A Cadillac lecserélte az XT5 szívómotoros, 3,6 literes V6-osát egy 200 lóerős, kétliteres turbómotorra, és ez az egyetlen váltás teljesen átformálta az autó karakterét. Ami korábban egy szűk piaci réseket célzó, magasan adózott crossover volt, az most az osztályában az egyik legjobb ár-érték arányú választás, ha figyelembe vesszük a gyári felszereltséget. A bőr belső tér alapfelszereltség, és egy szerény felárért hozzáadható a panorámatető, a 360 fokos kamerarendszer, a háromzónás klíma, a szellőztetett ülések és a head-up kijelző. Van azonban egy buktató, amit a legtöbb vásárló a hétköznapokban észre sem vesz: ez a Cadillac feltűnően puha és igénytelen vezetés közben.
Futásminőség és kényelem
A tulajdonosok egyöntetűen szokatlanul kényelmesnek írják le az XT5-öt, de ez nem teljesen egyezett a mi tapasztalatunkkal a Sport felszereltségi szinttel, amely adaptív lengéscsillapítókat és 20 colos kerekeket hoz magával. Az autó minden útfelület-változást érzékel, alkalmanként enyhe rezonanciát küld a pedálszerkezeten keresztül, és a karosszéria megremeg kisebb-nagyobb úthibák felett. A fekvőrendőrök még 50 km/h felett is jól érezhetők.
- A 20 colos kerekek és a Continental CrossContact UHP 235/55 R20 gumiabroncsok keményebb, zajosabb futást eredményeznek az alapkivitelhez képest
- A Sport felszereltség adaptív lengéscsillapítói nem kevesebb, hanem több útinformációt közvetítenek
- A kisebb kerék- és gumiméretek várhatóan érezhetően simábban futnak
Ha a kényelem fontos szempont, érdemes egy nem Sport kivitelt is kipróbálni vezetés közben, mielőtt a nagyobb kerekek mellett döntenénk.
Turbómotor teljesítmény: 0-100 és gyorsulás
Az új turbómotor valóban lendületes indulásnál, már 2000-es fordulatszámtól kezdve készségesen húz. A tesztpéldányunk elérte a korábbi, 240 lóerős V6-os motor által leadott 350 N·m nyomatékot, méghozzá hasonló fordulatszám-tartományban, ami megmagyarázza a csomagtartó fedelén látható, egyébként rejtélyes „350T” jelzést. A hivatalos 200 lóerős adat ellenére az autó érezhetően erősebbnek tűnik, mintha papíron alulértékelték volna.
A Cadillac által megadott, körülbelül tíz másodperces 0-100 km/h gyorsulási idő közel pontosnak bizonyul, a vonóerő-szabályozás kikapcsolása pedig még tovább javít ezen az értéken. A Car and Driver magazin saját mérése szerint az XT5 7,6 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, ami egy valószerűbb, valós körülmények közötti érték.
Váltó: kilencfokozatú automata sebességváltó
A kilencfokozatú automata váltó erősen az üzemanyag-fogyasztásra van hangolva, és ez meg is látszik rajta. Ha levesszük a lábunkat a gázpedálról, a váltó vagy magasabb fokozatba kapcsol, vagy teljesen kiold motorfék helyett. Ennek eredménye egy enyhe késlekedés, amikor újra gázt adunk, és egy apró rántás, amikor a következő fokozat beáll. Állandó utazósebességnél a fordulatszámmérő nyugtalanul ingadozik 1250 és 1500 fordulat/perc között, ami egyértelmű jele annak, hogy a váltó folyamatosan a leghatékonyabb fokozatot keresi.
A kickdown reakció is lassú: egy érezhető szünet után a váltó sorban három-négy fokozatot is visszavált, minden lépésnél rövid habozással. Forgalmi dugóban viszont simábban viselkedik, mint sok kettős kuplungos váltó, amelyek alacsony sebességnél túl agresszívan kapcsolják be a kuplungot.
