Cadillac nahradil atmosférický 3,6-litrový V6 motor v modeli XT5 200-koňovým dvojlitrovým turbomotorom a táto jediná zmena pretvorila identitu celého auta. To, čo bývalo okrajovým a vysoko zdaneným crossoverom, je dnes jednou z najvýhodnejších ponúk vo svojej triede, ak zoberiete do úvahy štandardnú výbavu. Kožený interiér je súčasťou základnej výbavy a za mierny príplatok môžete pridať panoramatickú strechu, 360-stupňové kamery, trojzónovú klimatizáciu, vetrané sedadlá a head-up displej. Existuje však jeden háčik, ktorý si väčšina kupujúcich pri bežnej jazde ani nevšimne: tento Cadillac sa vyznačuje pozoruhodne mäkkým a nenáročným jazdným prejavom.
Kvalita jazdy a komfort
Majitelia opakovane opisujú XT5 ako nezvyčajne pohodlné auto, no to celkom nezodpovedalo našej skúsenosti s verziou Sport, ktorá pridáva adaptívne tlmiče a 20-palcové kolesá. Auto registruje každú zmenu povrchu vozovky, občas posiela slabú rezonanciu cez sústavu pedálov a karoséria sa otriasa pri malých až stredných nerovnostiach. Spomaľovacie prahy sú citeľné aj pri rýchlosti nad 50 km/h.
- 20-palcové kolesá a pneumatiky Continental CrossContact UHP 235/55 R20 prispievajú k tvrdšiemu a hlučnejšiemu jazdnému prejavu v porovnaní so základnou konfiguráciou
- Adaptívne tlmiče vo verzii Sport prenášajú viac spätnej väzby z vozovky, nie menej
- Menšie kombinácie kolies a pneumatík pravdepodobne ponúkajú citeľne plynulejšiu jazdu
Ak je pre vás komfort jazdy prioritou, oplatí sa pred kúpou vyskúšať aj verziu bez paketu Sport, predtým než sa rozhodnete pre väčšie kolesá.
Výkon turbomotora: zrýchlenie 0 – 100 km/h
Nový turbomotor je skutočne ochotný od najnižších otáčok a ťahá ochotne už od 2 000 ot./min. Náš testovaný vůz dosiahol rovnakých 350 N·m krútiaceho momentu ako predchádzajúci 240-koňový motor V6, a to v podobnom rozsahu otáčok, čo vysvetľuje inak zarážajúce označenie „350T“ na veku batožinového priestoru. Napriek oficiálne udávaným 200 koňom pôsobí auto citeľne silnejšie, než tento údaj naznačuje – takmer akoby bol výkon na papieri podhodnotený.
Cadillac udáva čas zrýchlenia z 0 na 100 km/h približne desať sekúnd, čo je pomerne presný údaj, a vypnutie kontroly trakcie tento čas ešte mierne skráti. Magazín Car and Driver nezávisle namerali XT5 čas 7,6 sekundy na zrýchlenie z 0 na 100 km/h, čo je realistickejšie číslo z reálnej prevádzky.
Prevodovka: deväťstupňový automat
Deväťstupňová automatická prevodovka je výrazne nastavená v prospech spotreby paliva, a to je na nej cítiť. Keď pustíte plyn, prevodovka buď radí na vyšší prevodový stupeň, alebo úplne vyradí spojenie s motorom namiesto toho, aby využila motorové brzdenie. Výsledkom je mierne zaváhanie pri opätovnom pridaní plynu a drobný trh pri zaradení ďalšieho prevodového stupňa. Pri ustálenej rýchlosti sa otáčkomer nepokojne pohybuje medzi 1 250 a 1 500 ot./min, čo je jasný signál, že prevodovka neustále hľadá najúspornejší prevodový stupeň.
Reakcia na razantné pridanie plynu (kickdown) je tiež pomalá: po citeľnej pauze prevodovka postupne zaradí tri až štyri nižšie stupne, s krátkym zaváhaním pri každom kroku. V hustej premávke so státím a rozbiehaním sa však správa plynulejšie než mnohé dvojspojkové prevodovky, ktoré bývajú pri nízkych rýchlostiach príliš agresívne pri zopnutí spojky.
