Cadillac asendas XT5 atmosfäärimootoriga 3,6-liitrise V6 mootori 200-hobujõulise kahe liitrise turbomootoriga ning see üksainus muudatus muutis kogu auto identiteeti. See, mis varem oli nišitoode ja kõrgelt maksustatud crossover, on nüüd üks väärtuslikumaid valikuid oma klassis, kui arvestada standardvarustust. Nahksisustus on standardvarustuses ning väikese lisatasu eest saab lisada panoraamkatuse, 360-kraadised kaamerad, kolmetsoonilise kliimaseadme, ventileeritavad istmed ja peadisplei. Ühte asja enamik ostjaid igapäevaselt ei märka: see Cadillac on üllatavalt pehme ja nõudmatu sõita.
Sõidukvaliteet ja mugavus
Omanikud kirjeldavad XT5-t pidevalt erakordselt mugavana, kuid see ei vastanud päris meie kogemusele Sport-versiooniga, mis lisab adaptiivsed amortisaatorid ja 20-tollised veljed. Auto registreerib iga teekatte muutuse, edastades vahel pedaalile kerget resonantsi, ning kere väriseb väikeste ja keskmise suurusega ebatasasuste peal. Lamavad politseinikud on tuntavad ka kiirusel üle 50 km/h.
- 20-tollised veljed ja Continental CrossContact UHP 235/55 R20 rehvid muudavad sõidu jäigemaks ja mürarikkamaks kui baasvarustusega
- Sport-versiooni adaptiivsed amortisaatorid edastavad rohkem, mitte vähem teetagasisidet
- Väiksemate velje- ja rehvikomplektidega on sõit tõenäoliselt märgatavalt sujuvam
Kui sõidumugavus on prioriteet, tasub enne suuremate veljetega versiooni valimist proovida ka mitte-Sport versiooni.
Turbomootori jõudlus: 0–100 km/h ja kiirendus
Uus turbomootor on paigast liikudes tõeliselt elav, tõmmates valmilt juba alates 2000 pööramest minutis. Meie testiauto saavutas sama 350 Nm pöördemomendi, mida pakkus eelmine 240-hobujõuline V6, ning sarnases pöörete vahemikus, mis selgitab muidu segadusttekitavat “350T” märgist pakiruumi kaanel. Hoolimata ametlikust 200-hobujõulisest võimsusest tundub auto märgatavalt tugevam, kui see arv viitab, justkui oleks see paberil alahinnatud.
Cadillaci väidetav umbes kümnesekundiline kiirendusaeg 0–100 km/h-ni on üsna täpne ning veojõukontrolli väljalülitamine kärbib seda näitajat veelgi. Car and Driver mõõtis sõltumatult XT5 kiirenduseks 7,6 sekundit kuni 100 km/h-ni, mis on realistlikum reaalse maailma näitaja.
Käigukast: üheksakäiguline automaat
Üheksakäiguline automaatkast on tugevalt häälestatud kütusesäästlikkusele ja see on ka tunda. Gaasipedaalilt jala ära võtmisel hüppab kast kas kõrgemale käigule või lülitab end täielikult välja, mitte ei kasuta mootoripidurdust. Tulemuseks on kerge viivitus võimsuse taasrakendamisel ja väike tõuge järgmise käigu sisselülitumisel. Püsikiirusel sõites kõigub pöördearvulugeja rahutult 1250 ja 1500 pöörde vahel minutis, mis on selge märk sellest, et käigukast otsib pidevalt kõige tõhusamat käiku.
Ka kickdown-reaktsioon on aeglane: pärast märgatavat pausi langetab käigukast järjest kolme või nelja käigu võrra, iga sammu juures lühidalt kõheldes. Liiklusummikutes käitub see siiski sujuvamalt kui paljud topeltsidurkäigukastid, mis võivad madalatel kiirustel siduri rakendamisel olla liiga agressiivsed.
- Sport-režiim teravdab nii jõuülekande kui amortisaatorite seadeid
- See ei lisa palju gaasipedaali tundlikkust, kuid muudab löögitunnetuse teedeliikumiskohtades ja paisuvuugidel tihedamaks
- Start-stopp süsteemil võib kuluda mootori taaskäivitamiseks peaaegu terve sekund, mis reaalses sõidus tundub aeglane
Roolitunnetus ja käitumine teel
XT5 hoiab sirgjoonelist ja stabiilset kurssi ning tajutav kiirus kipub jääma tegelikust kiirusest madalamaks, mis on ohutuse seisukohast positiivne omadus. Osaliselt tuleneb see roolisüsteemist, mis annab vähe tagasisidet, jättes juhi mõnevõrra lahtiühendatuks sellest, mida esirattad tegelikult teevad. Isegi tehisliku raskustunde lisamisel tundub rool keskasendi lähedal kerge ja ebamäärane.
Rool pöördub ühest piirasendist teise vähem kui kolme täispöördega, kuigi see tundub rohkem, kuna tundlikkus väikeste sisendite suhtes on vähenenud. Umbes 20 kraadi ulatuses sisendist on auto suunamuutuse reaktsioon minimaalne ja loid. Äkilise takistuse vältimine nõuab suuremaid roolipöördeid, kui võiks oodata, ning kuigi vastupanu suureneb suurematel nurkadel märgatavalt, ei muutu see kasulikumaks tagasisideks. Mida kiiremini sõidad, seda lahtiühendatumaks rooli tunnetus muutub — kuigi paljude juhtide jaoks ongi see käte-vaba iseloom täpselt see, mida soovitakse.