- A Sport mód feszesebbé teszi a hajtáslánc és a lengéscsillapítók beállításait is
- Nem ad sokkal gyorsabb gázreakciót, viszont határozottabbá teszi a varratok és tágulási hézagok feletti reakciót
- A start-stop rendszer szinte egy teljes másodpercig is eltarthat, mire újraindítja a motort, ami valós vezetés közben lassúnak hat
Kormányérzet és menettulajdonságok
Az XT5 egyenesen és stabilan tartja az irányt, az érzékelt sebesség pedig hajlamos alacsonyabbnak tűnni a tényleges sebességnél, ami biztonság szempontjából kedvező tulajdonság. Ez részben annak köszönhető, hogy a kormányrendszer alig ad visszajelzést, így a vezető némileg leválik attól, amit az első kerekek éppen csinálnak. Még a mesterséges súlyozás mellett is könnyűnek és bizonytalannak érződik a kormány a középhelyzet közelében.
A kormány ütközéstől ütközésig kevesebb mint három teljes fordulat alatt elfordul, bár a kisebb mozdulatokra adott csökkentett érzékenység miatt többnek tűnik. Körülbelül 20 fokos elfordulásig az autó iránybeli reakciója minimális és nem sürgetett. Egy hirtelen akadály elkerülése nagyobb kormánymozdulatot igényel, mint amire számítanánk, és bár az ellenállás érezhetően nő nagyobb szögeknél, ez nem fordul át hasznosabb visszajelzésbe. Minél gyorsabban haladunk, a kormányzás annál leválasztottabbnak tűnik – bár sok vezető számára pont ez a kezelhető, nem igénylő jelleg a lényeg.
Alváz kiegyensúlyozottsága és kanyarodás
Maga az alváz jól van behangolva. A karosszéria dőlése erős kanyarodásnál mérsékelt, kiszámítható, és semmilyen kellemetlen meglepetést nem tartogat. Ha az autó keresgéli a megfelelő ívet gyors kanyarokban, az inkább a bizonytalan kormányvisszajelzésnek, mint a valódi alultúlkormányzottságnak köszönhető. Amíg a gumiabroncsoknak van még tapadási tartaléka, az egyensúly nyugodt marad: az első kerekek veszítik el elsőként a tapadást, és az ebből adódó alulkormányzottság rövid figyelmeztetést ad, mielőtt a (ki nem kapcsolható) menetstabilizáló rendszer beavatkozna.
A gyakorlatban azonban a lapos, puha ülések jóval azelőtt visszafogásra késztetik a vezetőt, hogy az alváz elérné a határait, így a sportos vezetés inkább elméleti, mint gyakorlati lehetőség marad.
Összkerékhajtás-rendszer
A mindennapokban az XT5 szinte teljesen elsőkerék-hajtású autóként viselkedik. Ha manuálisan bekapcsoljuk valamelyik összkerékhajtás-üzemmódot (ekkor hallható, ahogy az osztómű karmos tengelykapcsolója bekapcsol), érezhetően élesebb beforduláshoz jutunk, mivel a hátsó tengelykapcsolók szelektíven juttatnak hajtást a hátsó kerekekre. A váltó azonban nem mindig működik együtt ezzel. Saját logikájára hagyva habozhat kanyar közben, és a megfelelő fokozatot keresve nem juttat nyomatékot a kerekekre.
Egy átlagos városi kanyar ilyen körülmények között jellemzően kifutva fejeződik be, miközben a váltó épp a gázfelengedés és a visszakapcsolás közötti résben akad el. A teljes teljesítmény csak akkor tér vissza, amikor a kerekek már ismét egyenesbe álltak.
Fékrendszer: elektrohidraulikus rásegítés
A 2020-as modellévre bevezetett egyik érdemi változtatás a Cadillac modellpalettájának szélesebb körű egységesítéséhez kapcsolódik: az XT5 mostantól a Delphi elektrohidraulikus fékrásegítőjét használja a hagyományos vákuumrásegítős rendszer helyett. Pedálkásásnak nyoma sincs. A pedál rövid, sportos löketű, és a fékerőt az határozza meg, mennyire erősen nyomjuk meg, nem pedig az, hogyan reagál épp a hidraulika. Mivel a pedál nincs közvetlenül összekötve a hidraulikával, a szimulált visszajelzés minden alkalommal következetesnek és kiszámíthatónak érződik.
