Cadillac zastąpił wolnossący silnik V6 3,6 litra w XT5 dwulitrową jednostką turbo o mocy 200 koni mechanicznych i ta jedna zmiana całkowicie przekształciła charakter samochodu. To, co kiedyś było niszowym, mocno opodatkowanym crossoverem, dziś, biorąc pod uwagę standardowe wyposażenie, jest jedną z najbardziej opłacalnych opcji w swojej klasie. Skórzane wnętrze jest standardem, a za niewielką dopłatą można dodać panoramiczny dach, kamery 360 stopni, trójstrefową klimatyzację, wentylowane fotele i wyświetlacz przezierny (head-up display). Jest jednak pewien haczyk, którego większość kupujących nie zauważy na co dzień: ten Cadillac jest zaskakująco miękki i mało wymagający w prowadzeniu.
Komfort i jakość jazdy
Właściciele konsekwentnie opisują XT5 jako niezwykle komfortowy, ale nie do końca pokrywa się to z naszym doświadczeniem z wersją Sport, która ma adaptacyjne amortyzatory i 20-calowe felgi. Samochód rejestruje każdą zmianę nawierzchni, czasem przekazując słaby rezonans przez układ pedałów, a nadwozie wstrząsa na małych i średnich nierównościach. Progi zwalniające pozostają wyczuwalne nawet powyżej 50 km/h.
- 20-calowe felgi i opony Continental CrossContact UHP 235/55 R20 sprawiają, że jazda jest twardsza i głośniejsza niż w podstawowej konfiguracji
- Adaptacyjne amortyzatory w wersji Sport przekazują więcej wrażeń z drogi, a nie mniej
- Mniejsze koła i opony prawdopodobnie zapewnią zauważalnie bardziej miękką jazdę
Jeśli komfort jazdy jest dla Ciebie priorytetem, warto przed decyzją o większych felgach przetestować wersję inną niż Sport.
Osiągi silnika turbo: przyspieszenie 0–100 km/h
Nowy silnik turbo jest naprawdę chętny do działania, ciągnąc ochoczo już od 2000 obr./min. Nasz egzemplarz testowy osiągnął 350 N·m momentu obrotowego, dokładnie tyle samo, co poprzedni silnik V6 o mocy 240 KM, w podobnym zakresie obrotów, co tłumaczy nieco zagadkowy napis „350T” na klapie bagażnika. Mimo oficjalnej mocy 200 KM, samochód odczuwalnie wydaje się mocniejszy niż sugeruje ta liczba, jakby na papierze zaniżono jego rzeczywiste możliwości.
Deklarowany przez Cadillaca czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h, wynoszący około dziesięciu sekund, jest bliski rzeczywistości, a wyłączenie kontroli trakcji nieznacznie ten wynik poprawia. Magazyn Car and Driver niezależnie zmierzył dla XT5 czas 7,6 sekundy do 100 km/h, co jest bardziej realistycznym wynikiem w warunkach drogowych.
Skrzynia biegów: dziewięciobiegowy automat
Dziewięciobiegowy automat jest mocno wyregulowany pod kątem oszczędności paliwa i wyraźnie to widać. Po zdjęciu nogi z gazu skrzynia albo przeskakuje na wyższy bieg, albo całkowicie rozprzęga napęd zamiast wykorzystywać hamowanie silnikiem. Efektem jest lekkie wahanie przy ponownym dodaniu gazu i niewielkie szarpnięcie przy włączeniu kolejnego biegu. Przy stałej prędkości przelotowej obrotomierz niespokojnie oscyluje między 1250 a 1500 obr./min, co jasno wskazuje, że skrzynia nieustannie szuka najbardziej ekonomicznego biegu.
Reakcja na gwałtowne wciśnięcie gazu (kickdown) jest również powolna: po wyraźnej pauzie skrzynia redukuje kolejno trzy lub cztery biegi, z krótkimi opóźnieniami przy każdym kroku. W korkach i ruchu start-stop działa jednak płynniej niż wiele skrzyń dwusprzęgłowych, które przy niskich prędkościach bywają zbyt agresywne w łączeniu sprzęgła.
