Cadillac je zamijenio atmosferski 3,6-litarski V6 motor modela XT5 dvolitarskim turbo motorom od 200 konjskih snaga, i ta jedna promjena je preoblikovala identitet automobila. Ono što je nekada bio nišni, visoko oporezovani crossover, sada je jedna od najisplativijih opcija u svojoj klasi kada se uzme u obzir standardna oprema. Kožna unutrašnjost je standardna, a uz skromnu doplatu možete dodati panoramski krov, kamere sa 360 stepeni, trozonsku klimu, ventilirana sjedišta i head-up displej. Postoji jedna stvar koju većina kupaca neće primijetiti u svakodnevnoj vožnji: ovaj Cadillac je izrazito mekan i nezahtjevan za vožnju.
Kvalitet vožnje i udobnost
Vlasnici dosljedno opisuju XT5 kao neuobičajeno udoban, ali to nije sasvim odgovaralo našem iskustvu sa Sport verzijom, koja dodaje adaptivne amortizere i 20-inčne felne. Automobil registruje svaku promjenu teksture puta, povremeno šaljući blagu rezonancu kroz sklop pedala, a karoserija podrhtava na manjim do srednjim neravninama. Ležeći policajci ostaju primjetni čak i pri brzini iznad 50 km/h.
- 20-inčne felne i gume Continental CrossContact UHP 235/55 R20 doprinose tvrđoj i bučnijoj vožnji u odnosu na osnovnu konfiguraciju
- Adaptivni amortizeri na Sport verziji prenose više povratnih informacija sa puta, a ne manje
- Manji paketi felni i guma vjerovatno će pružiti znatno mekšu vožnju
Ako je udobnost vožnje prioritet, vrijedi isprobati verziju koja nije Sport prije nego što se odlučite za veće felne.
Performanse turbo motora: 0-100 km/h i ubrzanje
Novi turbo motor je zaista odlučan u kretanju, vukući željno već od 2.000 obrtaja u minuti. Naš testni primjerak je dostigao 350 N·m obrtnog momenta, što odgovara prethodnom 240-konjskom V6 motoru, i to u sličnom rasponu obrtaja, što objašnjava inače zbunjujuću oznaku “350T” na poklopcu prtljažnika. Uprkos zvaničnoj snazi od 200 konjskih snaga, automobil djeluje znatno snažnije nego što taj broj sugeriše, gotovo kao da je podcijenjen na papiru.
Cadillacova tvrdnja o ubrzanju od nula do 100 km/h za otprilike deset sekundi je blizu tačnosti, a isključivanje kontrole trakcije skida još malo s tog vremena. Car and Driver je nezavisno izmjerio XT5 na 7,6 sekundi do 100 km/h, što je realniji podatak iz stvarnih uslova vožnje.
Mjenjač: Devetostepeni automatski mjenjač
Devetostepeni automatski mjenjač je uveliko podešen za uštedu goriva, i taj prioritet se primjećuje. Otpustite papučicu gasa i mjenjač ili prebacuje u viši stepen prenosa ili potpuno isključuje prenos umjesto da koristi kočenje motorom. Rezultat je blago oklijevanje kada se snaga ponovo doda i mali trzaj kada se uključi sljedeći stepen prenosa. Pri stabilnoj brzini krstarenja, obrtomjer nemirno luta između 1.250 i 1.500 obrtaja u minuti, što je jasan znak da mjenjač stalno traga za najefikasnijim stepenom prenosa.
Odziv na nagli pritisak papučice gasa (kickdown) je takođe spor: nakon primjetne pauze, mjenjač prelazi kroz tri ili četiri stepena prenosa zaredom, sa kratkim oklijevanjima na svakom koraku. U gradskoj vožnji u zastojima, ipak, ponaša se glatkije nego mnogi mjenjači sa dvostrukom spojnicom, koji mogu biti preagresivni pri uključivanju spojnice na niskim brzinama.
- Sport način rada zaoštrava i postavke pogonskog sklopa i amortizera
- Ne dodaje mnogo na odzivu gasa, ali pojačava reakciju na udarce preko spojeva i dilatacija na kolovozu
- Sistemu start/stop je potrebno gotovo punu sekundu da ponovo pokrene motor, što djeluje sporo u stvarnoj vožnji
Osjećaj upravljača i upravljivost
XT5 vozi pravo i stabilno, a vaš subjektivni osjećaj brzine obično je niži od stvarne brzine, što je osobina prijateljska prema bezbjednosti. Dio toga dolazi od sistema upravljanja koji pruža malo povratnih informacija, što vozača ostavlja pomalo odvojenog od onoga što prednji točkovi rade. Čak i uz vještačko opterećenje, upravljač djeluje lagano i nejasno u blizini centra.
Volan se okreće s kraja na kraj za manje od tri puna okreta, iako se čini da je više zbog smanjene osjetljivosti na male unose. U okviru otprilike 20 stepeni unosa, usmjereni odziv automobila je minimalan i bez žurbe. Izbjegavanje iznenadne prepreke zahtijeva veće zahvate na volanu nego što biste očekivali, i dok otpor primjetno raste pri većim uglovima, to se ne pretvara u korisnije povratne informacije. Što brže vozite, upravljač djeluje sve odvojenije — iako je za mnoge vozače upravo ta nezainteresovanost suština.
