Cadillac XT5 සමාලෝචනය: ටර්බෝ එන්ජිමකට මාරු වූ පසු එය සැබැවින්ම කෙබඳුද

Cadillac විසින් XT5 හි ස්වභාවිකව වාතය ලබාගන්නා 3.6-ලීටර් V6 එන්ජිම අශ්වබල 200ක දෙ-ලීටර් ටර්බෝ එන්ජිමකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ අතර, එම තනි වෙනස මෝටර් රථයේ අනන්‍යතාවය නැවත හැඩගැස්වීය. කලින් සුවිශේෂී, දැඩි බදුවලට යටත් වූ ක්‍රොස්ඕවර් රථයක්ව තිබූ එය, සම්මත උපකරණ සැලකිල්ලට ගත් විට, දැන් එහි පන්තියේ වඩාත්ම වටිනාකම් සහිත විකල්ප අතරින් එකකි. සම් සැකසූ අභ්‍යන්තරයක් සම්මතව ලැබෙන අතර, සුළු වැඩිදියුණු කිරීමේ ගාස්තුවකට ඔබට පැනරමික් වහලයක්, අංශක 360 කැමරා, කලාප තුනේ දේශගුණ පාලනය, වාතාශ්‍රය සහිත අසුන් සහ හෙඩ්-අප් සංදර්ශකයක් එක් කළ හැකිය. බොහෝ ගැනුම්කරුවන් දිනපතා නොදකින එක් කරුණක් ඇත: මෙම Cadillac රථය පැදවීමට ඉතා මෘදු හා පහසුය.

ධාවන තත්ත්වය සහ සුවපහසුව

හිමිකරුවන් නිරන්තරයෙන් XT5 අසාමාන්‍ය ලෙස සුවපහසු යැයි විස්තර කරති, නමුත් අනුවර්තනශීලී ඩැම්පර් සහ අඟල් 20 රෝද එක් කරන Sport ට්‍රිම් එක සමඟ අපගේ අත්දැකීම හරියටම එසේ නොවීය. මාර්ගයේ වයනයේ සෑම වෙනසක්ම මෝටර් රථය හඳුනාගන්නා අතර, ඇතැම් විට පෙඩල් එකලස්කිරීම හරහා මඳ අනුනාදයක් යවයි, සහ කුඩා සිට මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ ගැට්ට මත රථ බඳ වෙව්ලයි. වේග ගැට්ට පැයට සැතපුම් 31ක් ඉක්මවා ගිය පසුත් දැනේ.

• අඟල් 20 රෝද සහ Continental CrossContact UHP 235/55 R20 ටයර්, මූලික සැකැස්මට වඩා දැඩි, වඩා ශබ්ද සහිත ධාවනයකට දායක වේ
• Sport ට්‍රිම් එකේ අනුවර්තනශීලී ඩැම්පර් අඩුවෙන් නොව, වැඩියෙන් මාර්ග ප්‍රතිපෝෂණ සම්ප්‍රේෂණය කරයි
• කුඩා රෝද-සහ-ටයර් පැකේජ සැලකිය යුතු ලෙස වඩාත් සුමට ලෙස ධාවනය වීමට ඉඩ ඇත

ධාවන සුවපහසුව ප්‍රමුඛත්වයක් නම්, විශාල රෝද වෙත කැපවීමට පෙර Sport නොවන ට්‍රිම් එකක් පරීක්ෂණ-ධාවනය කිරීම වටී.

ටර්බෝ එන්ජින් කාර්ය සාධනය: 0-60 සහ ත්වරණය

නව ටර්බෝ එන්ජිම ආරම්භයේ සිටම සැබැවින්ම උද්‍යෝගිමත් වන අතර, rpm 2,000ක් තරම් අඩු මට්ටමක සිට පවා කැමැත්තෙන් ඇද ගනී. අපගේ පරීක්ෂණ ඒකකය, පෙර අශ්වබල 240 V6 එක නිපදවූ N·m 350ක ව්‍යවර්තනය, ඒ හා සමාන rpm පරාසයක් පුරා ගැළපූ අතර, මෙය ඩිකියේ පියන මත ඇති වෙනත් අයුරින් ව්‍යාකූල කරවන “350T” ලාංඡනය පැහැදිලි කරයි. නිල අශ්වබල 200 ශ්‍රේණිගත කිරීම තිබියදීත්, මෝටර් රථය එම සංඛ්‍යාව යෝජනා කරනවාට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ශක්තිමත් ලෙස දැනේ, ලිඛිතව එය අඩුවෙන් තක්සේරු කර ඇතාක් මෙනි.

