بررسی کادیلاک XT5: تجربه واقعی پس از تغییر به موتور توربو

کادیلاک موتور وی۶ ۳.۶ لیتری بدون توربوی XT5 را با یک موتور توربوی دو لیتری و ۲۰۰ اسب‌بخار جایگزین کرد و همین یک تغییر، هویت این خودرو را به‌کلی دگرگون کرد. آنچه پیش‌تر یک کراس‌اوور حاشیه‌ای و سنگین از نظر مالیات بود، اکنون با احتساب تجهیزات استاندارد، به یکی از باارزش‌ترین گزینه‌های کلاس خود تبدیل شده است. تودوزی چرمی به‌صورت استاندارد ارائه می‌شود و با هزینه‌ای نه‌چندان زیاد می‌توانید سقف پانوراما، دوربین‌های ۳۶۰ درجه، تهویه مطبوع سه‌ناحیه‌ای، صندلی‌های تهویه‌دار و نمایشگر هد-آپ را به آن اضافه کنید. اما نکته‌ای که اکثر خریداران در زندگی روزمره متوجه آن نمی‌شوند این است: این کادیلاک در رانندگی به‌طرز چشمگیری نرم و بی‌توقع است.

کیفیت رانندگی و آسایش

مالکان به‌طور مداوم XT5 را خودرویی به‌طرز غیرعادی راحت توصیف می‌کنند، اما این دقیقاً تجربه ما با نسخه‌ی اسپرت، که دارای کمک‌فنرهای تطبیقی و رینگ‌های ۲۰ اینچی است، نبود. خودرو هر تغییر در بافت جاده را ثبت می‌کند، گاهی طنینی خفیف از طریق مجموعه پدال‌ها منتقل می‌کند و بدنه روی دست‌اندازهای کوچک تا متوسط می‌لرزد. دست‌اندازهای سرعت‌گیر حتی در سرعت‌های بالای ۵۰ کیلومتر بر ساعت نیز محسوس باقی می‌مانند.

• رینگ‌های ۲۰ اینچی و لاستیک‌های کانتیننتال CrossContact UHP با سایز ۲۳۵/۵۵ R20 نسبت به تنظیمات پایه، رانندگی سفت‌تر و پرسروصداتری ایجاد می‌کنند
• کمک‌فنرهای تطبیقی در نسخه اسپرت، بازخورد بیشتری از جاده منتقل می‌کنند، نه کمتر
• بسته‌های کوچک‌تر رینگ و لاستیک احتمالاً رانندگی به‌مراتب نرم‌تری ارائه می‌دهند

اگر آسایش رانندگی برای شما اولویت دارد، پیش از تصمیم‌گیری برای رینگ‌های بزرگ‌تر، ارزش دارد یک نسخه غیر اسپرت را تست کنید.

عملکرد موتور توربو: شتاب صفر تا ۱۰۰ و سرعت‌گیری

موتور توربوی جدید واقعاً از همان ابتدا مشتاق حرکت است و از دور موتور تنها ۲۰۰۰ دور در دقیقه با میل می‌کشد. خودروی آزمایشی ما به گشتاور ۳۵۰ نیوتن‌متری دست یافت، گشتاوری برابر با موتور وی۶ قبلی با ۲۴۰ اسب‌بخار و در محدوده دور موتور مشابه، که توضیح‌دهنده‌ی نشان نسبتاً گیج‌کننده‌ی «۳۵۰T» روی درب صندوق عقب است. با وجود رتبه‌بندی رسمی ۲۰۰ اسب‌بخار، خودرو به‌طرز محسوسی قوی‌تر از آنچه این عدد نشان می‌دهد به نظر می‌رسد، گویی توان واقعی آن در کاغذ کمتر از حد واقعی اعلام شده است.

