أكثر الخيارات قيمةً مقابل السعر في فئتها، إذا أخذنا التجهيزات القياسية بعين الاعتبار. تأتي المقصورة الجلدية كتجهيز قياسي، ومقابل رسوم ترقية بسيطة يمكنك إضافة سقف بانورامي، كاميرات بزاوية 360 درجة، تحكم ثلاثي المناطق في المناخ، مقاعد مهواة، وشاشة عرض أمامية (Head-Up Display). هناك أمر لن يلاحظه معظم المشترين في الاستخدام اليومي: هذه الكاديلاك ناعمة بشكل لافت وغير متطلبة في القيادة.
جودة القيادة والراحة
يصف الملاك الـXT5 باستمرار بأنها مريحة بشكل غير معتاد، لكن هذه لم تكن تجربتنا تمامًا مع فئة Sport التي تضيف مخمدات تكيفية وجنوط مقاس 20 بوصة. تسجل السيارة كل تغيّر في ملمس الطريق، وترسل أحيانًا رنينًا خفيفًا عبر مجموعة الدواسات، ويهتز الهيكل فوق المطبات الصغيرة والمتوسطة. تظل المطبات الصناعية محسوسة حتى عند تجاوز 50 كم/س.
- تساهم الجنوط مقاس 20 بوصة وإطارات Continental CrossContact UHP بمقاس 235/55 R20 في قيادة أكثر صلابة وضوضاء مقارنة بالتجهيز الأساسي
- المخمدات التكيفية في فئة Sport تنقل ردود فعل أكبر من الطريق، لا أقل
- من المرجح أن تكون مجموعات الجنوط والإطارات الأصغر أكثر سلاسة بشكل ملحوظ
إذا كانت راحة القيادة أولوية، فمن الأفضل تجربة فئة غير Sport قبل الالتزام بالجنوط الأكبر.
أداء محرك التيربو: التسارع من صفر إلى 100 كم/س
محرك التيربو الجديد متحمس بحق منذ الانطلاق، ويسحب بقوة منذ 2000 دورة في الدقيقة. وافقت سيارة الاختبار لدينا عزم دوران 350 نيوتن متر، وهو نفس العزم الذي كان ينتجه محرك الـV6 السابق بقوة 240 حصانًا، وعلى مدى نطاق دوران مماثل تقريبًا، وهو ما يفسر شارة “350T” المحيرة بخلاف ذلك الموجودة على غطاء الصندوق الخلفي. ورغم التصنيف الرسمي بـ200 حصان، تشعر السيارة بقوة أكبر بشكل ملحوظ مما يوحي به هذا الرقم، وكأنها مصنّفة بأقل من قدرتها الفعلية على الورق.
زمن التسارع المعلن من كاديلاك من صفر إلى 100 كم/س والبالغ نحو عشر ثوانٍ قريب من الدقة، وتعطيل نظام التحكم في الجر يحسّن هذا الرقم قليلًا. سجّلت مجلة Car and Driver بشكل مستقل زمنًا قدره 7.6 ثوانٍ للوصول إلى 100 كم/س، وهو رقم أكثر واقعية في الاستخدام الفعلي.
ناقل الحركة: أوتوماتيك تسع سرعات
ناقل الحركة الأوتوماتيكي تسع السرعات مُعاير بشدة لصالح كفاءة استهلاك الوقود، وهذا واضح في سلوكه. عند رفع القدم عن دواسة الوقود، إما أن ينتقل إلى سرعة أعلى أو يفصل ناقل الحركة بالكامل بدلًا من استخدام الفرملة بالمحرك. والنتيجة هي تردد طفيف عند إعادة تطبيق القوة، وارتجاجة صغيرة عند تعشيق السرعة التالية. عند سرعة ثابتة، يتأرجح مؤشر دورات المحرك بقلق بين 1250 و1500 دورة في الدقيقة، وهي إشارة واضحة إلى أن ناقل الحركة يبحث باستمرار عن السرعة الأكثر كفاءة.
استجابة الكيك داون (الضغط المفاجئ على الدواسة) بطيئة أيضًا: فبعد توقف ملحوظ، ينتقل ناقل الحركة عبر ثلاث أو أربع سرعات بالتتابع مع تردد قصير عند كل خطوة. لكن في حركة المرور المتقطعة، يتصرف بسلاسة أكبر من العديد من ناقلات الحركة ثنائية القابض، التي يمكن أن تكون عدوانية أكثر من اللازم في تعشيق القابض عند السرعات المنخفضة.