Cadillac විසින් කියන ලද ශුන්‍යයේ සිට 60 දක්වා ආසන්න තත්පර දහයක කාලය නිවැරදියට ආසන්න වන අතර, ට්‍රැක්ෂන් පාලනය අක්‍රිය කිරීමෙන් එම සංඛ්‍යාවෙන් තවත් ටිකක් අඩු කරයි. Car and Driver විසින් ස්වාධීනව XT5 රථය පැයට සැතපුම් 60 දක්වා තත්පර 7.6කින් මැන ඇති අතර, එය වඩාත් යථාර්ථවාදී සැබෑ-ලෝක සංඛ්‍යාවකි.

සම්ප්‍රේෂණය: වේග නවයක ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය

වේග නවයක ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව සඳහා දැඩි ලෙස සකස් කර ඇති අතර, එම ප්‍රමුඛතාවය පෙනේ. ත්වරකයෙන් පය ඉවත් කරන විට, එය එන්ජින් තිරිංගය භාවිතා කරනවා වෙනුවට වැඩි ගියරයකට පනින හෝ සම්ප්‍රේෂණය මුළුමනින්ම වෙන් කරයි. ඉන් ලැබෙන ප්‍රතිඵලය නම්, බලය නැවත යෙදූ විට මඳ පැකිලීමක් සහ ඊළඟ ගියරය යෙදෙන විට කුඩා කම්පනයකි. ස්ථාවර ක්‍රෘස් වේගයකදී, ටැකෝමීටරය නොසන්සුන් ලෙස rpm 1,250 සහ 1,500 අතර කැරකෙයි, එය සම්ප්‍රේෂණය නිරන්තරයෙන් වඩාත්ම කාර්යක්ෂම ගියරය සොයන බවට පැහැදිලි සංඥාවකි.

කික්ඩවුන් ප්‍රතිචාරයද මන්දගාමීය: කැපී පෙනෙන විරාමයකින් පසු, ගියර් පෙට්ටිය එක් එක් පියවරේදී කෙටි පැකිලීම් සහිතව ගියර් තුනක් හෝ හතරක් අනුපිළිවෙළින් පහළට වැටේ. නමුත් නවතින-ඇදෙන රථවාහන තදබදයේදී, අඩු වේගවලදී ක්ලච් යෙදීමේදී අධික ලෙස ආක්‍රමණශීලී විය හැකි බොහෝ ද්විත්ව-ක්ලච් සම්ප්‍රේෂණවලට වඩා එය වඩාත් සුමට ලෙස හැසිරේ.

• Sport ආකාරය බල සම්ප්‍රේෂණය සහ ඩැම්පර් සැකසුම් යන දෙකම තියුණු කරයි
• එය ත්වරක ප්‍රතිචාරශීලීත්වය බොහෝ සෙයින් එක් නොකරයි, නමුත් මැහුම් සහ ප්‍රසාරණ සන්ධි මත බලපෑම් ප්‍රතිචාරය දැඩි කරයි
• ආරම්භක/නැවතුම් පද්ධතියට එන්ජිම නැවත ක්‍රියාත්මක කිරීමට පූර්ණ තත්පරයකට ආසන්න කාලයක් ගත විය හැකි අතර, එය සැබෑ ධාවනයේදී මන්දගාමී ලෙස දැනේ

සුක්කානම් දැනීම සහ හැසිරවීම

XT5 රථය කෙළින් හා ස්ථාවරව ගමන් කරන අතර, ඔබ දැනෙන වේගය ඔබේ සැබෑ වේගයට වඩා අඩුවෙන් ධාවනය වීමට නැඹුරු වේ, එය ආරක්ෂාවට හිතකර ලක්ෂණයකි. එයින් කොටසක් පැමිණෙන්නේ ඉතා අඩු ප්‍රතිපෝෂණයක් ලබා දෙන සුක්කානම් සැකැස්මකින් වන අතර, එය ඉදිරිපස රෝද කරන දෙයින් රියැදුරා යම් දුරකට විසන්ධි කරයි. කෘතිම බර එක් කළද, සුක්කානම මධ්‍යයට ආසන්නව සැහැල්ලු හා අපැහැදිලි ලෙස දැනේ.

