Cadillac đã thay thế động cơ V6 3,6 lít hút khí tự nhiên trên XT5 bằng động cơ tăng áp hai lít 200 mã lực, và chỉ một thay đổi này đã định hình lại hoàn toàn bản sắc của chiếc xe. Một mẫu crossover từng kén khách và chịu thuế cao giờ đây trở thành một trong những lựa chọn đáng giá nhất trong phân khúc nếu tính đến trang bị tiêu chuẩn. Nội thất bọc da là trang bị tiêu chuẩn, và chỉ với một khoản phụ phí khiêm tốn, bạn có thể bổ sung cửa sổ trời toàn cảnh, camera 360 độ, điều hòa ba vùng độc lập, ghế thông gió và màn hình hiển thị HUD. Có một điểm mà hầu hết người mua sẽ không để ý trong sử dụng hàng ngày: chiếc Cadillac này có cảm giác lái êm dịu và dễ chịu đến đáng ngạc nhiên.
Chất lượng vận hành và độ êm ái
Các chủ xe thường mô tả XT5 là một chiếc xe êm ái khác thường, nhưng trải nghiệm của chúng tôi với phiên bản Sport — vốn được trang bị giảm xóc thích ứng và mâm 20 inch — lại không hoàn toàn như vậy. Chiếc xe ghi nhận từng thay đổi nhỏ trên mặt đường, đôi khi truyền một độ rung nhẹ qua cụm bàn đạp, và thân xe rung lắc khi đi qua các ổ gà nhỏ đến trung bình. Gờ giảm tốc vẫn rõ rệt ngay cả ở tốc độ trên 50 km/h.
- Mâm 20 inch cùng lốp Continental CrossContact UHP 235/55 R20 khiến xe đi cứng và ồn hơn so với cấu hình tiêu chuẩn
- Giảm xóc thích ứng trên phiên bản Sport truyền nhiều phản hồi mặt đường hơn, chứ không phải ít hơn
- Bộ mâm lốp nhỏ hơn có khả năng mang lại cảm giác êm ái rõ rệt hơn
Nếu độ êm ái là ưu tiên hàng đầu, bạn nên lái thử phiên bản không có gói Sport trước khi quyết định chọn mâm lớn hơn.
Hiệu năng động cơ tăng áp: Tăng tốc 0-100 km/h
Động cơ tăng áp mới thực sự hăng hái ngay từ vòng tua thấp, kéo tự tin từ chỉ 2.000 vòng/phút. Chiếc xe thử nghiệm của chúng tôi đạt mô-men xoắn 350 N·m, tương đương với động cơ V6 240 mã lực trước đây, và trong dải vòng tua tương tự — điều này lý giải cho ký hiệu “350T” có phần khó hiểu trên nắp cốp. Dù công suất chính thức chỉ ở mức 200 mã lực, chiếc xe vẫn mang lại cảm giác mạnh mẽ hơn hẳn so với con số đó, gần như thể thông số trên giấy bị công bố thấp hơn thực tế.
Thời gian tăng tốc 0-100 km/h khoảng mười giây mà Cadillac công bố là khá chính xác, và việc tắt hệ thống kiểm soát lực kéo còn giúp rút ngắn thêm thời gian này. Tạp chí Car and Driver đã độc lập đo được XT5 đạt 100 km/h trong 7,6 giây — một con số thực tế hơn trong điều kiện sử dụng thường ngày.
Hộp số: Hộp số tự động 9 cấp
Hộp số tự động 9 cấp được tinh chỉnh nặng về tiết kiệm nhiên liệu, và điều đó thể hiện rõ trong vận hành. Khi nhả chân ga, hộp số hoặc chuyển lên số cao hơn hoặc ngắt hẳn truyền động thay vì sử dụng phanh động cơ. Kết quả là có một độ trễ nhẹ khi đạp ga trở lại và một cú giật nhỏ khi vào số tiếp theo. Ở tốc độ hành trình ổn định, kim vòng tua máy dao động liên tục trong khoảng 1.250-1.500 vòng/phút, dấu hiệu rõ ràng cho thấy hộp số luôn tìm kiếm cấp số tiết kiệm nhiên liệu nhất.
Phản ứng kickdown cũng khá chậm: sau một khoảng dừng đáng chú ý, hộp số lần lượt giảm qua ba hoặc bốn cấp số với độ trễ ngắn ở mỗi bước. Tuy nhiên, trong điều kiện giao thông dừng-đi liên tục, hộp số này vận hành mượt hơn nhiều hộp số ly hợp kép, vốn có thể vào ly hợp khá gắt ở tốc độ thấp.
