Cadillac ersatte XT5:ans atmosfäriska 3,6-liters V6 med en tvålitersturbo på 200 hästkrafter, och just den förändringen formade om bilens identitet. Det som tidigare var en nischad, hårt beskattad crossover är nu ett av de mest prisvärda alternativen i sin klass när man räknar in standardutrustningen. Läderinredning ingår som standard, och mot en måttlig tilläggskostnad kan man lägga till panoramatak, 360-graderskameror, treзonad klimatanläggning, ventilerade säten och head-up-display. Det finns dock en hake som de flesta köpare inte märker i vardagen: den här Cadillacen är förvånansvärt mjuk och oansträngd att köra.
Komfort och åkkvalitet
Ägare beskriver genomgående XT5 som ovanligt komfortabel, men det stämde inte riktigt med vår upplevelse av Sport-utförandet, som har adaptiva stötdämpare och 20-tumsfälgar. Bilen registrerar varje förändring i vägbanans struktur och skickar ibland en svag resonans genom pedalupphängningen, och karossen skakar till över små och medelstora gupp. Farthinder märks tydligt även förbi 50 km/h.
- 20-tumsfälgar och Continental CrossContact UHP-däck i dimension 235/55 R20 bidrar till en stelare och mer bullrig åkkomfort än grundutförandet
- De adaptiva stötdämparna på Sport-utförandet förmedlar mer, inte mindre, väginformation
- Mindre fälg- och däckpaket ger sannolikt en märkbart mjukare åkkomfort
Om åkkomfort är en prioritet är det värt att provköra ett utförande utan Sport-paket innan man bestämmer sig för de större fälgarna.
Turbomotorns prestanda: 0–100 och acceleration
Den nya turbomotorn är genuint pigg från start och drar villigt redan från 2 000 varv per minut. Vår testbil matchade de 350 newtonmeter vridmoment som den tidigare V6:an på 240 hästkrafter levererade, och inom ett liknande varvtalsregister, vilket förklarar den annars förbryllande “350T”-skylten på bakluckan. Trots den officiella effektsiffran på 200 hästkrafter känns bilen märkbart starkare än vad den siffran antyder, nästan som om den vore undervärderad på papperet.
Cadillacs uppgivna tid på cirka tio sekunder från 0 till 100 km/h stämmer relativt väl, och om man stänger av antispinnsystemet kapas ytterligare lite av den tiden. Car and Driver klockade på egen hand XT5 till 7,6 sekunder upp till 100 km/h, en mer realistisk siffra för vardaglig körning.
Växellåda: niväxlad automat
Den niväxlade automatlådan är hårt inställd för bränsleekonomi, och det märks. Släpper man gasen växlar den antingen upp till en högre växel eller kopplar bort växellådan helt istället för att utnyttja motorbromsning. Resultatet blir en kort tvekan när man trampar gasen igen och ett litet ryck när nästa växel läggs i. Vid en jämn marschfart pendlar varvräknaren rastlöst mellan 1 250 och 1 500 varv per minut, ett tydligt tecken på att växellådan ständigt letar efter den mest effektiva växeln.
Kickdown-responsen är också trög: efter en märkbar paus växlar lådan ner tre eller fyra växlar i följd, med korta tveksamheter vid varje steg. I stockad trafik beter den sig dock mjukare än många dubbelkopplingslådor, som kan vara väl aggressiva med kopplingsingreppet vid låga hastigheter.
- Sport-läget skärper både drivlinan och stötdämparinställningarna
- Det tillför inte mycket extra gasrespons, men det stramar upp hur bilen hanterar skarvar och dilatationsfogar i vägbanan
- Start/stopp-systemet kan ta nästan en hel sekund att starta om motorn, vilket känns segt i verklig körning
Styrkänsla och köregenskaper
XT5 går rakt och stabilt, och den upplevda farten tenderar att kännas lägre än den faktiska, ett säkerhetsvänligt drag. Det beror delvis på en styrning som ger lite återkoppling, vilket gör att föraren känns något frånkopplad från vad framhjulen faktiskt gör. Även med konstgjord tyngd inlagd känns styrningen lätt och vag nära mittläget.
Ratten vrids mindre än tre hela varv från stopp till stopp, även om det känns som fler på grund av den minskade känsligheten för små rörelser. Inom ungefär 20 graders rattutslag är bilens riktningsrespons minimal och oskyndsam. Att undvika ett plötsligt hinder kräver större rattutslag än man skulle vänta sig, och även om motståndet ökar märkbart vid större vinklar, omsätts det inte i mer användbar återkoppling. Ju fortare man kör, desto mer frånkopplad känns styrningen — även om det handsfria intrycket för många förare är precis poängen.
Chassibalans och kurvtagning
Själva chassit är välbalanserat. Karossens krängning vid hård kurvtagning är måttlig, förutsägbar och fri från obehagliga överraskningar. Eventuell tendens att leta efter rätt linje genom snabba kurvor beror på vag styråterkoppling snarare än faktisk översteering. Så länge däcken har grepp i reserv förblir balansen kontrollerad: framhjulen tappar grepp först, och den resulterande understyrningen ger en kort varning innan stabilitetskontrollen, som inte går att stänga av, griper in.
