Cadillac menggantikan enjin V6 3.6 liter aspirasi semula jadi XT5 dengan enjin turbo dua liter 200 kuasa kuda, dan satu perubahan ini telah membentuk semula identiti kereta tersebut. Apa yang dahulunya merupakan crossover khusus dengan cukai tinggi kini menjadi salah satu pilihan paling bernilai dalam kelasnya apabila diambil kira peralatan standardnya. Interior kulit adalah standard, dan dengan bayaran naik taraf yang berpatutan anda boleh menambah bumbung panoramik, kamera 360 darjah, kawalan iklim tiga zon, tempat duduk berudara, dan paparan head-up. Terdapat satu perkara yang kebanyakan pembeli tidak akan perasan setiap hari: Cadillac ini sangat lembut dan tidak menuntut untuk dipandu.
Kualiti Pemanduan dan Keselesaan
Pemilik secara konsisten menggambarkan XT5 sebagai luar biasa selesa, tetapi itu bukanlah pengalaman kami sepenuhnya dengan trim Sport, yang menambah peredam adaptif dan rim 20 inci. Kereta ini mengesan setiap perubahan pada tekstur jalan, kadangkala menghantar gegaran halus melalui struktur pedal, dan badan kereta bergegar pada lekuk kecil hingga sederhana. Penghadang laju masih terasa walaupun pada kelajuan melebihi 50 km/j.
- Rim 20 inci dan tayar Continental CrossContact UHP 235/55 R20 menyumbang kepada pemanduan yang lebih keras dan bising berbanding susunan asas
- Peredam adaptif pada trim Sport menghantar lebih banyak maklum balas jalan, bukan kurang
- Pakej rim-dan-tayar yang lebih kecil kemungkinan besar memberikan pemanduan yang jauh lebih lancar
Jika keselesaan pemanduan adalah keutamaan, adalah berbaloi untuk menguji pandu trim bukan-Sport terlebih dahulu sebelum membuat keputusan untuk rim yang lebih besar.
Prestasi Enjin Turbo: 0-100 km/j dan Pecutan
Enjin turbo baharu ini benar-benar bertenaga sejak dari garisan mula, menarik dengan rela hati dari serendah 2,000 rpm. Unit ujian kami menyamai 350 N·m tork yang dihasilkan oleh V6 240 kuasa kuda sebelumnya, dan pada julat putaran yang serupa, yang menjelaskan lencana “350T” yang agak membingungkan pada penutup but. Walaupun kadar rasmi hanya 200 kuasa kuda, kereta ini terasa jauh lebih kuat daripada apa yang ditunjukkan oleh angka tersebut, hampir seolah-olah ia dinilai rendah di atas kertas.
Tuntutan Cadillac mengenai masa 0 hingga 100 km/j sekitar sepuluh saat adalah agak tepat, dan melumpuhkan kawalan trasi mengurangkan sedikit lagi angka tersebut. Car and Driver secara bebas merekodkan masa XT5 sebanyak 7.6 saat untuk mencapai 100 km/j, satu angka dunia sebenar yang lebih realistik.
Transmisi: Kotak Gear Automatik Sembilan-Kelajuan
Transmisi automatik sembilan-kelajuan ini ditala dengan berat sebelah untuk penjimatan bahan api, dan keutamaan ini ketara. Lepaskan pedal pemecut dan ia sama ada melompat ke gear yang lebih tinggi atau menyahgandingkan transmisi sepenuhnya berbanding menggunakan brek enjin. Hasilnya ialah keraguan ringan apabila kuasa digunakan semula dan sentakan kecil apabila gear seterusnya bergerak. Pada kelajuan jelajah yang stabil, takometer berlegar-legar antara 1,250 dan 1,500 rpm, tanda jelas bahawa transmisi sentiasa mencari gear yang paling cekap.
Respons kickdown juga perlahan: selepas jeda yang ketara, kotak gear menurun melalui tiga atau empat gear secara berturutan dengan keraguan ringkas pada setiap peringkat. Namun dalam trafik perlahan-henti, ia berfungsi lebih lancar berbanding kebanyakan transmisi dwi-kopling, yang boleh menjadi terlalu agresif dengan pertindihan kopling pada kelajuan rendah.