- وضع Sport يجعل إعدادات نظام نقل الحركة والمخمدات أكثر حدة
- لا يضيف استجابة كبيرة لدواسة الوقود، لكنه يجعل رد الفعل أكثر صلابة عند المرور فوق الوصلات وفواصل التمدد
- قد يستغرق نظام إيقاف/تشغيل المحرك ما يقارب ثانية كاملة لإعادة تشغيل المحرك، وهو ما يبدو بطيئًا في القيادة الفعلية
إحساس التوجيه ومقدرة المناورة
تحافظ الـXT5 على مسار مستقيم وثابت، وتميل سرعتك المُدركة لأن تكون أقل من سرعتك الفعلية، وهي خاصية مفيدة للسلامة. يأتي جزء من ذلك من نظام توجيه يقدم ردود فعل قليلة، ما يترك السائق منفصلًا نوعًا ما عما تفعله العجلات الأمامية. وحتى مع الوزن الاصطناعي المضاف، يبقى إحساس المقود خفيفًا وغامضًا بالقرب من الوضع المتوسط.
يدور المقود من طرف إلى طرف في أقل من ثلاث لفات كاملة، رغم أنه يبدو أكثر من ذلك بسبب انخفاض الحساسية للمدخلات الصغيرة. وضمن نحو 20 درجة من حركة المقود، تكون استجابة السيارة الاتجاهية محدودة وغير متسرعة. تجنب عائق مفاجئ يتطلب حركات توجيه أكبر مما هو متوقع، وبينما تزداد المقاومة بشكل ملحوظ عند الزوايا الأكبر، إلا أن ذلك لا يترجم إلى ردود فعل أكثر فائدة. كلما زادت سرعتك، شعرت بانفصال أكبر في التوجيه – وإن كانت هذه السمة “اليدين البعيدتين” بالضبط ما يبحث عنه كثير من السائقين.
توازن الهيكل والمنعطفات
الهيكل نفسه مضبوط بشكل جيد. ميلان الهيكل في المنعطفات الحادة معتدل ويمكن التنبؤ به وخالٍ من المفاجآت غير السارة. أي ميل للبحث عن المسار الصحيح خلال المنعطفات السريعة يعود إلى ضعف ردود فعل التوجيه وليس إلى الانزلاق الزائد الفعلي. وما دامت الإطارات تملك قبضة احتياطية، يبقى التوازن ثابتًا: تفقد العجلات الأمامية القبضة أولًا، ويعطي نقص التوجيه الناتج تحذيرًا قصيرًا قبل تدخل نظام التحكم في الثبات (غير القابل للإيقاف).
عمليًا، ستجعلك المقاعد المسطحة الناعمة تتراجع قبل أن يصل الهيكل إلى حدوده، ما يجعل القيادة الرياضية تمرينًا نظريًا أكثر منه عمليًا.
نظام الدفع الرباعي
في الاستخدام اليومي، تُقاد الـXT5 وكأنها سيارة دفع أمامي بالكامل تقريبًا. وقفل أحد أوضاع الدفع الرباعي يدويًا (ستسمع قابض علبة النقل ينخرط) يفتح إحساسًا أكثر حدة في الدخول إلى المنعطف، بفضل القوابض الخلفية التي ترسل القوة بشكل انتقائي إلى العجلات الخلفية. لكن ناقل الحركة لا يتعاون دائمًا. فحين يُترك لمنطقه الخاص، يمكن أن يتردد في منتصف المنعطف، باحثًا عن السرعة الصحيحة بدلًا من توصيل عزم الدوران إلى العجلات.
يكتمل الانعطاف النموذجي في المدينة في هذه الظروف عادةً أثناء الانزلاق الحر، حيث يبقى ناقل الحركة عالقًا في فجوة بين رفع دواسة الوقود والتعشيق لأسفل. ولا تعود القوة الكاملة إلا بعد أن تستقيم العجلات مجددًا.
