Cadillac XT5 کا جائزہ: ٹربو انجن پر منتقلی کے بعد یہ حقیقت میں کیسی ہے

Cadillac نے XT5 کے قدرتی طور پر سانس لینے والے 3.6 لیٹر V6 انجن کی جگہ 200 ہارس پاور والا دو لیٹر کا ٹربو انجن لگا دیا، اور اسی ایک تبدیلی نے گاڑی کی پوری شناخت بدل دی۔ جو کبھی ایک محدود اور بھاری ٹیکس والی کراس اوور تھی، اب اپنے درجے میں سب سے زیادہ قیمتی خصوصیات سے بھرپور انتخابات میں سے ایک ہے، خاص طور پر جب آپ معیاری آلات کو مدِنظر رکھیں۔ چمڑے کا اندرونی حصہ معیاری طور پر شامل ہے، اور ایک معمولی اپ گریڈ فیس کے بدلے آپ پینورامک چھت، 360 ڈگری کیمرے، تین زون کلائمیٹ کنٹرول، وینٹیلیٹڈ سیٹیں، اور ہیڈ اپ ڈسپلے شامل کر سکتے ہیں۔ ایک ایسی بات بھی ہے جو زیادہ تر خریدار روزمرہ استعمال میں محسوس نہیں کریں گے: یہ Cadillac حیرت انگیز طور پر نرم اور چلانے میں کم مشقت والی ہے۔

سواری کا معیار اور آرام

مالکان مستقل طور پر XT5 کو غیر معمولی طور پر آرام دہ بتاتے ہیں، لیکن Sport ٹرم کے ساتھ ہمارا تجربہ بالکل ایسا نہیں تھا، جس میں اڈاپٹیو ڈیمپرز اور 20 انچ کے پہیے شامل ہیں۔ گاڑی سڑک کی ساخت میں ہر تبدیلی کو محسوس کرتی ہے، کبھی کبھار پیڈل اسمبلی کے ذریعے ایک ہلکی سی لرزش بھیجتی ہے، اور چھوٹے سے درمیانے گڑھوں پر باڈی کانپتی ہے۔ اسپیڈ بریکر 31 میل فی گھنٹہ سے زیادہ رفتار پر بھی محسوس ہوتے رہتے ہیں۔

• 20 انچ کے پہیے اور Continental CrossContact UHP 235/55 R20 ٹائر بنیادی سیٹ اپ کے مقابلے میں زیادہ سخت اور زیادہ شور والی سواری میں حصہ ڈالتے ہیں
• Sport ٹرم پر اڈاپٹیو ڈیمپرز سڑک کا زیادہ فیڈبیک منتقل کرتے ہیں، کم نہیں
• چھوٹے پہیے اور ٹائر کے پیکجز ممکنہ طور پر نمایاں طور پر زیادہ ہموار سواری دیں گے

اگر سواری کا آرام ترجیح ہے، تو بڑے پہیوں کا فیصلہ کرنے سے پہلے کسی غیر Sport ٹرم کا ٹیسٹ ڈرائیو ضرور کریں۔

ٹربو انجن کی کارکردگی: 0-60 اور ایکسلریشن

نیا ٹربو انجن شروع سے ہی واقعی پُرجوش ہے، اور 2,000 rpm جتنی کم رفتار سے ہی آمادگی سے کھینچتا ہے۔ ہمارے ٹیسٹ یونٹ نے 350 N·m ٹارک پیدا کیا جو پچھلے 240 ہارس پاور والے V6 کے برابر تھا، اور تقریباً اسی rev رینج پر، جو ٹرنک کے ڈھکن پر موجود دیگر طریقے سے حیران کن “350T” بَیج کی وضاحت کرتا ہے۔ سرکاری 200 ہارس پاور کی درجہ بندی کے باوجود، گاڑی اس عدد کے اشارے سے نمایاں طور پر زیادہ طاقتور محسوس ہوتی ہے، گویا کاغذ پر اسے کم آنکا گیا ہو۔

Cadillac کا دعویٰ کردہ صفر سے 60 تک کا تقریباً دس سیکنڈ کا وقت قریب قریب درست ہے، اور ٹریکشن کنٹرول بند کرنے سے اس عدد میں سے کچھ مزید کمی ہو جاتی ہے۔ Car and Driver نے آزادانہ طور پر XT5 کو 60 میل فی گھنٹہ تک 7.6 سیکنڈ پر ناپا، جو حقیقی دنیا کا زیادہ حقیقت پسند عدد ہے۔

