Cadillac nahradil atmosférický šestiválec 3,6 litru v modelu XT5 dvoulitrovým turbomotorem o výkonu 200 koní, a tato jediná změna proměnila identitu celého vozu. To, co bývalo okrajovým, vysoce zdaněným crossoverem, je dnes jednou z nejvýhodnějších voleb ve své třídě, vezmeme-li v úvahu sériovou výbavu. Kožený interiér je standardem a za mírný příplatek lze připojit panoramatickou střechu, kamery s pohledem 360 stupňů, třízónovou klimatizaci, ventilovaná sedadla a head-up displej. Existuje ale jedna věc, kterou si většina kupujících v běžném provozu nevšimne: tento Cadillac je nápadně měkký a nenáročný na řízení.
Komfort a kvalita jízdy
Majitelé vesměs popisují XT5 jako neobvykle pohodlný vůz, naše zkušenost s výbavou Sport, která přidává adaptivní tlumiče a 20palcová kola, však byla poněkud jiná. Vůz zaznamenává každou změnu povrchu vozovky, občas vysílá jemnou rezonanci přes pedálovou skupinu a karoserie se chvěje i na menších a středních nerovnostech. Zpomalovací prahy jsou patrné i při rychlosti nad 50 km/h.
- 20palcová kola a pneumatiky Continental CrossContact UHP 235/55 R20 přispívají k tvrdší a hlučnější jízdě oproti základní konfiguraci
- Adaptivní tlumiče ve výbavě Sport přenášejí více, nikoli méně, informací o povrchu vozovky
- Menší sady kol a pneumatik pravděpodobně poskytnou znatelně plynulejší jízdu
Pokud je pro vás komfort jízdy prioritou, vyplatí se před koupí vyzkoušet i verzi bez výbavy Sport, než se rozhodnete pro větší kola.
Výkon turbomotoru: zrychlení 0–100 km/h
Nový turbomotor je skutečně svižný od startu a táhne ochotně už od 2000 otáček za minutu. Náš testovaný vůz dosáhl točivého momentu 350 N·m, stejně jako předchozí šestiválec o výkonu 240 koní, a to v podobném rozsahu otáček, což vysvětluje jinak poněkud matoucí označení “350T” na víku zavazadlového prostoru. Navzdory oficiálnímu výkonu 200 koní působí vůz znatelně silněji, než toto číslo naznačuje, téměř jako by byl na papíře podhodnocen.
Cadillacem udávaný čas zrychlení z 0 na 100 km/h kolem deseti sekund je téměř přesný, a vypnutí kontroly trakce tento čas ještě o něco zkrátí. Časopis Car and Driver nezávisle naměřil čas 7,6 sekundy na 100 km/h, což je reálnější hodnota odpovídající běžnému provozu.
Převodovka: devítistupňový automat
Devítistupňová automatická převodovka je výrazně laděna na úsporu paliva, a je to znát. Při uvolnění plynového pedálu buď naskočí vyšší převodový stupeň, nebo se převodovka zcela rozpojí, místo aby využila brzdění motorem. Výsledkem je mírné zaváhání při opětovném sešlápnutí plynu a drobný trhnutí při zařazení dalšího stupně. Při ustálené cestovní rychlosti se otáčkoměr neklidně pohybuje mezi 1250 a 1500 otáčkami za minutu, což je jasná známka toho, že převodovka neustále hledá nejúčinnější převodový stupeň.
Reakce na prudké sešlápnutí plynu (kickdown) je rovněž pomalejší: po citelné prodlevě převodovka postupně podřadí o tři až čtyři stupně, s krátkým zaváháním u každého kroku. V provozu se stop-and-go se ale chová plynuleji než řada dvouspojkových převodovek, které bývají při nízkých rychlostech až příliš agresivní v sepnutí spojky.
- Režim Sport zostřuje nastavení jak pohonné jednotky, tak tlumičů
- Reakci plynového pedálu příliš nezrychlí, ale zpřísní reakci vozu na švy a dilatační spáry na vozovce
- Systém start/stop potřebuje téměř celou sekundu na opětovné nastartování motoru, což v reálném provozu působí pomalu
Pocit z řízení a ovladatelnost
XT5 jede rovně a stabilně a vnímaná rychlost bývá nižší než ta skutečná, což je vlastnost prospěšná z hlediska bezpečnosti. Částečně za to může nastavení řízení, které poskytuje jen málo zpětné vazby, takže řidič zůstává poněkud odpojen od toho, co dělají přední kola. I s přidanou umělou zátěží působí řízení kolem středové polohy lehce a neurčitě.
Volant se otáčí z dorazu na doraz za méně než tři plné otáčky, i když díky nižší citlivosti na malé výchylky to působí dojmem více otáček. V rozsahu zhruba 20 stupňů výchylky je směrová reakce vozu minimální a neuspěchaná. Vyhnutí se náhlé překážce vyžaduje větší výchylky volantu, než by člověk čekal, a ačkoli odpor při větších úhlech znatelně narůstá, nepřevádí se to do užitečnější zpětné vazby. Čím vyšší rychlost, tím odpojenější řízení působí – pro mnohé řidiče je ale právě tato bezstarostná povaha podstatou věci.