- Tryb Sport zaostrza zarówno reakcje układu napędowego, jak i ustawienia amortyzatorów
- Nie dodaje wiele reaktywności pedału gazu, ale usztywnia reakcję na nierówności takie jak szczeliny dylatacyjne
- System start-stop może potrzebować prawie sekundy na ponowne uruchomienie silnika, co w realnej jeździe odczuwalne jest jako powolne
Czucie kierownicy i prowadzenie
XT5 jedzie po linii prostej stabilnie, a subiektywnie odczuwana prędkość bywa niższa od rzeczywistej, co sprzyja bezpieczeństwu. Częściowo wynika to z układu kierowniczego, który niewiele przekazuje informacji zwrotnych, przez co kierowca jest nieco odcięty od tego, co robią przednie koła. Nawet z dodanym sztucznym obciążeniem, kierownica w pobliżu pozycji środkowej jest lekka i mało precyzyjna.
Kierownica wykonuje mniej niż trzy pełne obroty od skrajności do skrajności, choć z powodu obniżonej czułości na małe ruchy wrażenie jest takie, jakby było ich więcej. W zakresie około 20 stopni skrętu reakcja kierunkowa samochodu jest minimalna i niespieszna. Uniknięcie nagłej przeszkody wymaga większych ruchów kierownicą niż można by się spodziewać, a chociaż opór wyraźnie rośnie przy większych kątach skrętu, nie przekłada się to na bardziej użyteczne informacje zwrotne. Im szybciej jedziesz, tym bardziej kierownica wydaje się odcięta od drogi — choć dla wielu kierowców właśnie taki bezobsługowy charakter jest tym, czego oczekują.
Równowaga podwozia i zachowanie na zakrętach
Samo podwozie jest dobrze dopracowane. Przechyły nadwozia podczas ostrego pokonywania zakrętów są umiarkowane, przewidywalne i wolne od nieprzyjemnych niespodzianek. Wszelka tendencja do szukania właściwego toru jazdy w szybkich zakrętach wynika raczej z niejasnych informacji zwrotnych od kierownicy niż z rzeczywistej nadsterowności. Dopóki opony mają zapas przyczepności, równowaga pozostaje opanowana: przednie koła tracą przyczepność jako pierwsze, a wynikająca z tego podsterowność daje krótkie ostrzeżenie, zanim zainterweniuje (niedająca się wyłączyć) kontrola stabilności.
W praktyce jednak płaskie, miękkie fotele sprawią, że zwolnisz na długo przed osiągnięciem granic możliwości podwozia, przez co dynamiczna jazda staje się bardziej ćwiczeniem teoretycznym niż praktycznym.
Układ napędu na cztery koła
Na co dzień XT5 jeździ niemal wyłącznie jak samochód z napędem na przednią oś. Ręczne zablokowanie jednego z trybów napędu na cztery koła (słychać wtedy zazębienie sprzęgła zębatego w skrzyni rozdzielczej) odblokowuje zauważalnie ostrzejsze wejście w zakręt, dzięki tylnym sprzęgłom, które selektywnie kierują moc na tylne koła. Skrzynia biegów nie zawsze jednak współpracuje. Pozostawiona własnej logice, potrafi zawahać się w środku zakrętu, szukając właściwego biegu zamiast dostarczać moment obrotowy do kół.
Typowy zakręt w mieście w takich warunkach jest zwykle pokonywany na luzie, podczas gdy skrzynia biegów utknęła pomiędzy zwolnieniem gazu a redukcją biegu. Pełna moc wraca dopiero, gdy koła są już z powrotem skierowane prosto.
Układ hamulcowy: wspomaganie elektrohydrauliczne
Jedną z bardziej znaczących zmian na rok modelowy 2020, związaną z szerszą unifikacją oferty Cadillaca, jest to, że XT5 korzysta teraz ze wspomagania hamulców elektrohydraulicznego firmy Delphi zamiast tradycyjnego systemu z podciśnieniowym wspomaganiem. Można zapomnieć o jakiejkolwiek gąbczastości pod stopą. Pedał ma krótki, sportowy skok, a siła hamowania jest kontrolowana siłą nacisku, a nie tym, jak akurat zareaguje układ hydrauliczny. Ponieważ pedał nie jest bezpośrednio połączony z hydrauliką, symulowane wrażenia są za każdym razem spójne i przewidywalne.