ٹرانسمیشن: نو رفتار آٹومیٹک گیئر باکس

نو رفتار آٹومیٹک کو زیادہ تر ایندھن کی بچت کے لیے ٹیون کیا گیا ہے، اور یہ ترجیح صاف نظر آتی ہے۔ ایکسلریٹر سے پاؤں ہٹائیں تو یہ یا تو اونچے گیئر پر چھلانگ لگاتا ہے یا انجن بریکنگ استعمال کرنے کے بجائے ٹرانسمیشن کو مکمل طور پر علیحدہ کر دیتا ہے۔ نتیجہ یہ ہوتا ہے کہ طاقت دوبارہ لگانے پر ہلکی سی ہچکچاہٹ ہوتی ہے اور اگلا گیئر لگنے پر ایک چھوٹا سا جھٹکا لگتا ہے۔ مستقل کروزنگ رفتار پر، ٹیکومیٹر بے چینی سے 1,250 اور 1,500 rpm کے درمیان منڈلاتا رہتا ہے، جو واضح اشارہ ہے کہ ٹرانسمیشن مسلسل سب سے زیادہ مؤثر گیئر کی تلاش میں رہتی ہے۔

کِک ڈاؤن ردِعمل بھی سست ہے: ایک نمایاں وقفے کے بعد، گیئر باکس ہر مرحلے پر مختصر ہچکچاہٹوں کے ساتھ ترتیب وار تین یا چار گیئر نیچے گرتا ہے۔ البتہ رک رک کر چلنے والی ٹریفک میں، یہ بہت سے ڈوئل کلچ ٹرانسمیشنز کے مقابلے میں زیادہ ہموار برتاؤ کرتا ہے، جو کم رفتار پر کلچ لگانے میں حد سے زیادہ جارحانہ ہو سکتی ہیں۔

• Sport موڈ پاور ٹرین اور ڈیمپر دونوں کی سیٹنگز کو تیز کرتا ہے
• یہ ایکسلریٹر کی ردِعمل میں زیادہ اضافہ نہیں کرتا، لیکن جوڑوں اور ایکسپینشن جوائنٹس پر اثر کی ردِعمل کو ضرور سخت کر دیتا ہے
• اسٹارٹ/اسٹاپ سسٹم انجن کو دوبارہ چالو کرنے میں تقریباً پورا ایک سیکنڈ لے سکتا ہے، جو حقیقی ڈرائیونگ میں سست محسوس ہوتا ہے

اسٹیئرنگ کا احساس اور ہینڈلنگ

XT5 سیدھی اور مستحکم چلتی ہے، اور آپ کی محسوس کردہ رفتار آپ کی اصل رفتار سے کم رہتی ہے، جو ایک حفاظتی لحاظ سے مفید خوبی ہے۔ اس کا کچھ حصہ ایسے اسٹیئرنگ سیٹ اپ سے آتا ہے جو بہت کم فیڈبیک دیتا ہے، جس کی وجہ سے ڈرائیور اگلے پہیوں کے عمل سے کسی حد تک کٹا ہوا رہتا ہے۔ مصنوعی وزن لگانے کے باوجود بھی، اسٹیئرنگ مرکز کے قریب ہلکا اور مبہم محسوس ہوتا ہے۔

پہیہ لاک سے لاک تک تین مکمل گھماؤ سے بھی کم میں گھومتا ہے، حالانکہ چھوٹے ان پٹس کے لیے کم حساسیت کے باعث یہ زیادہ محسوس ہوتا ہے۔ تقریباً 20 ڈگری کے ان پٹ کے اندر، گاڑی کا سمتی ردِعمل کم اور سست ہوتا ہے۔ کسی اچانک رکاوٹ سے بچنے کے لیے توقع سے زیادہ بڑے اسٹیئرنگ ان پٹس کی ضرورت ہوتی ہے، اور اگرچہ زیادہ زاویوں پر مزاحمت نمایاں طور پر بڑھتی ہے، لیکن یہ زیادہ مفید فیڈبیک میں تبدیل نہیں ہوتی۔ جتنی تیز آپ چلیں گے، اسٹیئرنگ اتنا ہی کٹا ہوا محسوس ہوگا — اگرچہ بہت سے ڈرائیوروں کے لیے یہی بے فکر کردار اصل مقصد ہے۔