සුක්කානම ලොක් සිට ලොක් දක්වා පූර්ණ භ්‍රමණ තුනකට අඩුවෙන් කැරකෙයි, නමුත් කුඩා ආදානවලට අඩු සංවේදීතාවය නිසා එය වැඩියෙන් දැනේ. ආදානයේ අංශක 20ක් පමණ ඇතුළත, මෝටර් රථයේ දිශාත්මක ප්‍රතිචාරය අවම හා මන්දගාමී වේ. හදිසි බාධකයකින් වැළකීමට ඔබ බලාපොරොත්තු වනවාට වඩා විශාල සුක්කානම් ආදාන අවශ්‍ය වන අතර, ඉහළ කෝණවලදී ප්‍රතිරෝධය කැපී පෙනෙන ලෙස වැඩි වුවද, එය වඩාත් ප්‍රයෝජනවත් ප්‍රතිපෝෂණයකට පරිවර්තනය නොවේ. ඔබ කොතරම් වේගයෙන් ගියත්, සුක්කානම එතරම් වැඩියෙන් විසන්ධි වූවක් ලෙස දැනේ — එහෙත් බොහෝ රියැදුරන්ට, එම අත්-නොගා ස්වභාවය හරියටම අරමුණයි.

චැසි සමතුලිතතාවය සහ වංගු ගැනීම

චැසිය තනිවම හොඳින් සකස් කර ඇත. දැඩි වංගු ගැනීමේදී බඳ පෙරළීම මධ්‍යස්ථ, පුරෝකථනය කළ හැකි, සහ අප්‍රසන්න විස්මයන්ගෙන් තොරය. වේගවත් වංගු හරහා නිවැරදි මාර්ගය සොයාගැනීමට ඇති ඕනෑම නැඹුරුවක් සැබෑ ඕවර්ස්ටියර් වෙනුවට අපැහැදිලි සුක්කානම් ප්‍රතිපෝෂණය නිසා ඇතිවේ. ටයර්වල ග්‍රිප් ඉතිරිව ඇති තාක්, සමතුලිතතාවය සන්සුන්ව පවතී: ඉදිරිපස රෝද මුලින්ම ට්‍රැක්ෂන් අහිමි කරගන්නා අතර, ඉන් ලැබෙන අන්ඩර්ස්ටියර් (මාරු කළ නොහැකි) ස්ථාවරතා පාලනය මැදිහත් වීමට පෙර කෙටි අනතුරු ඇඟවීමක් ලබා දෙයි.

එහෙත් ප්‍රායෝගිකව, පැතලි, මෘදු අසුන් නිසා චැසිය එහි සීමාවන්ට ළඟා වීමට බොහෝ පෙර ඔබ වේගය අඩු කිරීමට පොළඹවනු ඇති අතර, එයින් උද්‍යෝගිමත් ධාවනය ප්‍රායෝගික ව්‍යායාමයකට වඩා න්‍යායික ව්‍යායාමයක් බවට පත් කරයි.

සර්ව-රෝද ධාවන පද්ධතිය

දිනපතා භාවිතයේදී, XT5 රථය මුළුමනින්ම පාහේ ඉදිරිපස-රෝද-ධාවන රථයක් ලෙස ධාවනය වේ. AWD ආකාරවලින් එකක් අතින් අගුළු දැමීමෙන් (ඔබට ට්‍රාන්ස්ෆර් කේස් එකේ ඩොග් ක්ලච් එක යෙදෙන හඬ ඇසේ) කැපී පෙනෙන ලෙස තියුණු හැරවුමක් ලැබේ, මන්ද පසුපස ක්ලච් තෝරාගත් ලෙස පසුපස රෝදවලට බලය යවන බැවිනි. කෙසේ වෙතත්, සම්ප්‍රේෂණය සැමවිටම සහයෝගය නොදක්වයි. එහි තර්කයට අත්හැරියහොත්, එය වංගුව මැද පැකිලිය හැකි අතර, රෝදවලට ව්‍යවර්තනය ලබා දෙනවා වෙනුවට නිවැරදි ගියරය සොයයි.