- Chế độ Sport làm cho cả động cơ lẫn giảm xóc trở nên nhạy hơn
- Chế độ này không cải thiện nhiều độ nhạy chân ga, nhưng làm cho phản ứng khi đi qua khe nối hoặc mối nối giãn nở trở nên cứng cáp hơn
- Hệ thống start/stop có thể mất gần một giây để khởi động lại động cơ, cảm giác khá chậm trong điều kiện lái thực tế
Cảm giác vô lăng và khả năng vận hành
XT5 giữ làn đường ổn định và chắc chắn, và cảm nhận về tốc độ của người lái thường thấp hơn tốc độ thực tế — một đặc điểm có lợi cho an toàn. Một phần nguyên nhân đến từ hệ thống lái ít phản hồi, khiến người lái có phần “xa cách” với những gì đang diễn ra ở bánh trước. Ngay cả khi đã được làm nặng nhân tạo, vô lăng vẫn cho cảm giác nhẹ và mơ hồ quanh vị trí trung tâm.
Vô lăng quay hết cỡ từ trái sang phải trong chưa đầy ba vòng, dù cảm giác như nhiều hơn do độ nhạy thấp với các thao tác đánh lái nhỏ. Trong khoảng 20 độ đánh lái đầu tiên, phản ứng chuyển hướng của xe khá tối thiểu và chậm rãi. Để tránh một chướng ngại vật bất ngờ, người lái cần đánh lái với biên độ lớn hơn dự kiến, và mặc dù lực cản tăng rõ rệt ở góc đánh lái lớn, điều đó không chuyển thành phản hồi hữu ích hơn. Tốc độ càng cao, cảm giác vô lăng càng “xa cách” — dù với nhiều người lái, chính đặc tính nhẹ nhàng, ít can thiệp này lại là điều họ mong muốn.
Cân bằng khung gầm và khả năng vào cua
Bản thân khung gầm được tinh chỉnh khá tốt. Độ nghiêng thân xe khi vào cua gắt ở mức vừa phải, dễ đoán và không gây bất ngờ khó chịu. Bất kỳ xu hướng “tìm” đúng quỹ đạo trong các khúc cua tốc độ cao nào đều xuất phát từ phản hồi vô lăng mơ hồ chứ không phải do hiện tượng thừa lái thực sự. Miễn là lốp xe còn độ bám dự trữ, sự cân bằng vẫn được duy trì ổn định: bánh trước mất độ bám trước tiên, và hiện tượng thiếu lái sau đó đưa ra một cảnh báo ngắn trước khi hệ thống cân bằng điện tử (không thể tắt) can thiệp.
Tuy nhiên trong thực tế, những chiếc ghế phẳng và mềm sẽ khiến bạn giảm tốc từ rất sớm, trước khi khung gầm chạm đến giới hạn của nó, khiến phong cách lái thể thao trở thành một bài tập lý thuyết hơn là điều thực tế.
Hệ thống dẫn động bốn bánh toàn thời gian
Trong sử dụng hàng ngày, XT5 vận hành gần như hoàn toàn theo kiểu dẫn động cầu trước. Khi khóa thủ công một trong các chế độ AWD (bạn sẽ nghe thấy ly hợp dạng cóc của hộp số phụ ăn khớp), khả năng vào cua trở nên sắc bén hơn rõ rệt, nhờ các ly hợp cầu sau chọn lọc truyền lực đến các bánh sau. Tuy nhiên, hộp số không phải lúc nào cũng phối hợp nhịp nhàng. Nếu để hệ thống tự quyết định, nó có thể do dự giữa khúc cua, loay hoay tìm cấp số phù hợp thay vì truyền mô-men xoắn đến bánh xe.
Một khúc cua điển hình trong đô thị, trong điều kiện này, thường được hoàn thành ở trạng thái trớn, khi hộp số bị “kẹt” giữa lúc nhả ga và lúc về số thấp. Công suất đầy đủ chỉ trở lại khi bánh xe đã thẳng lái trở lại.
Hệ thống phanh: Trợ lực điện-thủy lực
Một trong những thay đổi đáng chú ý nhất cho năm mẫu 2020 gắn liền với việc đồng bộ hóa dải sản phẩm rộng hơn của Cadillac: XT5 hiện sử dụng bộ trợ lực phanh điện-thủy lực của Delphi thay vì hệ thống trợ lực chân không truyền thống. Hãy quên đi cảm giác bàn đạp “bồng bềnh”. Hành trình bàn đạp ngắn và mang phong cách thể thao, lực phanh được điều khiển bởi mức độ bạn đạp phanh mạnh hay nhẹ, chứ không phải do cách hệ thống thủy lực phản ứng. Vì bàn đạp không kết nối trực tiếp với hệ thủy lực, cảm giác phản hồi mô phỏng luôn nhất quán và dễ đoán mỗi lần sử dụng.