- Režim Sport sprísňuje nastavenie pohonnej jednotky aj tlmičov
- Výrazne nezlepšuje reakciu na plyn, ale spevňuje reakciu na nárazy pri prejazde škár a dilatačných spojov vozovky
- Systém štart/stop môže potrebovať takmer celú sekundu na opätovné naštartovanie motora, čo v bežnej premávke pôsobí pomaly
Pocit z riadenia a ovládateľnosť
XT5 ide rovno a stabilne a vnímaná rýchlosť je zvyčajne nižšia ako skutočná rýchlosť, čo je vlastnosť priaznivá pre bezpečnosť. Čiastočne je to spôsobené nastavením riadenia, ktoré poskytuje len málo spätnej väzby, vodič tak zostáva trochu odpojený od toho, čo robia predné kolesá. Aj napriek umelo dotvorenému pocitu váhy v riadení je volant v strednej polohe ľahký a neurčitý.
Volant sa otáča z krajnej do krajnej polohy za menej ako tri plné otáčky, hoci to pôsobí dojmom väčšieho počtu otáčok kvôli zníženej citlivosti na malé pohyby. V rozsahu približne 20 stupňov natočenia volantu je smerová odozva auta minimálna a nenáhlená. Vyhnutie sa náhlej prekážke si vyžaduje väčšie natočenie volantu, než by ste čakali, a hoci odpor pri väčších uhloch citeľne narastá, do užitočnejšej spätnej väzby sa to nepremieta. Čím vyššia rýchlosť, tým odpojenejšie riadenie pôsobí – hoci pre mnohých vodičov je práve táto bezstarostná povaha riadenia presne to, čo hľadajú.
Vyváženosť podvozku a prejazd zákrutami
Samotný podvozok je dobre vyladený. Náklony karosérie pri prudkom prejazde zákrutou sú mierne, predvídateľné a bez nepríjemných prekvapení. Akákoľvek tendencia hľadať správnu líniu v rýchlych zákrutách je skôr dôsledkom neurčitej spätnej väzby z riadenia než skutočného pretáčavého správania. Pokiaľ majú pneumatiky ešte rezervu v priľnavosti, vyváženosť ostáva pokojná: predné kolesá strácajú trakciu ako prvé a výsledná nedotáčavosť poskytuje krátke varovanie predtým, než zasiahne (nevypínateľná) stabilizácia.
V praxi vás však ploché, mäkké sedadlá donútia poľaviť ešte skôr, než podvozok dosiahne svoje limity, takže športovejšia jazda zostáva skôr teoretickým než praktickým cvičením.
Systém pohonu všetkých kolies
V bežnej prevádzke jazdí XT5 takmer výlučne ako auto s pohonom predných kolies. Manuálne zablokovanie jedného z režimov pohonu všetkých kolies (počujete, ako sa zopne čeľusťová spojka rozvodovky) odomkne citeľne ostrejšie zatáčanie vďaka zadným spojkám, ktoré selektívne posielajú výkon na zadné kolesá. Prevodovka však nie vždy spolupracuje. Ponechaná na vlastnú logiku môže v zákrute zaváhať a hľadať vhodný prevodový stupeň namiesto toho, aby dodávala krútiaci moment kolesám.
Typická zákruta v meste sa za týchto podmienok zvyčajne dokončí v dojazde, pričom prevodovka uviazne v medzere medzi pustením plynu a zaradením nižšieho stupňa. Plný výkon sa vráti až vtedy, keď sú kolesá opäť nasmerované rovno.
