Cadillac замінив атмосферний 3,6-літровий V6 у XT5 на 200-кінний дволітровий турбований двигун, і ця єдина зміна повністю переформатувала характер автомобіля. Те, що раніше було нішевим, обтяженим високим податком кросовером, тепер стало однією з найвигідніших пропозицій у своєму класі, якщо враховувати стандартне оснащення. Шкіряний салон іде в базі, а за помірну доплату можна додати панорамний дах, камери кругового огляду 360°, триЗонний клімат-контроль, вентильовані сидіння та проекційний дисплей. Є нюанс, який більшість покупців не помітять у щоденній експлуатації: цей Cadillac на диво м’який і невибагливий за кермом.
Плавність ходу та комфорт
Власники одностайно описують XT5 як незвично комфортний автомобіль, але наш досвід зі спортивною комплектацією Sport, яка додає адаптивні амортизатори та 20-дюймові колеса, був дещо іншим. Автомобіль фіксує кожну зміну текстури дорожнього покриття, час від часу передаючи легкий резонанс через педальний вузол, а кузов здригається на дрібних і середніх нерівностях. Лежачі поліцейські відчуваються навіть на швидкості понад 50 км/год.
- 20-дюймові колеса та шини Continental CrossContact UHP 235/55 R20 роблять їзду жорсткішою та шумнішою порівняно з базовим комплектом
- Адаптивні амортизатори в комплектації Sport передають більше дорожньої вібрації, а не менше
- Менші колісно-шинні комплекти, ймовірно, забезпечать помітно плавнішу їзду
Якщо комфорт ходу є пріоритетом, варто протестувати версію без пакета Sport, перш ніж вирішувати на користь великих коліс.
Продуктивність турбодвигуна: розгін до 100 км/год та прискорення
Новий турбований двигун дійсно охоче відгукується на старті, впевнено тягнучи вже з 2000 об/хв. Наш тестовий екземпляр видавав ті самі 350 Н·м крутного моменту, що й попередній 240-сильний V6, і в схожому діапазоні обертів, що пояснює дещо загадкове позначення «350T» на кришці багажника. Попри офіційну потужність у 200 к. с., автомобіль відчувається помітно потужнішим, ніж можна було б очікувати за цією цифрою — ніби на папері його занизили.
Заявлений Cadillac час розгону до 100 км/год приблизно за десять секунд є близьким до реальності, а вимкнення системи контролю тяги ще трохи скорочує цей показник. Видання Car and Driver незалежно зафіксувало розгін XT5 до 100 км/год за 7,6 секунди — більш реалістичний показник у реальних умовах.
Трансмісія: дев’ятиступінчастий автомат
Дев’ятиступінчастий автомат налаштований переважно на економію палива, і це помітно. Якщо відпустити педаль газу, коробка або переходить на вищу передачу, або повністю роз’єднує трансмісію замість того, щоб використовувати гальмування двигуном. У результаті при повторному натисканні на газ виникає невелика затримка, а під час включення наступної передачі — легкий поштовх. На стабільній крейсерській швидкості тахометр неспокійно коливається в межах 1250-1500 об/хв, що чітко свідчить про те, що трансмісія постійно шукає найефективнішу передачу.
Реакція на різке натискання газу (kickdown) також повільна: після помітної паузи коробка послідовно перемикається через три-чотири передачі з короткими затримками на кожному кроці. Утім, у щільному міському русі вона працює плавніше за багато роботизованих коробок з двома зчепленнями, які можуть бути надмірно різкими у включенні зчеплення на малих швидкостях.
- Режим Sport робить чутливішими і силову установку, і налаштування амортизаторів
- Він не сильно додає чутливості педалі газу, але робить жорсткішою реакцію на стики й деформаційні шви
- Системі старт-стоп потрібно майже повна секунда, щоб повторно завести двигун, що відчувається повільним у реальних умовах руху
Відчуття керма та керованість
XT5 тримає траєкторію прямо й стабільно, а суб’єктивне відчуття швидкості зазвичай нижче за реальну — риса, корисна з погляду безпеки. Частково це пов’язано з налаштуванням рульового керування, яке практично не передає зворотного зв’язку, через що водій дещо відірваний від того, що роблять передні колеса. Навіть зі штучним обважненням кермо біля центрального положення відчувається легким і розмитим.
Кермо повертається з упору в упор менш ніж за три повних оберти, хоча через знижену чутливість до невеликих рухів здається, що обертів більше. У межах приблизно 20 градусів повороту керма реакція автомобіля на напрямок мінімальна й неспішна. Щоб уникнути раптової перешкоди, потрібні більші, ніж очікувалося, рухи кермом, і хоча опір помітно зростає на великих кутах повороту, це не перетворюється на корисніший зворотний зв’язок. Що вища швидкість, то більш відірваним відчувається кермо — хоча для багатьох водіїв саме така невимушена манера керування і є метою.