Ở tốc độ thấp, thiết lập này giúp việc dừng xe chính xác trở nên dễ dàng hơn để ước lượng và thực hiện. Ở tốc độ cao hơn, nó không che giấu hoàn toàn cảm giác về khối lượng của xe. Sự can thiệp của hệ thống ABS gần như không thể cảm nhận qua bàn đạp, dù phần lớn người lái thông thường có lẽ sẽ không để ý hoặc không phiền lòng vì điều đó. Các kỹ sư và nhà tiếp thị cho rằng việc thiếu rung động ở bàn đạp khiến việc phanh gấp cảm thấy dễ chịu hơn về mặt tâm lý.
Trong thực tế, việc thiếu phản hồi qua bàn đạp không có nghĩa là hoàn toàn không có phản hồi. Thân xe vẫn rung lắc do khối lượng không treo khi phanh gấp, như thể tần số cộng hưởng của nó không hoàn toàn khớp với chu kỳ hoạt động của ABS, và xe có hiện tượng chúi đầu rõ rệt khi phanh. Các thao tác khẩn cấp — dù là phanh gấp hay chuyển làn đột ngột khiến hệ thống cân bằng điện tử can thiệp — đều mang lại cảm giác đột ngột hơn là yên tâm.
Cảm biến đỗ xe và các hệ thống hỗ trợ tốc độ thấp
Hệ thống cảnh báo va chạm trên XT5 khá nhạy trong không gian hẹp, chẳng hạn như lối vào gara hẹp, nơi thường cần tắt hẳn cảm biến đỗ xe. Nếu không, hệ thống có thể phát hiện một bức tường ở gần qua sóng siêu âm và khiến xe dừng đột ngột, kèm theo một cú giật khó chịu ở tựa đầu. Trải nghiệm này cũng có thể trông khá vụng về từ bên ngoài xe: chuyển động dừng-khởi động, ngập ngừng khi hệ thống liên tục can thiệp. Để tăng thêm phần gây xao nhãng, các cảnh báo từ cảm biến đỗ xe còn được lặp lại bằng rung động ghế ngồi có độ trễ.
Khả năng off-road
XT5 chưa bao giờ được thiết kế cho địa hình off-road nghiêm túc — khoảng sáng gầm và các góc tiếp cận đơn giản là không phù hợp cho việc đó — nhưng nó xử lý các con đường đất gồ ghề, chưa trải nhựa với độ chắc chắn tốt hơn mong đợi, nhờ hệ thống treo được tinh chỉnh để hấp thụ các tác động mạnh. Mặt đường càng gồ ghề, người mua càng dễ thông cảm cho đặc tính mềm, hấp thụ năng lượng nhiều hơn của hệ treo khi di chuyển trên mặt đường nhựa bằng phẳng.
Kết luận: Cadillac XT5 có đáng mua không?
Nhìn chung, XT5 phù hợp nhất khi sử dụng bên ngoài các khu vực đô thị đông đúc. Tính cách mộc mạc, thư thái của xe phù hợp với những con đường mở và vùng nông thôn hơn nhiều so với việc lái xe trong phố đông đúc hay gửi xe ở các bãi đỗ thành phố lớn, nơi một mẫu sedan hạng sang nhỏ gọn hơn có thể hợp lý hơn về mặt thực tế. Có lý do chính đáng để xem XT5 không hẳn là một crossover dành cho đô thị, mà giống một người bạn đồng hành thoải mái, trang bị đầy đủ dành cho những người lái dành nhiều thời gian bên ngoài các khu vực đô thị lớn.
- Ưu điểm: giá trị cao so với trang bị đi kèm, khả năng tăng tốc mạnh mẽ nhờ động cơ tăng áp, êm ái ở các phiên bản không có gói Sport, độ nghiêng thân xe được kiểm soát tốt, cân bằng vận hành dễ đoán
- Nhược điểm: phản hồi vô lăng thiếu cảm giác, hộp số chỉnh hơi do dự, vận hành cứng trên mâm 20 inch của phiên bản Sport, cảm biến đỗ xe quá nhạy trong không gian hẹp
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Đã xuất bản Tháng Tám 25, 2022 • 8 phút để đọc
