A Cadillac substituiu o V6 de 3,6 litros atmosférico do XT5 por um motor turbo de dois litros com 200 cavalos, e essa única mudança reformulou a identidade do carro. O que antes era um crossover de nicho e fortemente tributado é agora uma das opções com melhor relação custo-benefício da sua categoria, considerando o equipamento de série. O interior em couro é equipamento de série, e por uma taxa modesta é possível adicionar teto panorâmico, câmaras a 360 graus, climatização de três zonas, bancos ventilados e visor head-up. Há um pormenor que a maioria dos compradores não notará no dia a dia: este Cadillac é notavelmente suave e pouco exigente de conduzir.
Qualidade de Condução e Conforto
Os proprietários descrevem consistentemente o XT5 como invulgarmente confortável, mas essa não foi exatamente a nossa experiência com o acabamento Sport, que acrescenta amortecedores adaptativos e jantes de 20 polegadas. O carro regista cada alteração na textura do piso, enviando ocasionalmente uma ligeira ressonância através do conjunto dos pedais, e a carroçaria treme sobre lombas pequenas a médias. As lombas redutoras de velocidade continuam percetíveis mesmo acima dos 50 km/h.
- As jantes de 20 polegadas e os pneus Continental CrossContact UHP 235/55 R20 contribuem para uma condução mais rígida e ruidosa do que a configuração base
- Os amortecedores adaptativos do acabamento Sport transmitem mais informação da estrada, não menos
- Conjuntos de jantes e pneus mais pequenos tendem a proporcionar uma condução visivelmente mais suave
Se o conforto de condução for uma prioridade, vale a pena testar um acabamento que não seja Sport antes de optar pelas jantes maiores.
Desempenho do Motor Turbo: 0-100 km/h e Aceleração
O novo motor turbo é genuinamente ágil a sair do lugar, puxando de boa vontade a partir das 2000 rpm. A nossa unidade de teste igualou os 350 N·m de binário produzidos pelo V6 anterior de 240 cavalos, e numa gama de rotações semelhante, o que explica o emblema “350T” na tampa da bagageira, à primeira vista intrigante. Apesar da potência oficial de 200 cavalos, o carro sente-se claramente mais forte do que esse número sugere, quase como se estivesse subvalorizado no papel.
O tempo de 0-100 km/h reivindicado pela Cadillac, de cerca de dez segundos, está próximo da realidade, e desativar o controlo de tração retira ainda mais alguns décimos a esse valor. A revista Car and Driver cronometrou de forma independente o XT5 em 7,6 segundos até aos 100 km/h, um número mais realista no uso quotidiano.
Transmissão: Caixa Automática de Nove Velocidades
A caixa automática de nove velocidades está fortemente afinada para a economia de combustível, e isso nota-se. Ao soltar o acelerador, a caixa salta para uma mudança mais alta ou desengata completamente a transmissão, em vez de recorrer ao travão motor. O resultado é uma ligeira hesitação ao retomar a aceleração e um pequeno solavanco quando a mudança seguinte engata. A uma velocidade de cruzeiro constante, o conta-rotações oscila inquietamente entre as 1250 e as 1500 rpm, um sinal claro de que a caixa está constantemente à procura da mudança mais eficiente.
A resposta ao “kickdown” também é lenta: após uma pausa notória, a caixa desce três ou quatro mudanças em sequência, com breves hesitações em cada passo. Em trânsito intenso e arranques constantes, no entanto, comporta-se de forma mais suave do que muitas transmissões de dupla embraiagem, que podem ser demasiado agressivas no engate da embraiagem a baixa velocidade.
- O modo Sport torna mais incisivas tanto a resposta do motor como a afinação dos amortecedores
- Não acrescenta muita resposta ao acelerador, mas torna a resposta a juntas e ressaltos no piso mais firme
- O sistema start/stop pode demorar quase um segundo a reiniciar o motor, o que parece lento na condução real
Sensação de Direção e Comportamento
O XT5 mantém-se direito e estável, e a sensação de velocidade tende a ser inferior à velocidade real, uma característica favorável à segurança. Parte disto deve-se a uma direção que oferece pouco retorno de informação, deixando o condutor algo desligado daquilo que as rodas dianteiras estão a fazer. Mesmo com a assistência sintética aplicada, a direção sente-se leve e vaga perto do centro.
O volante roda batente a batente em menos de três voltas completas, embora pareçam mais devido à reduzida sensibilidade a pequenos movimentos. Dentro de cerca de 20 graus de rotação, a resposta direcional do carro é mínima e nada apressada. Evitar um obstáculo súbito exige movimentos de volante maiores do que seria de esperar e, embora a resistência aumente de forma notória em ângulos maiores, isso não se traduz em mais informação útil. Quanto mais depressa se conduz, mais desligada parece a direção — embora, para muitos condutores, esse caráter “mãos livres” seja precisamente o ponto.