زمان اعلام‌شده‌ی کادیلاک برای شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت، در حدود ده ثانیه، تقریباً دقیق است و خاموش کردن کنترل کشش این عدد را اندکی بیشتر کاهش می‌دهد. مجله‌ی Car and Driver به‌طور مستقل XT5 را در ۷.۶ ثانیه برای رسیدن به ۹۶ کیلومتر بر ساعت ثبت کرد، عددی واقعی‌تر برای شرایط واقعی رانندگی.

گیربکس: جعبه‌دنده اتوماتیک نه‌سرعته

گیربکس اتوماتیک نه‌سرعته به‌شدت برای مصرف سوخت تنظیم شده و این اولویت کاملاً مشهود است. با برداشتن پا از روی پدال گاز، گیربکس یا به دنده بالاتری می‌پرد یا کاملاً درگیری را قطع می‌کند، به جای استفاده از ترمز موتور. نتیجه این است که با فشار دوباره روی پدال گاز، تأخیری اندک رخ می‌دهد و با درگیر شدن دنده‌ی بعدی، تکانی کوچک احساس می‌شود. در سرعت کروز ثابت، دورسنج موتور بی‌قرار بین ۱۲۵۰ تا ۱۵۰۰ دور در دقیقه نوسان می‌کند، نشانه‌ی روشنی از اینکه گیربکس پیوسته در جست‌وجوی کارآمدترین دنده است.

واکنش به فشار ناگهانی پدال گاز (کیک‌داون) نیز کند است: پس از مکثی محسوس، گیربکس پشت سر هم سه یا چهار دنده پایین می‌آید، با تأخیرهایی کوتاه در هر مرحله. با این حال، در ترافیک سنگین و توقف‌های پیاپی، عملکردی نرم‌تر از بسیاری از گیربکس‌های دوکلاچه دارد که می‌توانند در سرعت‌های پایین در درگیری کلاچ بیش از حد تهاجمی عمل کنند.

• حالت اسپرت هم سیستم محرکه و هم تنظیمات کمک‌فنرها را تیزتر می‌کند
• این حالت پاسخ‌گویی پدال گاز را زیاد افزایش نمی‌دهد، اما واکنش به ضربه‌های ناشی از درزها و اتصالات جاده را سفت‌تر می‌کند
• سیستم استارت/استاپ ممکن است تا نزدیک به یک ثانیه برای روشن‌کردن دوباره موتور زمان ببرد، که در رانندگی واقعی کند به نظر می‌رسد

حس فرمان و هندلینگ

XT5 مسیر مستقیم و پایداری را طی می‌کند و سرعت ادراک‌شده توسط راننده معمولاً کمتر از سرعت واقعی خودرو است، ویژگی‌ای که به ایمنی کمک می‌کند. بخشی از این موضوع به سیستم فرمانی برمی‌گردد که بازخورد چندانی ارائه نمی‌دهد و راننده را تا حدی از آنچه چرخ‌های جلو انجام می‌دهند جدا می‌کند. حتی با وجود وزن مصنوعی اضافه‌شده، فرمان در نزدیکی حالت مرکزی سبک و مبهم احساس می‌شود.

فرمان در کمتر از سه دور کامل از یک سر به سر دیگر می‌چرخد، هرچند به‌خاطر حساسیت کم به ورودی‌های کوچک، احساس می‌شود بیشتر از این مقدار باشد. در محدوده‌ی حدود ۲۰ درجه‌ی چرخش، واکنش جهتی خودرو حداقلی و بدون شتاب است. اجتناب از مانعی ناگهانی به ورودی‌های فرمانی بزرگ‌تری نسبت به انتظار شما نیاز دارد، و گرچه مقاومت فرمان در زوایای بزرگ‌تر به‌طرز محسوسی افزایش می‌یابد، این مقاومت به بازخورد مفیدتری تبدیل نمی‌شود. هرچه سرعت بیشتر باشد، فرمان احساس جدایی بیشتری منتقل می‌کند — هرچند برای بسیاری از رانندگان، همین ویژگی دست‌نخورده و راحت دقیقاً همان چیزی است که می‌خواهند.