- Mod Sport mempertajamkan kedua-dua tetapan sistem pemacuan dan peredam
- Ia tidak banyak menambah responsif pedal pemecut, tetapi ia mengeraskan respons hentaman pada sambungan dan jalur pengembangan jalan
- Sistem start/stop boleh mengambil hampir satu saat penuh untuk menghidupkan semula enjin, yang terasa perlahan dalam pemanduan sebenar
Rasa Stereng dan Pengendalian
XT5 bergerak lurus dan stabil, dan kelajuan yang dirasai cenderung lebih rendah daripada kelajuan sebenar, satu ciri mesra keselamatan. Sebahagian daripada ini berpunca daripada susunan stereng yang memberikan sedikit maklum balas, yang menjadikan pemandu agak terputus daripada apa yang dilakukan oleh roda hadapan. Walaupun dengan pemberat sintetik ditambah, stereng terasa ringan dan kabur berhampiran titik tengah.
Stereng berpusing kunci-ke-kunci dalam kurang daripada tiga pusingan penuh, walaupun ia terasa lebih disebabkan kepekaan yang berkurangan terhadap input kecil. Dalam lingkungan kira-kira 20 darjah input, respons arah kereta adalah minimum dan tidak tergesa-gesa. Mengelak halangan secara tiba-tiba memerlukan input stereng yang lebih besar daripada jangkaan, dan walaupun rintangan bertambah ketara pada sudut yang lebih tinggi, ia tidak diterjemahkan kepada maklum balas yang lebih berguna. Semakin laju anda memandu, semakin terputus stereng terasa — walaupun bagi ramai pemandu, sifat tangan-bebas itu adalah perkara yang dicari.
Imbangan Casis dan Membelok
Casis itu sendiri tersusun dengan baik. Gulungan badan semasa membelok keras adalah sederhana, boleh dijangka, dan bebas daripada kejutan yang tidak menyenangkan. Sebarang kecenderungan untuk mencari laluan yang betul melalui selekoh laju adalah disebabkan maklum balas stereng yang kabur, bukan oversteer sebenar. Selagi tayar masih mempunyai cengkaman simpanan, imbangan kekal tenang: roda hadapan kehilangan cengkaman dahulu, dan understeer yang terhasil memberikan amaran ringkas sebelum kawalan kestabilan (yang tidak boleh dimatikan) campur tangan.
Namun dalam praktiknya, tempat duduk yang rata dan lembut akan membuatkan anda melepaskan pecutan jauh sebelum casis mencapai hadnya, menjadikan pemanduan bersemangat lebih kepada latihan teoritikal berbanding sesuatu yang praktikal.
Sistem Pacuan Semua Roda
Pada kebiasaan hari-hari, XT5 bergerak hampir sepenuhnya seperti kereta pacuan roda hadapan. Mengunci secara manual salah satu mod AWD (anda akan dengar kopling anjing kotak pemindahan bergerak) membuka kunci pusingan masuk yang jauh lebih tajam, terima kasih kepada kopling belakang yang secara terpilih menghantar kuasa ke roda belakang. Namun, transmisi tidak selalu bekerjasama. Dibiarkan dengan logiknya sendiri, ia boleh teragak-agak di tengah selekoh, mencari gear yang betul berbanding menghantar tork kepada roda.
Belokan bandar yang biasa di bawah keadaan ini biasanya selesai sambil meluncur, dengan transmisi terperangkap dalam jurang antara melepaskan pedal pemecut dan menurunkan gear. Kuasa penuh hanya kembali sebaik sahaja roda sudah lurus semula.
Sistem Brek: Penggalak Elektro-Hidraulik
Salah satu perubahan paling bermakna untuk model tahun 2020 berkait dengan penyeragaman julat produk Cadillac yang lebih luas: XT5 kini menggunakan penggalak brek elektro-hidraulik daripada Delphi berbanding sistem berbantukan vakum tradisional. Lupakan sebarang kekenyalan pada pedal. Pedal mempunyai lonjakan yang pendek dan bersukan, dan daya brek dikawal oleh sekuat mana anda menekan berbanding bagaimana hidraulik kebetulan bertindak balas. Oleh kerana pedal tidak terikat secara langsung kepada hidraulik, maklum balas yang disimulasikan terasa konsisten dan boleh dijangka setiap kali.