Przy niskich prędkościach takie rozwiązanie ułatwia precyzyjne, dokładne zatrzymywanie się. Przy wyższych prędkościach nie maskuje już w pełni odczucia masy pojazdu. Działanie ABS jest trudno wyczuwalne przez pedał, choć większość codziennych kierowców prawdopodobnie tego nie zauważy ani nie będzie się tym przejmować. Inżynierowie i marketingowcy twierdzą, że brak wibracji pedału sprawia, iż mocne hamowanie wydaje się psychicznie łatwiejsze.
W praktyce brak informacji zwrotnej w pedale nie oznacza braku informacji zwrotnej w ogóle. Nadwozie nadal trzęsie się pod wpływem masy nieresorowanej podczas gwałtownego hamowania, jakby jego częstotliwość rezonansowa nie do końca pasowała do cyklu pracy ABS, a wyraźnie widać „nurkowanie” przodu podczas hamowania. Manewry awaryjne — czy to gwałtowne hamowanie, czy nagła zmiana pasa ruchu, na którą reaguje system kontroli stabilności — odczuwane są jako bardziej gwałtowne niż uspokajające.
Czujniki parkowania i asystenci jazdy przy niskich prędkościach
System unikania kolizji w XT5 jest wyjątkowo czuły w ciasnych przestrzeniach, na przykład w wąskich wjazdach do garażu, gdzie często trzeba całkowicie wyłączyć czujniki parkowania. W przeciwnym razie system może wykryć pobliską ścianę za pomocą sonaru i gwałtownie zatrzymać samochód, czemu towarzyszy nieprzyjemne szarpnięcie w zagłówku. Z zewnątrz samochodu sytuacja również może wyglądać niezręcznie: ruchy start-stop, niepewne, gdy system wielokrotnie interweniuje. Co dodatkowo rozprasza, ostrzeżenia z czujników parkowania są powtarzane przez opóźnioną wibrację fotela.
Możliwości terenowe
XT5 nigdy nie został zaprojektowany do poważnej jazdy w terenie — jego prześwit i kąty natarcia po prostu do tego nie są przystosowane — ale radzi sobie z nierównymi, nieutwardzonymi drogami z większym opanowaniem, niż można by się spodziewać, dzięki zawieszeniu dostrojonemu do pochłaniania wstrząsów. Im bardziej nierówna nawierzchnia, tym chętniej kupujący wybaczają zawieszeniu jego miękki, bardziej energochłonny charakter na gładkim asfalcie.
Werdykt końcowy: czy Cadillac XT5 jest wart swojej ceny?
Ogólnie rzecz biorąc, XT5 najlepiej czuje się poza gęsto zabudowanymi obszarami miejskimi. Jego swobodny, niewymuszony charakter dużo lepiej pasuje do otwartych dróg i terenów wiejskich niż do ciasnej jazdy po mieście czy parkowania przez obsługę hotelową w metropolii, gdzie bardziej praktycznym wyborem mógłby być kompaktowy luksusowy sedan. Można śmiało traktować XT5 nie tyle jako miejski crossover, co raczej komfortowego, dobrze wyposażonego towarzysza dla kierowców spędzających więcej czasu poza dużymi aglomeracjami.
- Zalety: wysoka wartość w stosunku do wyposażenia, dynamiczne przyspieszenie dzięki turbo, komfort w wersjach innych niż Sport, dobrze kontrolowane przechyły nadwozia, przewidywalna równowaga prowadzenia
- Wady: mało precyzyjna informacja zwrotna z kierownicy, niezdecydowane strojenie skrzyni biegów, twarda jazda na 20-calowych felgach w wersji Sport, nadwrażliwe czujniki parkowania w ciasnych przestrzeniach
To jest tłumaczenie. Oryginał można przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Opublikowano Sierpień 25, 2022 • 8m do przeczytania