نظام الفرامل: المعزز الكهروهيدروليكي
من أهم التغييرات لطراز عام 2020 ما يرتبط بتوحيد تشكيلة كاديلاك الأوسع: تستخدم الـXT5 الآن معززًا للفرامل كهروهيدروليكيًا من شركة دلفي بدلًا من النظام التقليدي المعزز بالفراغ. انسَ أي إحساس “إسفنجي” تحت القدم. تتميز الدواسة بمسافة قصيرة ورياضية، ويتم التحكم بقوة الفرملة وفقًا لمدى قوة ضغطك بدلًا من استجابة الهيدروليك العشوائية. ولأن الدواسة غير مرتبطة مباشرة بالهيدروليك، يبدو رد الفعل المحاكى ثابتًا ويمكن التنبؤ به في كل مرة.
في السرعات المنخفضة، يجعل هذا النظام الوقوف الدقيق أسهل تقديرًا وتنفيذًا. وفي السرعات الأعلى، لا يخفي تمامًا الإحساس بكتلة المركبة. من الصعب الشعور بانخراط نظام ABS عبر الدواسة، رغم أن معظم السائقين العاديين لن يلاحظوا ذلك أو يهتموا به. ويرى المهندسون والمسوّقون أن غياب اهتزاز الدواسة هذا يجعل الفرملة الحادة تبدو أسهل نفسيًا.
عمليًا، لا يعني غياب ردود الفعل عبر الدواسة غياب ردود الفعل بشكل عام. لا يزال الهيكل يهتز تحت الكتلة غير المعلّقة أثناء الوقوف المفاجئ، وكأن تردده الرنيني لا يتطابق تمامًا مع معدل دورة عمل نظام ABS، وهناك انغماس ملحوظ في المقدمة أثناء الفرملة. مناورات الطوارئ، سواء كانت وقوفًا مفاجئًا أو تغييرًا حادًا للمسار يتصدى له نظام التحكم في الثبات، تبدو أكثر فجاءة من كونها مطمئنة.
حساسات الوقوف ومساعدات القيادة منخفضة السرعة
نظام تجنب التصادم في الـXT5 حساس بشكل لافت في الأماكن الضيقة، مثل مداخل المرائب الضيقة، حيث يصبح من الضروري غالبًا إيقاف حساسات الوقوف تمامًا. وإلا، فقد يكتشف النظام جدارًا قريبًا عبر السونار ويوقف السيارة بشكل مفاجئ، مصحوبًا برجة غير مريحة في مسند الرأس. وقد تبدو التجربة محرجة أيضًا من خارج السيارة: حركات متقطعة ومترددة بسبب تدخل النظام المتكرر. ولزيادة الإزعاج، تتكرر تحذيرات حساسات الوقوف باهتزاز متأخر في المقعد.
القدرة على القيادة الوعرة
لم تُصمم الـXT5 يومًا للقيادة الوعرة الجادة – فخلوصها الأرضي وزوايا اقترابها ببساطة غير مصممة لذلك – لكنها تتعامل مع الطرق الوعرة وغير المعبّدة برباطة جأش أكبر من المتوقع، بفضل نظام تعليق مضبوط لامتصاص الصدمات. وكلما كان السطح أكثر وعورة، زاد تسامح المشترين مع طابع نظام التعليق الأكثر نعومة والممتص للطاقة على الطرق الممهدة.
الحكم النهائي: هل تستحق كاديلاك XT5 الشراء؟
بشكل عام، تبدو الـXT5 في أفضل حالاتها خارج البيئات الحضرية الكثيفة. طابعها الريفي المريح يناسب الطرق المفتوحة والمناطق الريفية بشكل أفضل بكثير من القيادة في المدينة المزدحمة أو خدمة صف السيارات في عاصمة كبرى، حيث قد تكون سيارة سيدان فاخرة أكثر إحكامًا خيارًا أكثر عملية. وهناك حجة قوية للنظر إلى الـXT5 ليس كسيارة كروس أوفر للمدينة بل كرفيقة مريحة وجيدة التجهيز للسائقين الذين يقضون وقتًا أطول خارج المناطق الحضرية الكبرى.
- الإيجابيات: قيمة قوية مقابل التجهيزات المضمنة، تسارع تيربو قوي، راحة في الفئات غير الرياضية، ميلان هيكل جيد التحكم، توازن قيادة يمكن التنبؤ به
- السلبيات: إحساس توجيه باهت، ضبط متردد لناقل الحركة، قيادة صلبة مع جنوط 20 بوصة في فئة Sport، حساسات وقوف مفرطة الحساسية في الأماكن الضيقة
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
نُشرت آب / أغسطس 25, 2022 • 7m للقراءة