Balans šasije i ponašanje u krivinama
Sama šasija je dobro podešena. Naginjanje karoserije pri oštrom skretanju je umjereno, predvidivo i bez neprijatnih iznenađenja. Svaka tendencija traganja za pravom linijom kroz brze krivine svodi se na nejasne povratne informacije upravljača, a ne na stvarni preusmjer (oversteer). Sve dok gume imaju rezervu prianjanja, balans ostaje sabran: prednji točkovi prvi gube trakciju, a nastali podupravljaj (understeer) daje kratko upozorenje prije nego što se (neisključiva) kontrola stabilnosti uključi.
U praksi, ipak, ravna i mekana sjedišta natjeraće vas da popustite mnogo prije nego što šasija dosegne svoje granice, čineći energičnu vožnju više teorijskom nego praktičnom vježbom.
Sistem pogona na sva četiri točka
U svakodnevnoj vožnji, XT5 se vozi gotovo isključivo kao automobil sa pogonom na prednje točkove. Ručno zaključavanje jednog od AWD modova (čućete kako se uključuje spojnica razdjelnika pogona) otključava primjetno oštriji ulazak u zavoj, zahvaljujući zadnjim spojnicama koje selektivno šalju snagu zadnjim točkovima. Mjenjač, međutim, ne sarađuje uvijek. Prepušten sopstvenoj logici, može oklijevati usred krivine, tragajući za pravim stepenom prenosa umjesto da isporučuje obrtni moment točkovima.
Tipično gradsko skretanje u ovim uslovima obično se završava dok automobil klizi bez gasa, dok je mjenjač zarobljen u procjepu između otpuštanja gasa i prebacivanja u niži stepen. Puna snaga se vraća tek kada su točkovi ponovo usmjereni pravo.
Sistem kočenja: Elektro-hidraulički pojačivač
Jedna od značajnijih promjena za model 2020. godine vezana je za širu unifikaciju Cadillacove ponude: XT5 sada koristi elektro-hidraulički pojačivač kočnica proizvođača Delphi umjesto tradicionalnog vakuumskog sistema. Zaboravite na bilo kakvu spužvastost pod nogom. Papučica ima kratak, sportski hod, a sila kočenja se kontroliše time koliko jako pritiskate, a ne time kako hidraulika trenutno reaguje. Pošto papučica nije direktno povezana sa hidraulikom, simulirane povratne informacije djeluju dosljedno i predvidivo svaki put.
Pri niskim brzinama, ovaj sistem olakšava precizno procjenjivanje i izvođenje zaustavljanja. Pri višim brzinama, ne uspijeva potpuno prikriti osjećaj mase vozila. Aktiviranje ABS-a je teško osjetiti kroz papučicu, mada ga većina svakodnevnih vozača vjerovatno neće ni primijetiti niti će im smetati. Inženjeri i marketinški stručnjaci tvrde da odsustvo vibracija papučice čini naglo kočenje psihološki lakšim.
U praksi, odsustvo povratnih informacija na papučici ne znači i odsustvo povratnih informacija uopšte. Karoserija i dalje podrhtava pod neovjesnom masom tokom naglih zaustavljanja, kao da se njena rezonantna frekvencija ne poklapa sasvim sa ciklusom rada ABS-a, a pri kočenju je primjetno i poniranje prednjeg dijela. Manevri u nuždi, bilo naglo zaustavljanje ili nagla promjena trake na koju reaguje sistem kontrole stabilnosti, djeluju naglije nego umirujuće.
Senzori za parkiranje i pomoć pri vožnji malim brzinama
Sistem za izbjegavanje sudara kod XT5 izrazito je osjetljiv u uskim prostorima, poput uskih ulaza u garažu, gdje je često potrebno potpuno isključiti senzore za parkiranje. U suprotnom, sistem može sonarom otkriti obližnji zid i naglo zaustaviti automobil, uz neprijatan trzaj naslona za glavu. Iskustvo može djelovati nezgrapno i posmatrano izvana: isprekidani, oklijevajući pokreti dok sistem ponavljano interveniše. Da stvar bude još uznemirujuća, upozorenja senzora za parkiranje praćena su odgođenom vibracijom sjedišta.
Sposobnost van puta
XT5 nikada nije bio osmišljen za ozbiljnu vožnju van puta — njegova svjetlosna visina i uglovi nailaska jednostavno nisu prilagođeni za to — ali se nosi s neravnim, nekategorisanim putevima sa više sabranosti nego što bi se očekivalo, zahvaljujući ovjesu podešenom da apsorbuje udarce. Što je podloga neravnija, kupci su skloniji da oproste ovjesu njegov mekši karakter koji više apsorbuje energiju na ravnom kolovozu.
Konačna ocjena: Da li se Cadillac XT5 isplati?
U cjelini, XT5 se osjeća najprirodnije van gusto naseljenih urbanih sredina. Njegov rustikalan, opušten karakter više odgovara otvorenim putevima i ruralnim područjima nego stiješnjenoj gradskoj vožnji ili parkiranju s asistentom u velikom gradu, gdje bi kompaktnija luksuzna limuzina mogla biti praktičnije rješenje. Postoji snažan argument za razmišljanje o XT5 manje kao o gradskom crossoveru, a više kao o udobnom, dobro opremljenom saputniku za vozače koji više vremena provode izvan velikih gradskih sredina.
- Prednosti: odlična vrijednost s obzirom na uključenu opremu, snažno turbo ubrzanje, udoban u verzijama koje nisu Sport, dobro kontrolisano naginjanje karoserije, predvidiv balans upravljivosti
- Mane: bezosjećajne povratne informacije upravljača, oklijevajuće podešavanje mjenjača, tvrda vožnja na 20-inčnim felnama Sport verzije, preosjetljivi senzori za parkiranje u uskim prostorima
Ovo je prevod. Original možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Objavljeno august 25, 2022 • 8m za čitanje
