Cadillac heeft de atmosferische 3,6-liter V6 van de XT5 vervangen door een 200 pk sterke twee-liter turbomotor, en die ene wijziging heeft de identiteit van de auto volledig veranderd. Wat ooit een niche, zwaar belaste crossover was, is nu een van de meest waardevolle opties in zijn klasse zodra je rekening houdt met de standaarduitrusting. Een lederen interieur is standaard, en voor een bescheiden meerprijs kun je een panoramadak, 360-gradencamera’s, driezone-klimaatregeling, geventileerde stoelen en een head-updisplay toevoegen. Er is wel een addertje onder het gras dat de meeste kopers in het dagelijks gebruik niet zullen merken: deze Cadillac is opvallend zacht en weinig veeleisend om te rijden.
Rijcomfort
Eigenaren omschrijven de XT5 doorgaans als ongewoon comfortabel, maar dat was niet helemaal onze ervaring met de Sport-uitvoering, die adaptieve dempers en 20-inch wielen toevoegt. De auto registreert elke verandering in het wegdek en stuurt soms een lichte resonantie door het pedaal, en de carrosserie trilt over kleine tot middelgrote oneffenheden. Drempels blijven voelbaar zelfs boven 50 km/u.
- 20-inch wielen met Continental CrossContact UHP 235/55 R20-banden zorgen voor een stugger en luidruchtiger rijgedrag dan de basisuitvoering
- Adaptieve dempers in de Sport-uitvoering geven juist meer wegfeedback door, niet minder
- Kleinere wiel- en bandenpakketten rijden waarschijnlijk merkbaar comfortabeler
Als rijcomfort een prioriteit is, loont het de moeite om een niet-Sport-uitvoering te proefrijden voordat je voor de grotere wielen kiest.
Prestaties van de turbomotor: 0-100 en acceleratie
De nieuwe turbomotor reageert echt gretig vanaf het startpunt en trekt al vanaf 2.000 toeren bereidwillig door. Onze testauto leverde dezelfde 350 N·m koppel als de vorige 240 pk sterke V6, en over een vergelijkbaar toerenbereik, wat het anders verwarrende “350T”-embleem op de kofferklep verklaart. Ondanks het officiële vermogen van 200 pk voelt de auto merkbaar sterker aan dan dat cijfer doet vermoeden, bijna alsof hij op papier te laag werd ingeschat.
Cadillacs opgegeven 0-100-tijd van ongeveer tien seconden klopt vrijwel, en het uitschakelen van de tractiecontrole scheelt nog wat van dat cijfer. Car and Driver mat de XT5 onafhankelijk op 7,6 seconden naar 100 km/u, een realistischer cijfer uit de praktijk.
Transmissie: negentraps automaat
De negentraps automaat is sterk afgestemd op brandstofverbruik, en dat is goed te merken. Laat je het gaspedaal los, dan schakelt de bak ofwel naar een hogere versnelling, ofwel ontkoppelt hij de transmissie volledig in plaats van motorremming te gebruiken. Het gevolg is een lichte aarzeling wanneer je weer gas geeft en een kleine schok wanneer de volgende versnelling ingrijpt. Bij een constante kruissnelheid schommelt het toerental rusteloos tussen 1.250 en 1.500 tpm, een duidelijk teken dat de transmissie voortdurend op zoek is naar de meest efficiënte versnelling.
Ook de kickdown-reactie is traag: na een merkbare pauze schakelt de bak achter elkaar drie of vier versnellingen terug, met korte haperingen bij elke stap. In file- en stadsverkeer gedraagt hij zich echter soepeler dan veel dubbelekoppelingsbakken, die bij lage snelheden nogal eens te agressief inkoppelen.
- Sportmodus verscherpt zowel de aandrijflijn als de demperinstellingen
- Het levert niet veel extra gasrespons op, maar maakt de reactie op naden en uitzettingsvoegen wel steviger
- Het start-stopsysteem kan bijna een volle seconde nodig hebben om de motor opnieuw te starten, wat in de praktijk traag aanvoelt
Stuurgevoel en wegligging
De XT5 rijdt recht en stabiel, en je ervaren snelheid voelt doorgaans lager aan dan je werkelijke snelheid, een veiligheidsvriendelijke eigenschap. Dat komt deels door een stuuropstelling die weinig feedback geeft, waardoor de bestuurder enigszins losgekoppeld voelt van wat de voorwielen doen. Zelfs met kunstmatige weerstand erop voelt het stuur licht en vaag aan rond het middenpunt.
Het stuurwiel draait in minder dan drie volle slagen van aanslag tot aanslag, al voelt het door de verminderde gevoeligheid voor kleine bewegingen als meer. Binnen ongeveer 20 graden stuurhoek is de richtingsrespons van de auto minimaal en ongehaast. Het ontwijken van een plotseling obstakel vergt grotere stuurbewegingen dan je zou verwachten, en hoewel de weerstand bij grotere hoeken merkbaar toeneemt, vertaalt dit zich niet in bruikbaardere feedback. Hoe sneller je rijdt, hoe losser het stuur aanvoelt — al is dat hands-off karakter voor veel bestuurders precies het doel.
Chassisbalans en bochtengedrag
Het chassis zelf is goed afgesteld. De carrosserierol bij stevig bochtenwerk is matig, voorspelbaar en vrij van vervelende verrassingen. Een eventuele neiging om de juiste lijn te zoeken in snelle bochten is eerder te wijten aan vaag stuurgevoel dan aan echte overstuur. Zolang de banden nog grip in reserve hebben, blijft de balans beheerst: de voorwielen verliezen als eerste grip, en de daaruit volgende onderstuur geeft een korte waarschuwing voordat de (niet-uitschakelbare) stabiliteitscontrole ingrijpt.