Vyváženost podvozku a chování v zatáčkách
Samotný podvozek je dobře vyladěný. Náklon karoserie při ostrém průjezdu zatáčkou je mírný, předvídatelný a bez nepříjemných překvapení. Případná tendence hledat správnou stopu v rychlých zatáčkách je dána spíše neurčitou zpětnou vazbou řízení než skutečným přetáčivým chováním. Dokud mají pneumatiky rezervu přilnavosti, zůstává vyváženost klidná: přední kola ztrácejí trakci jako první a výsledné nedotáčivé chování poskytuje krátké varování dříve, než zasáhne (nevypínatelná) kontrola stability.
V praxi vás ale plochá, měkká sedadla donutí zpomalit dávno předtím, než podvozek dosáhne svých limitů, takže sportovní jízda zůstává spíše teoretickou než praktickou možností.
Systém pohonu všech kol
V běžném provozu se XT5 chová téměř výhradně jako vůz s pohonem předních kol. Ruční zablokování jednoho z režimů AWD (uslyšíte zapojení zubové spojky rozdělovací převodovky) odemkne znatelně ostřejší vbočení do zatáčky díky zadním spojkám, které selektivně posílají výkon na zadní kola. Převodovka však ne vždy spolupracuje. Ponechána vlastní logice může uprostřed zatáčky váhat a hledat správný stupeň, místo aby dodávala točivý moment kolům.
Typická zatáčka ve městě se za těchto podmínek obvykle projede v setrvačnosti, zatímco převodovka zůstává zaseklá v mezeře mezi uvolněním plynu a podřazením. Plný výkon se vrátí, až jsou kola znovu nasměrována rovně.
Brzdový systém: elektrohydraulický posilovač
Jednou z podstatnějších změn pro modelový rok 2020, související se širším sjednocením Cadillacovy nabídky, je přechod modelu XT5 na elektrohydraulický posilovač brzd od společnosti Delphi namísto tradičního podtlakem posilovaného systému. Na žádnou “houbovitost” pod nohou zapomeňte. Pedál má krátký, sportovní zdvih a brzdná síla je řízena tím, jak silně na pedál šlápnete, nikoli tím, jak právě reaguje hydraulika. Protože pedál není přímo spojen s hydraulikou, simulovaná zpětná vazba působí konzistentně a předvídatelně pokaždé stejně.
Při nízkých rychlostech toto uspořádání usnadňuje přesné odhadnutí a provedení zastavení. Při vyšších rychlostech už ale plně nezakryje pocit hmotnosti vozidla. Zásah ABS je přes pedál těžké rozpoznat, většina běžných řidičů si toho však pravděpodobně nevšimne ani to nebude vadit. Inženýři a marketéři argumentují, že právě absence vibrací v pedálu činí prudké brzdění psychologicky snazším.
V praxi ale absence zpětné vazby v pedálu neznamená úplnou absenci zpětné vazby jako takové. Karoserie se při prudkém zastavení i tak chvěje pod neodpruženou hmotou, jako by se její rezonanční frekvence úplně neshodovala s frekvencí cyklování ABS, a při brzdění je patrné znatelné klesání přídě. Nouzové manévry, ať už jde o prudké zastavení, nebo náhlou změnu jízdního pruhu se zásahem systému kontroly stability, působí spíše prudce než uklidňujícím dojmem.
Parkovací senzory a asistenty při nízké rychlosti
Systém pro vyhýbání se kolizím u modelu XT5 je nápadně citlivý ve stísněných prostorách, například u úzkých vjezdů do garáže, kde je často nutné parkovací senzory zcela vypnout. Jinak může systém pomocí sonaru zaznamenat blízkou zeď a vůz prudce zastavit, doprovázeno nepříjemným cuknutím opěrky hlavy. I zvenčí může tento zážitek působit nemotorně: vůz se pohybuje trhaně, se zastavováním a rozjížděním, jak systém opakovaně zasahuje. Pro ještě větší rozptýlení pozornosti jsou varování parkovacích senzorů doprovázena se zpožděním i vibrací sedadla.
Schopnosti mimo zpevněné cesty
XT5 nikdy nebyl navržen pro náročnou jízdu v terénu – jeho světlá výška a nájezdové úhly na to jednoduše nejsou stavěny – přesto si s nezpevněnými a horšími cestami poradí s větším klidem, než by člověk čekal, a to díky zavěšení vyladěnému na pohlcování nárazů. Čím je povrch hrubší, tím spíše jsou kupující ochotni odpustit zavěšení jeho měkčí, energii pohlcující charakter na hladkém asfaltu.
Závěrečné hodnocení: Vyplatí se Cadillac XT5?
Celkově vzato se XT5 cítí nejlépe mimo hustě obydlená městská prostředí. Jeho venkovský, uvolněný charakter se mnohem lépe hodí na otevřené silnice a do venkovského prostředí než do stísněného městského provozu nebo parkování s asistencí v centru velkoměsta, kde by kompaktnější luxusní sedan mohl dávat praktičtější smysl. Lze poměrně dobře argumentovat, že XT5 je vhodnější vnímat ne tolik jako městský crossover, ale spíše jako pohodlného, dobře vybaveného společníka pro řidiče, kteří tráví více času mimo velká města.
- Klady: vysoká hodnota vzhledem k výbavě, svižné turbo zrychlení, komfort u verzí bez výbavy Sport, dobře kontrolovaný náklon karoserie, předvídatelná vyváženost jízdy
- Zápory: necitlivá zpětná vazba řízení, váhavé ladění převodovky, tvrdá jízda na 20palcových kolech verze Sport, přecitlivělé parkovací senzory ve stísněných prostorách
Toto je překlad. Originál si můžete přečíst zde: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publikováno Srpen 25, 2022 • 7m ke čtení
