क्याडिलाक XT5 समीक्षा: टर्बो इन्जिनमा परिवर्तन गरेपछि यो वास्तवमा कस्तो लाग्छ

क्याडिलाकले XT5 को स्वाभाविक रूपमा एस्पिरेटेड ३.६-लिटर V6 इन्जिनलाई २००-हर्सपावरको दुई-लिटर टर्बो इन्जिनले प्रतिस्थापन गर्‍यो, र त्यो एउटै परिवर्तनले गाडीको पहिचानलाई नै नयाँ रूप दियो। पहिले एउटा सीमित खरिददार भएको र निकै कर लाग्ने क्रसओभर रहेको यो गाडी अब, स्ट्यान्डर्ड उपकरणलाई हिसाबमा लिँदा, आफ्नो वर्गकै सबैभन्दा बढी मूल्य-समेटिएका विकल्पहरूमध्ये एक हो। छालाको इन्टेरियर स्ट्यान्डर्ड रूपमा आउँछ, र थोरै अपग्रेड शुल्कमा तपाईं प्यानोरामिक छत, ३६०-डिग्री क्यामेरा, तीन-जोन क्लाइमेट कन्ट्रोल, भेन्टिलेटेड सिट, र हेड-अप डिस्प्ले थप्न सक्नुहुन्छ। एउटा कुरा भने धेरैजसो खरिददारले दिनहुँ ख्याल गर्दैनन्: यो क्याडिलाक चलाउन उल्लेखनीय रूपमा नरम र सहज छ।

राइड क्वालिटी र आराम

मालिकहरूले XT5 लाई असाधारण रूपमा आरामदायी भनेर लगातार वर्णन गर्छन्, तर एडाप्टिभ ड्याम्पर र २०-इन्चका पाङ्ग्रा थप्ने स्पोर्ट ट्रिमसँगको हाम्रो अनुभव भने ठ्याक्कै त्यस्तो थिएन। गाडीले सडकको बनोटमा हुने हरेक परिवर्तन महसुस गर्छ, कहिलेकाहीँ प्याडल असेम्ब्लीमार्फत हल्का प्रतिध्वनि पठाउँछ, र साना देखि मझौला खाल्डाखुल्डीमा बडी काँप्छ। ३१ माइल प्रतिघण्टा नाघेपछि पनि स्पीड ब्रेकर महसुस भइरहन्छ।

• २०-इन्चका पाङ्ग्रा र Continental CrossContact UHP 235/55 R20 टायरले बेस सेटअपभन्दा बढी कडा र बढी हल्लाखल्ला हुने राइडमा योगदान गर्छन्
• स्पोर्ट ट्रिमका एडाप्टिभ ड्याम्परले कम होइन, बढी सडक फिडब्याक पठाउँछन्
• सानो पाङ्ग्रा-र-टायर प्याकेजले उल्लेखनीय रूपमा नरम राइड दिने सम्भावना हुन्छ

यदि राइडको आराम प्राथमिकता हो भने, ठूला पाङ्ग्रामा प्रतिबद्ध हुनुअघि गैर-स्पोर्ट ट्रिमको टेस्ट-ड्राइभ गर्नु उपयुक्त हुन्छ।

टर्बो इन्जिन परफर्मेन्स: ०-६० र एक्सिलरेसन

नयाँ टर्बो इन्जिन सुरुदेखि नै साँच्चै फुर्तिलो छ, र २,००० rpm जति तलैबाट इच्छुक भएर तानिन्छ। हाम्रो टेस्ट युनिटले अघिल्लो २४०-हर्सपावर V6 ले उत्पादन गर्ने ३५० N·m को टर्कलाई, र उस्तै रेभ रेन्जमा, बराबरी गर्‍यो — यसैले बूटको ढक्कनमा रहेको अन्यथा अलमल्याउने “350T” ब्याजको व्याख्या हुन्छ। आधिकारिक २००-हर्सपावर रेटिङका बावजुद, गाडी त्यो सङ्ख्याले सुझाएभन्दा उल्लेखनीय रूपमा बलियो महसुस हुन्छ, मानौँ कागजमा यसलाई कम आँकिएको होस्।