Šassii tasakaal ja kurvikäitumine
Šassii ise on hästi häälestatud. Kere kallutus tugeva kurvisõidu ajal on mõõdukas, etteaimatav ja ebameeldivate üllatusteta. Igasugune kalduvus õiget joont kiiretel kurvidel otsida tuleneb pigem ebamäärasest roolitagasisidest kui tegelikust üleliikumisest. Niikaua kui rehvidel on haaret varuks, jääb tasakaal stabiilseks: esirattad kaotavad haarde esimesena ning sellest tulenev alajuhtimine annab lühikese hoiatuse enne, kui (väljalülitamatu) stabiilsuskontroll sekkub.
Praktikas paneb lame, pehme iste sind aga loobuma juba ammu enne, kui šassii oma piirini jõuab, mistõttu sportlik sõidustiil jääb pigem teoreetiliseks kui praktiliseks võimaluseks.
Nelikveosüsteem
Igapäevaselt sõidab XT5 peaaegu täielikult kui esiveoga auto. Ühe nelikveorežiimi käsitsi lukustamine (kuuled, kuidas jaotuskasti hammasside sidur rakendub) avab märgatavalt teravama sissepöörde tänu tagasiduritele, mis suunavad valikuliselt jõudu tagaratastele. Käigukast aga ei tee alati koostööd. Omal äranägemisel jäetuna võib see kurvi sees kõhelda, otsides õiget käiku, selle asemel, et edastada pöördemoment ratastele.
Tüüpiline linnapööre nendes tingimustes lõpetatakse tavaliselt vurrates, kusjuures käigukast jääb lõksu gaasi vabastamise ja allalülituse vahelisse pausi. Täisvõimsus taastub alles siis, kui rattad on juba uuesti sirgelt suunatud.
Pidurisüsteem: elektrohüdrauliline võimendi
Üks olulisemaid muudatusi 2020. mudeliaastal on seotud Cadillaci laiema mudelivaliku ühtlustamisega: XT5 kasutab nüüd Delphi elektrohüdraulilist piduriabivõimendit traditsioonilise vaakumabivõimendi asemel. Unusta igasugune käsna-tunne jalge all. Pedaalil on lühike, sportlik käik ning pidurdusjõudu juhitakse selle järgi, kui kõvasti vajutad, mitte selle järgi, kuidas hüdraulika juhtumisi reageerib. Kuna pedaal pole hüdraulikaga otseselt seotud, tundub simuleeritud tagasiside iga kord ühtlane ja etteaimatav.
Madalatel kiirustel muudab see lahendus täpsete peatumiste hindamise ja sooritamise lihtsamaks. Kõrgematel kiirustel ei varja see täielikult sõiduki massi tunnetust. ABS-i rakendumist on pedaali kaudu raske tunda, kuigi enamik igapäevaseid juhte tõenäoliselt seda ei märka ega pane pahaks. Inseneride ja turundajate sõnul muudab pedaali vibratsiooni puudumine järsu pidurdamise psühholoogiliselt kergemaks tunduvaks.
Praktikas ei tähenda pedaali tagasiside puudumine, et tagasisidet üldse pole. Kere väriseb järsu peatumise ajal vedrustamata massi all ikkagi, justkui ei vastaks selle resonantssagedus päris ABS-i tsükli sagedusele, ning pidurdamisel on märgatav esiosa langus. Hädaolukorrad — olgu järsk peatumine või äkiline reavahetus, millele reageerib stabiilsuskontroll — tunduvad pigem järsud kui rahustavad.
Pargi-andurid ja madalakiiruselised juhiabid
XT5 kokkupõrkevältimissüsteem on märkimisväärselt tundlik kitsastes kohtades, näiteks kitsastel garaažisissesõitudel, kus on tihti vajalik pargi-andurid täielikult välja lülitada. Vastasel juhul võib süsteem sonari abil läheduses asuva seina tuvastada ja auto järsult peatada, koos ebameeldiva peatoe tõukega. Kogemus võib näha väljast vaadates kohmakas: sõit toimub seisak-liikumine-stiilis, juhuslike kõhklevate liigutustega, kuna süsteem sekkub korduvalt. Asja teeb veel segavamaks see, et pargi-anduri hoiatusi kordab viivitusega istme vibratsioon.
Maastikuvõimekus
XT5 ei olnud kunagi mõeldud tõsiseks maastikusõiduks — selle põhjaclearance ja lähenemisnurgad pole selleks lihtsalt loodud —, kuid see toime tuleb karmide, sillutamata teedega paremini toime, kui oodata võiks, tänu vedrustusele, mis on häälestatud löökide neelamiseks. Mida karmim pind, seda enam ostjad kipuvad andestama vedrustuse pehmema, energiat neelava iseloomu siledal teel.
Lõppjäreldus: kas Cadillac XT5 on seda väärt?
Tervikuna tundub XT5 end kõige paremini tundvat tihedatest linnakeskkondadest väljaspool. Selle maalähedane, rahulik iseloom sobib avaratele teedele ja maapiirkondadele palju paremini kui kitsas linnasõit või valveparkimine suurlinnas, kus kompaktsem luksussedaan võiks olla praktilisem valik. On tugevaid põhjusi mõelda XT5-st pigem mugava ja hästi varustatud kaaslasena juhtidele, kes veedavad rohkem aega väljaspool suuri linnastuid, kui linna-crossoverina.
- Plussid: hea hinna ja varustuse suhe, jõuline turbokiirendus, mugav mitte-Sport versioonides, hästi kontrollitud kere kallutus, etteaimatav käitumistasakaal
- Miinused: tuim roolitagasiside, kõhklev käigukasti häälestus, jäik sõit Sport-versiooni 20-tolliste velgedega, ülitundlikud pargi-andurid kitsastes kohtades
See on tõlge. Originaali saad lugeda siit: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Avaldatud august 25, 2022 • 7m lugemiseks