تعادل شاسی و دور زدن در پیچ‌ها

شاسی به‌خودی‌خود به‌خوبی تنظیم شده است. غلتش بدنه در پیچ‌های تند، متعادل، قابل‌پیش‌بینی و عاری از غافلگیری‌های ناخوشایند است. هرگونه تمایل به جست‌وجوی مسیر درست در پیچ‌های تند سریع، بیشتر ناشی از بازخورد مبهم فرمان است تا اوراستیر واقعی. تا زمانی که لاستیک‌ها چسبندگی ذخیره داشته باشند، تعادل خودرو پایدار می‌ماند: چرخ‌های جلو ابتدا چسبندگی خود را از دست می‌دهند و آندراستیر حاصل، هشداری کوتاه پیش از مداخله‌ی سیستم کنترل پایداری (که قابل غیرفعال‌سازی نیست) می‌دهد.

اما در عمل، صندلی‌های صاف و نرم خودرو باعث می‌شوند راننده پیش از رسیدن شاسی به محدوده‌ی توانش، سرعت را کاهش دهد و همین موضوع رانندگی پرشور را بیشتر یک تمرین نظری می‌کند تا عملی.

سیستم چهارچرخ‌محرک

در رانندگی روزمره، XT5 تقریباً به‌طور کامل مانند یک خودروی دوچرخ‌محرک جلو رانندگی می‌شود. قفل کردن دستی یکی از حالت‌های چهارچرخ‌محرک (که با درگیر شدن کلاچ سگکی جعبه‌انتقال قابل شنیدن است) باعث چرخش ورودی به‌مراتب تیزتری می‌شود، به لطف کلاچ‌های عقب که به‌صورت انتخابی توان را به چرخ‌های عقب می‌فرستند. با این حال، گیربکس همیشه همکاری نمی‌کند. وقتی به منطق خود واگذار شود، می‌تواند در میانه‌ی پیچ مردد بماند و به‌جای رساندن گشتاور به چرخ‌ها، در جست‌وجوی دنده‌ی مناسب باشد.

یک پیچ معمولی شهری در این شرایط معمولاً در حالت رها کردن گاز کامل می‌شود، در حالی که گیربکس در فاصله‌ی میان رهاسازی گاز و تعویض دنده‌ی پایین‌تر گرفتار شده است. توان کامل تنها زمانی بازمی‌گردد که چرخ‌ها دوباره مستقیم شده باشند.

سیستم ترمز: تقویت‌کننده‌ی الکتروهیدرولیک

یکی از مهم‌ترین تغییرات برای مدل سال ۲۰۲۰ که با یکپارچه‌سازی گسترده‌تر خط تولید کادیلاک پیوند دارد این است: XT5 اکنون از یک تقویت‌کننده‌ی ترمز الکتروهیدرولیک ساخت شرکت دلفی استفاده می‌کند، به‌جای سیستم سنتی با تقویت خلأ. هرگونه نرمی غیرعادی زیر پا را فراموش کنید. پدال کورس کوتاه و اسپرت‌گونه‌ای دارد و نیروی ترمز بیشتر بر اساس میزان فشاری که شما وارد می‌کنید کنترل می‌شود تا نحوه‌ی پاسخ سیستم هیدرولیک. از آنجا که پدال به‌طور مستقیم به هیدرولیک متصل نیست، بازخورد شبیه‌سازی‌شده هر بار سازگار و قابل‌پیش‌بینی احساس می‌شود.

در سرعت‌های پایین، این طراحی توقف‌های دقیق را آسان‌تر می‌کند. در سرعت‌های بالاتر، این سیستم احساس جرم خودرو را به‌طور کامل پنهان نمی‌کند. درگیری سیستم ترمز ضدقفل (ABS) را به‌سختی می‌توان از طریق پدال احساس کرد، گرچه احتمالاً اکثر رانندگان روزمره متوجه آن نمی‌شوند یا برایشان اهمیتی ندارد. مهندسان و بازاریاب‌ها معتقدند نبود لرزش پدال، ترمزگیری شدید را از نظر روانی آسان‌تر می‌کند.