क्याडिलाकले दाबी गरेको करिब दस सेकेन्डको शून्य-देखि-६० समय वास्तविकताको नजिक छ, र ट्र्याक्सन कन्ट्रोल बन्द गर्दा त्यो आँकडामा अलि बढी कम हुन्छ। Car and Driver ले स्वतन्त्र रूपमा XT5 लाई ६० माइल प्रतिघण्टासम्म ७.६ सेकेन्डमा नापे, जुन वास्तविक संसारको बढी यथार्थपरक आँकडा हो।

ट्रान्समिसन: नौ-स्पिड अटोमेटिक गियरबक्स

नौ-स्पिड अटोमेटिक धेरै हदसम्म इन्धन किफायतका लागि ट्युन गरिएको छ, र त्यो प्राथमिकता देखिन्छ। एक्सिलेटरबाट खुट्टा उठाउनुहोस् र यो या त उच्च गियरमा हाम फाल्छ या इन्जिन ब्रेकिङ प्रयोग गर्नुको साटो ट्रान्समिसनलाई नै पूरै छुटाउँछ। परिणामस्वरूप पावर पुनः लगाउँदा हल्का हिचकिचाहट हुन्छ र अर्को गियर लाग्दा सानो झड्का लाग्छ। स्थिर क्रुजिङ गतिमा, ट्याकोमिटर १,२५० र १,५०० rpm बीच बेचैन भएर घुमिरहन्छ — जुन ट्रान्समिसन सबैभन्दा कुशल गियर निरन्तर खोजिरहेको स्पष्ट सङ्केत हो।

किकडाउन प्रतिक्रिया पनि सुस्त छ: उल्लेखनीय रोकाइपछि, गियरबक्स प्रत्येक चरणमा छोटो हिचकिचाहटसहित क्रमशः तीन वा चार गियर तल झर्छ। तर स्टप-एन्ड-गो ट्राफिकमा भने यो धेरै डुअल-क्लच ट्रान्समिसनभन्दा अझ सहज व्यवहार गर्छ, जुन तल्ला गतिमा क्लच एनगेजमेन्टमा अत्यधिक आक्रामक हुन सक्छन्।

• स्पोर्ट मोडले पावरट्रेन र ड्याम्पर सेटिङ दुवैलाई तीक्ष्ण बनाउँछ
• यसले एक्सिलेटरको प्रतिक्रियाशीलता धेरै थप्दैन, तर सिम र एक्सपान्सन जोइन्टमाथिको इम्प्याक्ट प्रतिक्रियालाई कडा बनाउँछ
• स्टार्ट/स्टप प्रणालीले इन्जिन पुनः चालु गर्न झन्डै एक पूरै सेकेन्ड लाग्न सक्छ, जुन वास्तविक संसारको ड्राइभिङमा सुस्त लाग्छ

स्टियरिङ फिल र ह्यान्डलिङ

XT5 सीधा र स्थिर रूपमा हिँड्छ, र तपाईंले महसुस गर्ने गति तपाईंको वास्तविक गतिभन्दा कम हुने प्रवृत्ति राख्छ — एउटा सुरक्षा-अनुकूल विशेषता। यसको केही अंश थोरै फिडब्याक दिने स्टियरिङ सेटअपबाट आउँछ, जसले चालकलाई अगाडिका पाङ्ग्राहरूले के गरिरहेका छन् भन्नेबाट केही हदसम्म टाढा राख्छ। कृत्रिम वेटिङ थपिएको हुँदा पनि, स्टियरिङ केन्द्रनजिक हल्का र अस्पष्ट महसुस हुन्छ।

पाङ्ग्रा लक-टु-लक तीन पूरा घुमाइभन्दा कममा घुम्छ, यद्यपि साना इनपुटप्रतिको घटेको संवेदनशीलताका कारण यो बढी जस्तो महसुस हुन्छ। करिब २० डिग्री इनपुटभित्र, गाडीको दिशात्मक प्रतिक्रिया न्यून र शान्त हुन्छ। अचानक आइपर्ने अवरोधबाट बच्न तपाईंले अपेक्षा गरेभन्दा ठूला स्टियरिङ इनपुट चाहिन्छ, र उच्च कोणमा प्रतिरोध उल्लेखनीय रूपमा बढे पनि, त्यो बढी उपयोगी फिडब्याकमा परिणत हुँदैन। तपाईं जति छिटो जानुहुन्छ, स्टियरिङ त्यति नै टाढा महसुस हुन्छ — यद्यपि धेरै चालकका लागि, त्यही ह्यान्ड्स-अफ चरित्र नै मुख्य उद्देश्य हो।