چیسس بیلنس اور کارنرنگ

چیسس بذاتِ خود اچھی طرح ترتیب دی گئی ہے۔ سخت کارنرنگ کے دوران باڈی رول معتدل، قابلِ پیش گوئی، اور ناخوشگوار حیرتوں سے پاک ہے۔ تیز موڑوں میں صحیح لائن تلاش کرنے کا کوئی بھی رجحان اصل اوور اسٹیئر کے بجائے مبہم اسٹیئرنگ فیڈبیک کا نتیجہ ہے۔ جب تک ٹائروں میں گرفت محفوظ رہتی ہے، توازن مستحکم رہتا ہے: اگلے پہیے پہلے گرفت کھوتے ہیں، اور نتیجے میں ہونے والا انڈر اسٹیئر (غیر قابلِ تبدیل) اسٹیبلٹی کنٹرول کے مداخلت کرنے سے پہلے ایک مختصر انتباہ دیتا ہے۔

البتہ عملی طور پر، چپٹی اور نرم سیٹیں آپ کو چیسس کی حدود تک پہنچنے سے کافی پہلے ہی پیچھے ہٹا دیں گی، جس سے جوش بھری ڈرائیونگ عملی سے زیادہ نظریاتی مشق بن جاتی ہے۔

آل وہیل ڈرائیو سسٹم

روزمرہ استعمال میں، XT5 تقریباً مکمل طور پر ایک فرنٹ وہیل ڈرائیو گاڑی کی طرح چلتی ہے۔ کسی AWD موڈ کو دستی طور پر لاک کرنے پر (آپ ٹرانسفر کیس کا ڈاگ کلچ لگتے ہوئے سنیں گے) نمایاں طور پر تیز ٹرن اِن کھل جاتا ہے، اس کا سہرا پچھلے کلچز کے سر ہے جو منتخب طور پر پچھلے پہیوں کو طاقت بھیجتے ہیں۔ تاہم، ٹرانسمیشن ہمیشہ تعاون نہیں کرتی۔ اپنی منطق پر چھوڑ دی جائے تو یہ موڑ کے درمیان ہچکچا سکتی ہے، پہیوں کو ٹارک دینے کے بجائے صحیح گیئر کی تلاش میں رہتی ہے۔

ان حالات میں ایک عام شہری موڑ عموماً کوسٹنگ کے دوران مکمل ہوتا ہے، جب ٹرانسمیشن تھروٹل چھوڑنے اور ڈاؤن شفٹ کرنے کے درمیان کے وقفے میں پھنسی ہوتی ہے۔ پوری طاقت تب ہی واپس آتی ہے جب پہیے دوبارہ سیدھے ہو چکے ہوں۔

بریکنگ سسٹم: الیکٹرو ہائیڈرولک بوسٹر

2020 ماڈل سال کی زیادہ معنی خیز تبدیلیوں میں سے ایک کا تعلق Cadillac کی وسیع تر لائن اپ کے اتحاد سے ہے: XT5 اب روایتی ویکیوم اسسٹڈ سسٹم کے بجائے Delphi کا الیکٹرو ہائیڈرولک بریک بوسٹر استعمال کرتی ہے۔ پاؤں کے نیچے کسی بھی اسفنجی پن کو بھول جائیں۔ پیڈل کا ٹریول مختصر اور اسپورٹی ہے، اور بریکنگ فورس اس بات سے کنٹرول ہوتی ہے کہ آپ کتنا زور سے دباتے ہیں، نہ کہ ہائیڈرولکس کس طرح ردِعمل دیتی ہیں۔ چونکہ پیڈل براہِ راست ہائیڈرولکس سے جڑا نہیں ہے، اس لیے مصنوعی فیڈبیک ہر بار مستقل اور قابلِ پیش گوئی محسوس ہوتا ہے۔

کم رفتار پر، یہ سیٹ اپ درست طریقے سے رکنے کا اندازہ لگانا اور اس پر عمل کرنا آسان بنا دیتا ہے۔ زیادہ رفتار پر، یہ گاڑی کے وزن کے احساس کو مکمل طور پر چھپا نہیں پاتا۔ ABS کا لگنا پیڈل کے ذریعے محسوس کرنا مشکل ہے، اگرچہ زیادہ تر روزمرہ ڈرائیور شاید اسے محسوس نہیں کریں گے یا اعتراض نہیں کریں گے۔ انجینئرز اور مارکیٹرز دلیل دیتے ہیں کہ پیڈل کی اس کمپن کی عدم موجودگی سخت بریکنگ کو نفسیاتی طور پر آسان محسوس کراتی ہے۔