Equilíbrio do Chassis e Comportamento em Curva
O chassis em si está bem afinado. O balanço de carroçaria em curvas acentuadas é moderado, previsível e sem surpresas desagradáveis. Qualquer tendência para hesitar quanto à trajetória correta em curvas rápidas deve-se à vaga resposta da direção, e não a um subvirar real. Enquanto os pneus tiverem aderência de reserva, o equilíbrio mantém-se controlado: as rodas dianteiras perdem tração primeiro, e o subviragem resultante dá um breve aviso antes de o controlo de estabilidade (não desativável) intervir.
Na prática, porém, os bancos planos e macios farão com que se reduza o ritmo bem antes de o chassis atingir os seus limites, tornando a condução mais desportiva mais um exercício teórico do que prático.
Sistema de Tração Integral
No dia a dia, o XT5 conduz-se quase inteiramente como um carro de tração dianteira. Bloquear manualmente um dos modos de tração integral (ouve-se a embraiagem dentada da caixa de transferência a engatar) liberta uma entrada em curva claramente mais incisiva, graças às embraiagens traseiras que enviam seletivamente potência para as rodas de trás. A transmissão, contudo, nem sempre coopera. Entregue à sua própria lógica, pode hesitar a meio da curva, à procura da mudança certa em vez de entregar binário às rodas.
Uma curva típica em cidade, nestas condições, é normalmente concluída em “roda livre”, com a transmissão presa num intervalo entre soltar o acelerador e reduzir de mudança. A potência total só regressa depois de as rodas já estarem novamente alinhadas a direito.
Sistema de Travagem: Servofreio Eletro-Hidráulico
Uma das mudanças mais significativas para o ano-modelo 2020 está ligada à unificação mais ampla da gama da Cadillac: o XT5 passa agora a usar um servofreio eletro-hidráulico da Delphi, em vez de um sistema tradicional assistido a vácuo. Esqueça qualquer sensação esponjosa sob o pé. O pedal tem um curso curto e desportivo, e a força de travagem é controlada pela intensidade com que se pressiona, e não pela forma como a hidráulica responde por si própria. Como o pedal não está diretamente ligado à hidráulica, o retorno simulado sente-se consistente e previsível em todas as ocasiões.
A baixa velocidade, esta configuração torna mais fácil avaliar e executar paragens precisas. A velocidades mais elevadas, não consegue disfarçar totalmente a sensação da massa do veículo. O acionamento do ABS é difícil de sentir através do pedal, embora a maioria dos condutores do dia a dia provavelmente nem repare nem se importe. Engenheiros e responsáveis de marketing argumentam que esta ausência de vibração no pedal torna a travagem forte psicologicamente mais fácil.
Na prática, a ausência de retorno no pedal não significa ausência total de informação sensorial. A carroçaria continua a tremer sob a massa não suspensa em travagens fortes, como se a sua frequência de ressonância não coincidisse exatamente com o ciclo do ABS, e há um mergulho de nariz notório durante a travagem. As manobras de emergência, seja uma paragem brusca ou uma mudança de faixa abrupta correspondida pelo sistema de controlo de estabilidade, sentem-se mais bruscas do que tranquilizadoras.
Sensores de Estacionamento e Ajudas de Condução a Baixa Velocidade
O sistema de prevenção de colisão do XT5 é notavelmente sensível em espaços apertados, como entradas de garagem estreitas, onde é muitas vezes necessário desligar completamente os sensores de estacionamento. Caso contrário, o sistema pode detetar uma parede próxima via sonar e parar o carro de forma abrupta, com um solavanco desagradável no encosto de cabeça incluído. A experiência também pode parecer estranha vista de fora do carro: movimentos de paragem e arranque hesitantes, à medida que o sistema intervém repetidamente. Para tornar tudo ainda mais distrativo, os avisos dos sensores de estacionamento são acompanhados por uma vibração do banco com algum atraso.
Capacidade Todo-o-Terreno
O XT5 nunca foi concebido para todo-o-terreno a sério — a sua altura ao solo e ângulos de ataque simplesmente não foram pensados para isso — mas lida com estradas irregulares e não pavimentadas com mais aplomb do que seria de esperar, graças a uma suspensão afinada para absorver impactos. Quanto mais irregular for o piso, mais os compradores tendem a perdoar o carácter mais suave e absorvente de energia da suspensão em piso liso.
Veredito Final: Vale a Pena Comprar o Cadillac XT5?
No geral, o XT5 sente-se mais à vontade fora de ambientes urbanos densos. O seu carácter rústico e descontraído adapta-se muito melhor a estradas abertas e zonas rurais do que à condução apertada em cidade ou ao estacionamento com manobrista numa metrópole, onde uma berlina de luxo mais compacta poderá fazer mais sentido prático. Há um argumento forte para pensar no XT5 menos como um crossover urbano e mais como um companheiro confortável e bem equipado para condutores que passam mais tempo fora dos grandes centros metropolitanos.
- Prós: excelente relação custo-benefício pelo equipamento incluído, aceleração turbo vigorosa, conforto nos acabamentos que não são Sport, balanço de carroçaria bem controlado, comportamento previsível
- Contras: direção com pouco retorno de informação, afinação hesitante da transmissão, condução rígida nas jantes de 20 polegadas do acabamento Sport, sensores de estacionamento demasiado sensíveis em espaços apertados
Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publicado Agosto 25, 2022 • 8m de leitura