Pada kelajuan rendah, susunan ini menjadikan pemberhentian yang tepat lebih mudah untuk dinilai dan dilaksanakan. Pada kelajuan lebih tinggi, ia tidak sepenuhnya menyembunyikan sensasi jisim kenderaan. Penglibatan ABS sukar dirasai melalui pedal, walaupun kebanyakan pemandu harian berkemungkinan tidak akan perasan atau kisah. Jurutera dan pemasar berhujah bahawa ketiadaan getaran pedal ini menjadikan brek keras terasa lebih mudah secara psikologi.
Dalam praktiknya, ketiadaan maklum balas pedal tidak bermakna ketiadaan maklum balas secara keseluruhan. Badan kereta masih bergegar di bawah jisim tidak terampai semasa pemberhentian keras, seolah-olah frekuensi resonannya tidak sepadan dengan kadar kitaran ABS, dan terdapat tunduk hidung yang ketara semasa brek. Manuver kecemasan, sama ada pemberhentian keras atau perubahan lorong mendadak yang disambut oleh sistem kawalan kestabilan, terasa lebih mengejut berbanding meyakinkan.
Sensor Letak Kereta dan Bantuan Pemandu Kelajuan Rendah
Sistem pengelakan perlanggaran XT5 amat sensitif di ruang sempit, seperti pintu masuk garaj yang sempit, di mana sering kali perlu untuk mematikan sensor letak kereta sepenuhnya. Jika tidak, sistem boleh mengesan dinding berdekatan melalui sonar dan membawa kereta berhenti secara mendadak, lengkap dengan sentakan sandaran kepala yang tidak menyenangkan. Pengalaman ini juga boleh kelihatan janggal dari luar kereta: pergerakan berhenti-mula yang teragak-agak ketika sistem berulang kali campur tangan. Untuk menambah kekeliruan, amaran sensor letak kereta turut digemakan oleh getaran tempat duduk yang lewat.
Keupayaan Luar Jalan
XT5 tidak pernah direka untuk pemanduan luar jalan yang serius — jarak permukaan tanah dan sudut pendekatannya tidak dibina untuk itu — tetapi ia mengendalikan jalan kasar dan tidak berturap dengan ketenangan yang lebih daripada jangkaan, terima kasih kepada suspensi yang ditala untuk menyerap hentakan. Semakin kasar permukaan, semakin pembeli cenderung memaafkan sifat suspensi yang lebih lembut dan menyerap tenaga pada permukaan jalan licin.
Kesimpulan Akhir: Adakah Cadillac XT5 Berbaloi?
Secara keseluruhan, XT5 terasa paling sesuai di luar kawasan bandar yang padat. Sifatnya yang berasaskan luar bandar dan santai sesuai dengan jalan terbuka dan kawasan luar bandar jauh lebih baik berbanding pemanduan bandar yang sesak atau letak kereta valet di sebuah metropolis, di mana sedan mewah yang lebih padat mungkin lebih masuk akal secara praktikal. Terdapat alasan kukuh untuk menganggap XT5 bukan sekadar crossover bandar, tetapi lebih sebagai teman yang selesa dan dilengkapi dengan baik untuk pemandu yang menghabiskan lebih banyak masa di luar kawasan metro utama.
- Kelebihan: nilai yang kukuh untuk peralatan yang disertakan, pecutan turbo yang bertenaga, selesa dalam trim bukan-Sport, gulungan badan yang terkawal dengan baik, imbangan pengendalian yang boleh dijangka
- Kekurangan: maklum balas stereng yang kabur, talaan transmisi yang teragak-agak, pemanduan keras pada rim 20 inci trim Sport, sensor letak kereta yang terlalu sensitif di ruang sempit
Ini adalah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Diterbitkan Ogos 25, 2022 • 8m bacaan