මෙම තත්ත්වයන් යටතේ සාමාන්‍ය නගර වංගුවක් සාමාන්‍යයෙන් සම්පූර්ණ වන්නේ ඇදී යමින්, ත්වරකය මුදා හැරීම සහ ගියර් අඩු කිරීම අතර හිඩැසකට සම්ප්‍රේෂණය හසුවී තිබියදීය. රෝද දැනටමත් නැවත කෙළින් යොමු වූ පසු පමණක් පූර්ණ බලය නැවත පැමිණේ.

තිරිංග පද්ධතිය: විද්‍යුත්-ජලවායුමය බූස්ටරය

2020 ආදර්ශ වර්ෂය සඳහා වඩාත් අර්ථවත් වෙනස්කම් වලින් එකක් Cadillac හි පුළුල් නිෂ්පාදන පෙළ ඒකාබද්ධ කිරීම සමඟ බැඳී ඇත: XT5 දැන් සාම්ප්‍රදායික රික්ත-සහාය පද්ධතියක් වෙනුවට Delphi වෙතින් වූ විද්‍යුත්-ජලවායුමය තිරිංග බූස්ටරයක් භාවිතා කරයි. පාදය යට ඕනෑම ස්පොන්ජි බවක් අමතක කරන්න. පෙඩලයට කෙටි, ක්‍රීඩාශීලී ගමනක් ඇති අතර, තිරිංග බලය පාලනය වන්නේ ජලවායුමය පද්ධතිය ප්‍රතිචාර දක්වන ආකාරයෙන් නොව ඔබ කොතරම් තදින් එබුවාද යන්නෙනි. පෙඩලය ජලවායුමය පද්ධතියට කෙළින්ම සම්බන්ධ නොවන බැවින්, අනුකරණය කළ ප්‍රතිපෝෂණය සෑම විටම ස්ථාවර හා පුරෝකථනය කළ හැකි ලෙස දැනේ.

අඩු වේගවලදී, මෙම සැකැස්ම නිවැරදි නැවතුම් විනිශ්චය කිරීම සහ ක්‍රියාත්මක කිරීම පහසු කරයි. ඉහළ වේගවලදී, එය වාහනයේ ස්කන්ධයේ සංවේදනය මුළුමනින්ම සඟවන්නේ නැත. ABS යෙදීම පෙඩලය හරහා දැනීම අපහසු වුවද, බොහෝ එදිනෙදා රියැදුරන් එය නොදකිනු ඇත හෝ එය ගැන තැකීමක් නොකරනු ඇත. පෙඩල කම්පනය නොමැතිකම දැඩි තිරිංගය මනෝවිද්‍යාත්මකව පහසු ලෙස දැනීමට හේතුවන බව ඉංජිනේරුවන් සහ අලෙවිකරුවන් තර්ක කරති.

ප්‍රායෝගිකව, පෙඩල ප්‍රතිපෝෂණය නොමැතිකම මුළුමනින්ම ප්‍රතිපෝෂණය නොමැතිකම අදහස් නොකරයි. දැඩි නැවතුම් වලදී බඳ තවමත් අවස්ප්‍රින්ග ස්කන්ධය යටතේ වෙව්ලයි, එහි අනුනාද සංඛ්‍යාතය ABS චක්‍රීය වේගයට හරියටම නොගැළපෙන්නාක් මෙන්, සහ තිරිංගය යෙදීමේදී කැපී පෙනෙන නාසය-පහත්වීමක් ඇත. හදිසි උපාමාරු, එය දැඩි නැවතුමක් වුවද ස්ථාවරතා පාලන පද්ධතිය විසින් මුණගැසෙන හදිසි මංතීරු වෙනස් කිරීමක් වුවද, සහතික කරවනවාට වඩා හදිසි ලෙස දැනේ.