Alacsony sebességnél ez a rendszer megkönnyíti a pontos megállás megítélését és kivitelezését. Magasabb sebességnél azonban nem fedi el teljesen a jármű tömegének érzetét. Az ABS működésbe lépését szinte nem is lehet érezni a pedálon keresztül, bár a hétköznapi vezetők többsége valószínűleg ezt nem is veszi észre, és nem is zavarja. A mérnökök és a marketingesek szerint a pedálrezgés hiánya pszichológiailag könnyebbé teszi az erőteljes fékezést.
A gyakorlatban azonban a pedálvisszajelzés hiánya nem jelenti a visszajelzés teljes hiányát. A karosszéria erős fékezésnél továbbra is megremeg a rugózatlan tömegek hatására, mintha saját rezonanciafrekvenciája nem teljesen találkozna az ABS kapcsolási ütemével, és jól érezhető az orrmerülés fékezéskor. A vészhelyzeti manőverek – legyen szó hirtelen megállásról vagy a menetstabilizáló rendszer által kezelt hirtelen sávváltásról – inkább hirtelennek, mint megnyugtatónak hatnak.
Parkolóradar és alacsony sebességű vezetéstámogató rendszerek
Az XT5 ütközésmegelőző rendszere feltűnően érzékeny szűk helyeken, például keskeny garázsbejáratoknál, ahol gyakran szükséges teljesen kikapcsolni a parkolóradart. Ellenkező esetben a rendszer szonár segítségével érzékelheti a közeli falat, és hirtelen megállítja az autót, ráadásul kellemetlen fejtámla-lökéssel kísérve. Az élmény kívülről nézve is furcsának tűnhet: szakaszos, habozó mozgás, miközben a rendszer ismételten beavatkozik. Hogy még zavaróbb legyen a helyzet, a parkolóradar figyelmeztetéseit egy késleltetett ülésvibrálás is megismétli.
Terepképesség
Az XT5-öt soha nem komoly terepezésre tervezték – a hasmagassága és a megközelítési szögei egyszerűen nem erre vannak kialakítva –, ugyanakkor a vártnál nagyobb nyugalommal kezeli a göröngyös, burkolatlan utakat, köszönhetően a megrázkódtatások elnyelésére hangolt felfüggesztésnek. Minél durvább a felület, annál inkább megbocsátják a vásárlók a felfüggesztés sima úton tapasztalt puhább, energiaelnyelőbb jellegét.
Végső értékelés: megéri-e a Cadillac XT5?
Összességében az XT5 a sűrűn lakott városi környezeteken kívül érzi magát igazán otthon. Letisztult, nyugodt jelleme sokkal jobban illik a nyílt utakhoz és a vidéki környezethez, mint a szűk városi vezetéshez vagy a nagyvárosi szállodai parkolóhoz, ahol egy kompaktabb luxuslimuzin gyakorlatiasabb választás lehet. Sok érv szól amellett, hogy az XT5-re ne annyira városi crossoverként, hanem inkább kényelmes, jól felszerelt útitársként gondoljunk azok számára, akik idejük nagyobb részét a nagyvárosokon kívül töltik.
- Erősségek: kiváló ár-érték arány a felszereltséghez képest, lendületes turbó gyorsulás, kényelmes a nem Sport kivitelekben, jól kontrollált karosszériadőlés, kiszámítható menetegyensúly
- Gyengeségek: élettelen kormányvisszajelzés, habozó váltóhangolás, kemény futás a Sport kivitel 20 colos kerekein, túlérzékeny parkolóradar szűk helyeken
Ez a cikk fordítás. Az eredeti itt olvasható: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Közzététel augusztus 25, 2022 • 8 perc olvasási idő