عملی طور پر، پیڈل فیڈبیک کی عدم موجودگی کا مطلب فیڈبیک کی مکمل عدم موجودگی نہیں ہے۔ سخت بریکنگ کے دوران باڈی اب بھی انسپرنگ ماس کے تحت کانپتی ہے، گویا اس کی ریزونینٹ فریکوئنسی ABS کے سائیکلنگ ریٹ سے بالکل میل نہیں کھاتی، اور بریکنگ کے دوران نمایاں نوز ڈائیو ہوتی ہے۔ ہنگامی حرکات، چاہے وہ سخت اسٹاپ ہو یا اسٹیبلٹی کنٹرول سسٹم سے ٹکراتا اچانک لین تبدیل کرنا، اطمینان بخش کم اور اچانک زیادہ محسوس ہوتی ہیں۔

پارکنگ سینسرز اور کم رفتار ڈرائیور معاونت

XT5 کا تصادم سے بچاؤ کا سسٹم تنگ جگہوں میں نمایاں طور پر حساس ہے، جیسے تنگ گیراج کے داخلی راستے، جہاں اکثر پارکنگ سینسرز کو مکمل طور پر بند کرنا ضروری ہو جاتا ہے۔ ورنہ سسٹم سونار کے ذریعے قریبی دیوار کو محسوس کر کے گاڑی کو اچانک روک سکتا ہے، ساتھ ہی ایک ناخوشگوار ہیڈ ریسٹ جھٹکا بھی۔ یہ تجربہ گاڑی کے باہر سے بھی عجیب لگ سکتا ہے: رک رک کر، ہچکچاتی حرکات جب سسٹم بار بار مداخلت کرتا ہے۔ معاملے کو مزید پریشان کن بنانے کے لیے، پارکنگ سینسر کی تنبیہات کو ایک تاخیر شدہ سیٹ کمپن کے ذریعے دہرایا جاتا ہے۔

آف روڈ صلاحیت

XT5 کو کبھی سنجیدہ آف روڈنگ کے لیے ڈیزائن نہیں کیا گیا — اس کی گراؤنڈ کلیئرنس اور اپروچ اینگلز اس کے لیے بنے ہی نہیں — لیکن یہ کھردری، کچی سڑکوں کو توقع سے زیادہ سکون کے ساتھ سنبھالتی ہے، اس کا سہرا مار جھیلنے کے لیے ٹیون کیے گئے سسپنشن کے سر ہے۔ سطح جتنی کھردری ہوگی، خریدار ہموار سڑک پر سسپنشن کے نرم اور توانائی جذب کرنے والے کردار کو اتنا ہی زیادہ معاف کرنے کی طرف مائل ہوتے ہیں۔

حتمی فیصلہ: کیا Cadillac XT5 خریدنے کے قابل ہے؟

مجموعی طور پر، XT5 گنجان شہری ماحول سے باہر سب سے زیادہ سکون میں محسوس ہوتی ہے۔ اس کا دیہاتی، پُرسکون کردار کھلی سڑکوں اور دیہی ماحول کے لیے تنگ شہری ڈرائیونگ یا کسی بڑے شہر میں ویلے پارکنگ کے مقابلے میں کہیں بہتر موزوں ہے، جہاں ایک زیادہ مختصر لگژری سیڈان زیادہ عملی ثابت ہو سکتی ہے۔ XT5 کو ایک شہری کراس اوور کے بجائے ان ڈرائیوروں کے لیے ایک آرام دہ اور بہترین لیس ساتھی سمجھنے کی مضبوط دلیل بنتی ہے جو اپنا زیادہ وقت بڑے شہری علاقوں سے باہر گزارتے ہیں۔

• خوبیاں: شامل آلات کے لحاظ سے مضبوط قدر، دمدار ٹربو ایکسلریشن، غیر Sport ٹرمز میں آرام دہ، اچھی طرح کنٹرول شدہ باڈی رول، قابلِ پیش گوئی ہینڈلنگ بیلنس
• خامیاں: بے حس اسٹیئرنگ فیڈبیک, ہچکچاتی ٹرانسمیشن ٹیوننگ، Sport ٹرم کے 20 انچ پہیوں پر سخت سواری، تنگ جگہوں میں حد سے زیادہ حساس پارکنگ سینسرز

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html