නැවැත්වීමේ සංවේදක සහ අඩු-වේග රියැදුරු සහායක

XT5 හි ගැටීම් වැළැක්වීමේ පද්ධතිය පටු ගරාජ් ඇතුළුවීම් වැනි පටු ඉඩවලදී කැපී පෙනෙන ලෙස සංවේදී වන අතර, එහිදී බොහෝ විට නැවැත්වීමේ සංවේදක මුළුමනින්ම ක්‍රියා විරහිත කිරීම අවශ්‍ය වේ. නැතහොත්, පද්ධතියට සොනාර් මගින් ආසන්න බිත්තියක් හඳුනාගෙන මෝටර් රථය හදිසියේ නැවැත්විය හැකි අතර, අප්‍රසන්න හිස්වැස්ම කම්පනයක්ද සමඟය. මෙම අත්දැකීම මෝටර් රථයෙන් පිටතින් බැලූවිටද අවුල් සහගත විය හැකිය: පද්ධතිය නැවත නැවතත් මැදිහත් වන විට නැවතුම්-ආරම්භක, පැකිලෙන චලනයන්. තවත් අවධානය වෙනතකට යොමු කරවන ලෙස, නැවැත්වීමේ සංවේදක අනතුරු ඇඟවීම් ප්‍රමාද වූ අසුන් කම්පනයකින් පුනරාවර්තනය වේ.

ඕෆ්-රෝඩ් හැකියාව

XT5 කිසිවිටෙක බැරෑරුම් ඕෆ්-රෝඩ් ධාවනය සඳහා නිර්මාණය කර නොතිබුණි — එහි බිම් නිදහස සහ ප්‍රවේශ කෝණ ඒ සඳහා සාදා නැත — නමුත් පහර දරාගැනීමට සකස් කළ අත්හිටුවුමක් නිසා, එය බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා සන්සුන්ව රළු, තාර නොගෑ මාර්ග හසුරුවයි. මතුපිට කොතරම් රළු වන්නේද, සුමට තාර මාර්ගය මත අත්හිටුවුමේ මෘදු, වැඩි ශක්ති-අවශෝෂණ ස්වභාවය ගැනුම්කරුවන් එතරම් වැඩියෙන් සමාව දීමට නැඹුරු වෙති.

අවසන් තීන්දුව: Cadillac XT5 එය වටීද?

සමස්තයක් ලෙස, XT5 රථය ඝන නාගරික පරිසරයන්ගෙන් පිටත වඩාත් නිවාඩුවට පැමිණි බවක් දැනේ. එහි ග්‍රාමීය, විවේකී ස්වභාවය, වඩාත් සංයුක්ත සුඛෝපභෝගී සෙඩාන් රථයක් වඩාත් ප්‍රායෝගික විය හැකි පටු නගර ධාවනය හෝ මහනගරයක වැලේ පාර්කිං කිරීමට වඩා, විවෘත මාර්ග හා ග්‍රාමීය පරිසරයන්ට බෙහෙවින් වඩා හොඳින් ගැළපේ. XT5 රථය නගර ක්‍රොස්ඕවර් එකක් ලෙස නොව, ප්‍රධාන මහනගර ප්‍රදේශවලින් පිටත වැඩි කාලයක් ගත කරන රියැදුරන් සඳහා සුවපහසු, හොඳින් සන්නද්ධ සහයකයෙකු ලෙස සැලකීමට බලවත් හේතුවක් ඇත.

• වාසි: ඇතුළත් උපකරණ සඳහා ශක්තිමත් වටිනාකම, බලවත් ටර්බෝ ත්වරණය, Sport නොවන ට්‍රිම්වල සුවපහසුව, හොඳින් පාලනය වූ බඳ පෙරළීම, පුරෝකථනය කළ හැකි හැසිරවීමේ සමතුලිතතාවය
• අවාසි: හිස් සුක්කානම් ප්‍රතිපෝෂණය, පැකිලෙන සම්ප්‍රේෂණ සැකසුම, Sport ට්‍රිම් එකේ අඟල් 20 රෝද මත දැඩි ධාවනය, පටු ඉඩවල අධික ලෙස සංවේදී නැවැත්වීමේ සංවේදක

මෙය පරිවර්තනයකි. ඔබට මුල් පිටපත මෙතැනින් කියවිය හැකිය: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html