Баланс шасі та проходження поворотів
Саме шасі налаштоване добре. Крен кузова при різких поворотах помірний, передбачуваний і без неприємних несподіванок. Будь-яка схильність «шукати» правильну траєкторію на швидких поворотах пов’язана радше з розмитим зворотним зв’язком керма, ніж з реальним недостатнім надмірним керуванням. Поки шини мають запас зчеплення, баланс залишається стабільним: передні колеса втрачають зчеплення першими, і отриманий недостатній поворот дає коротке попередження ще до втручання (невідключуваної) системи стабілізації.
На практиці, втім, плоскі м’які сидіння змусять вас сповільнитися задовго до того, як шасі дійде до своїх меж, перетворюючи активне водіння радше на теоретичну вправу, ніж на практичну.
Система повного приводу
У повсякденній експлуатації XT5 їде майже виключно як передньопривідний автомобіль. Ручне блокування одного з режимів повного приводу (ви почуєте, як спрацьовує кулачкова муфта роздавальної коробки) розблоковує помітно гостріший вхід у поворот завдяки тому, що задні муфти вибірково подають потужність на задні колеса. Однак трансмісія не завжди коректно з цим взаємодіє. Залишена сама на себе, вона може вагатися посеред повороту, шукаючи потрібну передачу, замість того щоб подавати крутний момент на колеса.
Типовий міський поворот за таких умов зазвичай завершується накатом, коли трансмісія потрапляє в проміжок між відпусканням газу та переходом на нижчу передачу. Повна потужність повертається лише тоді, коли колеса вже знову спрямовані прямо.
Гальмівна система: електрогідравлічний підсилювач
Одна з найбільш значущих змін модельного року 2020 пов’язана із загальною уніфікацією модельного ряду Cadillac: тепер у XT5 використовується електрогідравлічний підсилювач гальм виробництва Delphi замість традиційної вакуумної системи. Забудьте про будь-яку «ватність» педалі. Хід педалі короткий і спортивний, а гальмівне зусилля контролюється тим, наскільки сильно ви натискаєте, а не тим, як саме реагує гідравліка. Оскільки педаль не пов’язана напряму з гідравлікою, симульований зворотний зв’язок щоразу відчувається послідовним і передбачуваним.
На низьких швидкостях таке налаштування полегшує точне дозування й виконання зупинок. На вищих швидкостях воно не повністю маскує відчуття маси автомобіля. Спрацювання ABS майже не відчувається через педаль, хоча більшість звичайних водіїв, ймовірно, цього не помітять і не будуть проти. Інженери та маркетологи стверджують, що відсутність вібрації педалі психологічно полегшує різке гальмування.
На практиці відсутність зворотного зв’язку через педаль не означає повну відсутність зворотного зв’язку загалом. Кузов усе одно здригається через непідресорені маси під час різких зупинок, ніби його резонансна частота не зовсім збігається з частотою циклів ABS, а під гальмуванням помітно «клює» носом. Аварійні маневри — будь то різка зупинка чи раптова зміна смуги, на яку реагує система стабілізації, — відчуваються радше різкими, ніж заспокійливими.
Парктроніки та помічники водія на малій швидкості
Система запобігання зіткненням у XT5 надзвичайно чутлива в тісних просторах, наприклад, у вузьких в’їздах у гараж, де часто доводиться повністю вимикати парктроніки. Інакше система здатна за допомогою сонара виявити поруч стіну й різко зупинити автомобіль, супроводжуючи це неприємним поштовхом підголівника. Збоку це теж може виглядати незграбно: переривчастий, нерішучий рух, коли система раз у раз втручається. Щоб додати відволікаючих факторів, попередження парктроніка дублюються вібрацією сидіння із затримкою.
Можливості позашляхового руху
XT5 ніколи не створювався для серйозного бездоріжжя — кліренс і кути в’їзду/виїзду просто не розраховані на це, — проте він долає нерівні ґрунтові дороги впевненіше, ніж можна було б очікувати, завдяки підвісці, налаштованій на поглинання ударів. Що жорсткіше покриття, то охочіше покупці пробачають підвісці її м’якший, енергопоглинальний характер на рівному асфальті.
Підсумок: чи варто купувати Cadillac XT5?
Загалом XT5 почувається найкраще поза межами щільної міської забудови. Його неквапливий, розслаблений характер пасує відкритим дорогам і сільській місцевості значно більше, ніж тісному міському руху чи паркуванню з допомогою валета у великому місті, де практичніше може виявитися компактніший преміальний седан. Є вагомі підстави сприймати XT5 не стільки як міський кросовер, скільки як комфортного, добре оснащеного супутника для водіїв, які більше часу проводять за межами великих міст.
- Плюси: висока цінність з огляду на оснащення, енергійне прискорення завдяки турбодвигуну, комфорт у комплектаціях без пакета Sport, добре контрольований крен кузова, передбачуваний баланс керованості
- Мінуси: «німий» зворотний зв’язок керма, нерішуче налаштування трансмісії, жорсткий хід на 20-дюймових колесах комплектації Sport, надмірно чутливі парктроніки в тісних просторах
Це переклад. Оригінал можна прочитати тут: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Опубліковано Серпень 25, 2022 • 8хв на читання