Brzdový systém: elektrohydraulický posilňovač
Jednou z výraznejších zmien pre model roku 2020 súvisí so širším zjednotením Cadillacovej ponuky: XT5 teraz namiesto klasického podtlakového posilňovača brzdenia využíva elektrohydraulický posilňovač od spoločnosti Delphi. Na akúkoľvek hubovitosť pod nohou môžete zabudnúť. Pedál má krátky, športový zdvih a brzdná sila je riadená tým, ako silno naň stúpite, nie tým, ako práve reaguje hydraulika. Keďže pedál nie je priamo prepojený s hydraulikou, simulovaná spätná väzba pôsobí pri každom použití konzistentne a predvídateľne.
Pri nízkych rýchlostiach toto riešenie uľahčuje presné odhadnutie a vykonanie zastavenia. Pri vyšších rýchlostiach už úplne nezakryje pocit hmotnosti vozidla. Zásah ABS je cez pedál sotva citeľný, hoci väčšina bežných vodičov si to pravdepodobne ani nevšimne, ani jej to nebude vadiť. Inžinieri a marketéri tvrdia, že práve absencia vibrácií v pedáli robí prudké brzdenie psychologicky príjemnejším.
V praxi však absencia spätnej väzby v pedáli neznamená úplnú absenciu spätnej väzby. Karoséria sa pri prudkom zastavení stále otriasa vplyvom neodpruženej hmoty, akoby jej vlastná frekvencia úplne nesedela s cyklovaním ABS, a pri brzdení je citeľný výrazný „klobúk“ smerom dopredu. Núdzové manévre, či už ide o prudké zabrzdenie, alebo náhlu zmenu jazdného pruhu so zásahom stabilizačného systému, pôsobia skôr ostro než upokojujúco.
Parkovacie senzory a asistenčné systémy pri nízkych rýchlostiach
Systém na predchádzanie kolíziám v modeli XT5 je nápadne citlivý v tesných priestoroch, ako sú úzke vjazdy do garáže, kde je často potrebné parkovacie senzory úplne vypnúť. V opačnom prípade dokáže systém pomocou sonaru zaregistrovať blízku stenu a auto náhle zastaviť, vrátane nepríjemného trhnutia opierky hlavy. Pôsobenie systému môže pôsobiť nemotorne aj zvonku vozidla – prerušované, váhavé pohyby pri opakovaných zásahoch systému. Aby toho nebolo málo, varovania z parkovacích senzorov sú doplnené aj oneskorenou vibráciou sedadla.
Schopnosti v teréne
XT5 nikdy nebol navrhnutý na náročnú jazdu mimo cesty – jeho svetlá výška a nájazdové uhly na to jednoducho nie sú stavané – ale na hrubšom, neasfaltovanom povrchu si vedie sebavedomejšie, než by ste čakali, vďaka odpruženiu naladenému tak, aby pohlcovalo nerovnosti. Čím hrubší je povrch, tým ochotnejšie sú kupujúci ochotní odpustiť odpruženiu jeho mäkší, viac energiu pohlcujúci charakter na hladkom asfalte.
Konečné hodnotenie: Oplatí sa kúpiť Cadillac XT5?
Celkovo sa XT5 cíti najviac vo svojom živle mimo husto zastavaných mestských oblastí. Jeho neformálny, uvoľnený charakter sa hodí na otvorené cesty a vidiecke prostredie oveľa lepšie než na tesnú mestskú jazdu alebo parkovanie u hotela vo veľkomeste, kde by praktickejší zmysel mohol mať skôr kompaktnejší luxusný sedan. Existuje pádny dôvod vnímať XT5 menej ako mestský crossover a viac ako pohodlného, dobre vybaveného spoločníka pre vodičov, ktorí trávia viac času mimo veľkých metropolitných oblastí.
- Klady: vysoká hodnota vzhľadom na zahrnutú výbavu, razantné turbo zrýchlenie, komfort pri verziách bez paketu Sport, dobre zvládnuté náklony karosérie, predvídateľné jazdné vlastnosti
- Zápory: necitlivá spätná väzba z riadenia, váhavé ladenie prevodovky, tvrdá jazda na 20-palcových kolesách vo verzii Sport, precitlivené parkovacie senzory v tesných priestoroch
Toto je preklad. Originál si môžete prečítať tu: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publikované august 25, 2022 • 8m na čítanie