I praktiken är det dock de platta, mjuka sätena som får föraren att släppa gasen långt innan chassit når sina gränser, vilket gör sportig körning till en mer teoretisk än praktisk övning.
Fyrhjulsdriftsystem
I vardagen körs XT5 nästan uteslutande som en framhjulsdriven bil. Om man manuellt låser ett av fyrhjulsdriftslägena (man hör hur fördelningslådans klokoppling kopplar in) frigörs en märkbart skarpare insväng, tack vare att de bakre kopplingarna selektivt skickar kraft till bakhjulen. Växellådan samarbetar dock inte alltid. Lämnad till sin egen logik kan den tveka mitt i en kurva och leta efter rätt växel istället för att leverera vridmoment till hjulen.
En typisk gatusväng under dessa förhållanden avslutas vanligtvis i friläge, med växellådan fast i glappet mellan att gasen släpps och nedväxlingen sker. Full effekt återkommer först när hjulen redan pekar rakt fram igen.
Bromssystem: elhydraulisk bromsservo
En av de mer betydande förändringarna för 2020 års modell hänger ihop med Cadillacs bredare modellprogramsamordning: XT5 använder nu en elhydraulisk bromsservo från Delphi istället för ett traditionellt vakuumassisterat system. Glöm all svampighet under foten. Pedalen har en kort, sportig slaglängd, och bromskraften styrs av hur hårt man trycker snarare än av hur hydrauliken råkar svara. Eftersom pedalen inte är direkt kopplad till hydrauliken känns den simulerade återkopplingen konsekvent och förutsägbar varje gång.
Vid låga hastigheter gör den här lösningen det lättare att bedöma och utföra precisa inbromsningar. Vid högre hastigheter döljer den inte helt känslan av fordonets massa. ABS-ingrepp är svåra att känna genom pedalen, även om de flesta vardagsförare sannolikt varken märker eller bryr sig om det. Ingenjörer och marknadsförare hävdar att avsaknaden av pedalvibrationer gör hårda inbromsningar psykologiskt lättare att hantera.
I praktiken innebär avsaknaden av pedalåterkoppling inte total avsaknad av återkoppling. Karossen skakar fortfarande av den ofjädrade massan vid hårda inbromsningar, som om dess resonansfrekvens inte riktigt matchar ABS-systemets cykling, och man känner en tydlig nosdykning vid bromsning. Nödmanövrar, vare sig det handlar om en tvärnit eller ett abrupt filbyte som möts av stabilitetskontrollen, känns mer ryckiga än betryggande.
Parkeringssensorer och förarstöd vid låg hastighet
XT5:ans kollisionsvarningssystem är ovanligt känsligt i trånga utrymmen, som smala garageinfarter, där det ofta blir nödvändigt att stänga av parkeringssensorerna helt. Annars kan systemet upptäcka en närliggande vägg via sonar och stanna bilen abrupt, komplett med en obehaglig ryckning i nackstödet. Upplevelsen kan också se klumpig ut utifrån: ryckiga start-stopp-rörelser när systemet gång på gång griper in. Som om det inte räckte är parkeringssensorernas varningar även åtföljda av en fördröjd vibration i sätet.
Terrängkapacitet
XT5 har aldrig konstruerats för seriös terrängkörning — markfrigången och in- och utgångsvinklarna är helt enkelt inte byggda för det — men den hanterar ojämna, oasfalterade vägar med mer fattning än man kan förvänta sig, tack vare en fjädring som är inställd för att absorbera stötar. Ju ojämnare underlaget är, desto mer tenderar köparna att förlåta fjädringens mjukare, mer energiabsorberande karaktär på slät asfalt.
Slutomdöme: är Cadillac XT5 värd pengarna?
Sammantaget trivs XT5 bäst utanför täta stadsmiljöer. Dess lantliga, avslappnade karaktär passar öppna vägar och landsbygd betydligt bättre än trång stadskörning eller vallettparkering i en storstad, där en mer kompakt lyxsedan kan vara mer praktisk. Det finns goda skäl att tänka på XT5 mindre som en stadscrossover och mer som en bekväm, välutrustad följeslagare för förare som tillbringar mer tid utanför de stora storstadsområdena.
- Fördelar: hög prisvärdhet i förhållande till utrustningen, kraftfull turboacceleration, komfortabel i utföranden utan Sport-paket, väl kontrollerad karosskrängning, förutsägbar köregenskapsbalans
- Nackdelar: diffus styråterkoppling, tveksam växellådskalibrering, stel åkkomfort med Sport-utförandets 20-tumsfälgar, översensitiva parkeringssensorer i trånga utrymmen
Detta är en översättning. Du kan läsa originalet här: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Published August 25, 2022 • 7m to read