In de praktijk zorgen de vlakke, zachte stoelen er echter voor dat je al gas terugneemt ruim voordat het chassis zijn grenzen bereikt, waardoor sportief rijden meer een theoretische dan een praktische oefening wordt.
Vierwielaandrijving
In het dagelijks gebruik rijdt de XT5 vrijwel volledig als een voorwielaangedreven auto. Het handmatig vergrendelen van een van de AWD-standen (je hoort de klauwkoppeling van de overbrengingskast inschakelen) levert een merkbaar scherpere insturing op, dankzij de achterste koppelingen die selectief vermogen naar de achterwielen sturen. De transmissie werkt echter niet altijd mee. Overgelaten aan zijn eigen logica kan hij midden in een bocht aarzelen, op zoek naar de juiste versnelling in plaats van koppel naar de wielen te leveren.
Een typische stadsbocht onder deze omstandigheden wordt meestal uitgereden terwijl de auto vrijloopt, waarbij de transmissie vastzit tussen het loslaten van het gas en het terugschakelen. Vol vermogen keert pas terug zodra de wielen alweer recht staan.
Remsysteem: elektrohydraulische rembekrachtiging
Een van de meer betekenisvolle wijzigingen voor het modeljaar 2020 hangt samen met de bredere modeluniformering van Cadillac: de XT5 gebruikt nu een elektrohydraulische rembekrachtiger van Delphi in plaats van een traditioneel vacuümbekrachtigd systeem. Vergeet elke sponzigheid onder je voet. Het pedaal heeft een korte, sportieve slag, en de remkracht wordt bepaald door hoe hard je drukt in plaats van door hoe de hydrauliek toevallig reageert. Omdat het pedaal niet direct met de hydrauliek is verbonden, voelt de gesimuleerde feedback elke keer consistent en voorspelbaar aan.
Bij lage snelheden maakt deze opzet het makkelijker om precies te stoppen. Bij hogere snelheden maskeert het systeem het gevoel van de massa van de auto niet volledig. ABS-ingrijpen is moeilijk te voelen via het pedaal, al zullen de meeste alledaagse bestuurders dit waarschijnlijk niet opmerken of erom geven. Ingenieurs en marketeers stellen dat dit gebrek aan pedaaltrilling hard remmen psychologisch gemakkelijker maakt.
In de praktijk betekent het ontbreken van pedaalfeedback echter niet dat er helemaal geen feedback is. De carrosserie trilt nog steeds onder de onafgeveerde massa tijdens hard remmen, alsof de resonantiefrequentie niet helemaal overeenkomt met het ABS-regelritme, en er is een merkbare neusduik bij het remmen. Noodmanoeuvres, of het nu een noodstop of een plotselinge rijstrookwissel met ingrijpen van het stabiliteitscontrolesysteem is, voelen eerder abrupt dan geruststellend aan.
Parkeersensoren en hulpsystemen bij lage snelheid
Het botsvermijdingssysteem van de XT5 is opvallend gevoelig in krappe ruimtes, zoals smalle garage-inritten, waar het vaak nodig is om de parkeersensoren helemaal uit te schakelen. Anders kan het systeem via sonar een nabije muur detecteren en de auto abrupt tot stilstand brengen, compleet met een onaangename schok in de hoofdsteun. Het kan er van buitenaf ook ongemakkelijk uitzien: schokkerige, aarzelende bewegingen terwijl het systeem herhaaldelijk ingrijpt. Om het nog afleidender te maken, worden de waarschuwingen van de parkeersensoren begeleid door een vertraagde stoeltrilling.
Terreincapaciteiten
De XT5 is nooit ontworpen voor serieus terreingebruik — de bodemvrijheid en de aan- en uitloophoeken zijn er simpelweg niet voor gebouwd — maar hij doorstaat hobbelige, onverharde wegen met meer beheersing dan verwacht, dankzij een vering die is afgestemd om klappen op te vangen. Hoe ruwer het wegdek, hoe meer kopers geneigd zijn het zachtere, meer energie-absorberende karakter van de vering op vlak asfalt te vergeven.
Eindoordeel: is de Cadillac XT5 het waard?
Over het geheel genomen voelt de XT5 zich het meest op zijn gemak buiten dichtbevolkte stedelijke omgevingen. Zijn landelijke, ontspannen karakter past veel beter bij open wegen en landelijke gebieden dan bij krap stadsverkeer of valetparkeren in een grote stad, waar een compactere luxe sedan praktischer kan zijn. Er valt veel voor te zeggen om de XT5 minder te zien als een stadscrossover en meer als een comfortabele, goed uitgeruste metgezel voor bestuurders die meer tijd doorbrengen buiten de grote steden.
- Pluspunten: goede prijs-kwaliteitverhouding gezien de uitrusting, pittige turboacceleratie, comfortabel in niet-Sport-uitvoeringen, goed gecontroleerde carrosserierol, voorspelbare wegligging
- Minpunten: dof stuurgevoel, aarzelende transmissieafstelling, stugge vering op de 20-inch wielen van de Sport-uitvoering, overgevoelige parkeersensoren in krappe ruimtes
Dit is een vertaling. Je kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Gepubliceerd Augustus 25, 2022 • 8m om te lezen