در عمل، نبود بازخورد در پدال به معنای نبود بازخورد به‌طور کلی نیست. بدنه همچنان در توقف‌های شدید زیر فشار جرم فنربندی‌نشده می‌لرزد، گویی فرکانس تشدید آن دقیقاً با چرخه‌ی فعالیت ABS هماهنگ نیست، و افت محسوس جلوی خودرو هنگام ترمزگیری مشاهده می‌شود. مانورهای اضطراری، چه توقف شدید و چه تغییر خط ناگهانی که با مداخله‌ی سیستم کنترل پایداری همراه می‌شود، احساسی ناگهانی‌تر تا اطمینان‌بخش منتقل می‌کنند.

سنسورهای پارک و کمک‌رانندگی در سرعت پایین

سیستم اجتناب از برخورد XT5 در فضاهای تنگ، مانند ورودی‌های باریک گاراژ، به‌طرز قابل‌توجهی حساس است، جایی که اغلب لازم است سنسورهای پارک به‌طور کامل خاموش شوند. در غیر این صورت، سیستم می‌تواند دیواری نزدیک را از طریق سونار شناسایی کرده و خودرو را به‌طور ناگهانی متوقف کند، همراه با تکانی ناخوشایند در تکیه‌گاه سر. این تجربه از بیرون خودرو نیز ممکن است ناشیانه به نظر برسد: حرکات توقف-شروع و مردد، در حالی که سیستم پیوسته مداخله می‌کند. برای آنکه موضوع گیج‌کننده‌تر هم بشود، هشدارهای سنسور پارک با لرزش تأخیری صندلی نیز همراه است.

قابلیت آفرود

XT5 هرگز برای آفرود جدی طراحی نشده — فاصله از زمین و زوایای ورود آن ساده برای این کار ساخته نشده‌اند — اما با جاده‌های ناهموار و خاکی با آرامشی بیشتر از حد انتظار برخورد می‌کند، به لطف سیستم تعلیقی تنظیم‌شده برای جذب ضربات. هرچه سطح ناهموارتر باشد، خریداران بیشتر تمایل دارند ویژگی نرم‌تر و جذب‌انرژی‌تر تعلیق را در جاده‌های صاف ببخشند.

نتیجه‌گیری نهایی: آیا کادیلاک XT5 ارزش خرید دارد؟

در مجموع، XT5 خارج از محیط‌های شهری متراکم احساس راحتی بیشتری ایجاد می‌کند. شخصیت ساده و آرام آن با جاده‌های باز و مناطق روستایی به‌مراتب بهتر از رانندگی در ترافیک شهری یا پارکینگ والت در یک کلان‌شهر سازگار است، جایی که یک سدان لوکس و فشرده‌تر ممکن است گزینه‌ی عملی‌تری باشد. دلیل قانع‌کننده‌ای وجود دارد برای اینکه XT5 را نه به‌عنوان یک کراس‌اوور شهری، بلکه بیشتر به‌عنوان همراهی راحت و مجهز برای رانندگانی در نظر بگیریم که زمان بیشتری را خارج از کلان‌شهرهای بزرگ سپری می‌کنند.

• نقاط قوت: ارزش بالا نسبت به تجهیزات ارائه‌شده، شتاب‌گیری پرقدرت توربو، آسایش در نسخه‌های غیر اسپرت، غلتش بدنه‌ی کنترل‌شده، تعادل هندلینگ قابل‌پیش‌بینی
• نقاط ضعف: بازخورد مبهم فرمان، تنظیم مردد گیربکس، رانندگی سفت در رینگ‌های ۲۰ اینچی نسخه اسپرت، سنسورهای پارک بیش‌ازحد حساس در فضاهای تنگ

این یک ترجمه است. نسخه‌ی اصلی را می‌توانید اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html