च्यासिस ब्यालेन्स र कर्नरिङ

च्यासिस आफैँ राम्ररी मिलाइएको छ। कडा कर्नरिङमा बडी रोल मध्यम, अनुमानयोग्य, र अप्रिय आश्चर्यबाट मुक्त छ। छिटो कर्नरमा सही लाइन खोज्ने कुनै पनि प्रवृत्ति वास्तविक ओभरस्टियर होइन, अस्पष्ट स्टियरिङ फिडब्याककै कारण हो। जबसम्म टायरमा ग्रिप बाँकी रहन्छ, ब्यालेन्स संयमित रहन्छ: अगाडिका पाङ्ग्राले पहिले ट्र्याक्सन गुमाउँछन्, र फलस्वरूप हुने अन्डरस्टियरले (नस्विच गर्न मिल्ने) स्टेबिलिटी कन्ट्रोलले हस्तक्षेप गर्नुअघि छोटो चेतावनी दिन्छ।

तर व्यवहारमा, समतल, नरम सिटहरूले च्यासिसले आफ्नो सीमामा पुग्नुअघि नै तपाईंलाई पछि हट्न लगाउँछन्, जसले जोसिलो ड्राइभिङलाई व्यावहारिकभन्दा सैद्धान्तिक अभ्यास बनाइदिन्छ।

अल-व्हील ड्राइभ प्रणाली

दिनहुँको प्रयोगमा, XT5 लगभग पूर्ण रूपमा फ्रन्ट-व्हील-ड्राइभ गाडीजस्तै चल्छ। AWD मोडमध्ये एउटालाई म्यानुअल रूपमा लक गर्दा (तपाईं ट्रान्सफर केसको डग क्लच लागेको सुन्नुहुनेछ) उल्लेखनीय रूपमा तीक्ष्ण टर्न-इन खुल्छ, किनभने पछाडिका क्लचले छानेर पछाडिका पाङ्ग्रामा पावर पठाउँछन्। तर ट्रान्समिसनले भने सधैँ साथ दिँदैन। आफ्नै तर्कमा छोडिँदा, यसले पाङ्ग्रामा टर्क पुर्‍याउनुको साटो सही गियर खोज्दै कर्नरको बीचमा हिचकिचाउन सक्छ।

यस्तो अवस्थामा सामान्य सहरी मोड प्रायः कोस्ट गर्दैगर्दा पूरा हुन्छ, जब ट्रान्समिसन थ्रोटल छाड्ने र डाउनशिफ्ट गर्ने बीचको खाडलमा अड्किएको हुन्छ। पाङ्ग्रा फेरि सीधा हुनेबित्तिकै मात्र पूर्ण पावर फर्किन्छ।

ब्रेकिङ प्रणाली: इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक बुस्टर

२०२० मोडल वर्षका लागि भएका बढी अर्थपूर्ण परिवर्तनमध्ये एक क्याडिलाकको व्यापक लाइनअप एकीकरणसँग जोडिएको छ: XT5 ले अब परम्परागत भ्याकुम-असिस्टेड प्रणालीको साटो Delphi को इलेक्ट्रो-हाइड्रोलिक ब्रेक बुस्टर प्रयोग गर्छ। खुट्टामुनिको कुनै पनि स्पन्जीपन बिर्सिदिनुहोस्। प्याडलमा छोटो, स्पोर्टी ट्राभल छ, र ब्रेकिङ बल हाइड्रोलिक्स कसरी प्रतिक्रिया दिन्छ भन्नेभन्दा तपाईं कति कडा थिच्नुहुन्छ भन्नेले नियन्त्रित हुन्छ। प्याडल सीधै हाइड्रोलिक्ससँग जोडिएको नभएकाले, सिमुलेटेड फिडब्याक हरेक पटक एकरूप र अनुमानयोग्य महसुस हुन्छ।

तल्ला गतिमा, यो सेटअपले सटीक रोकाइ अनुमान गर्न र कार्यान्वयन गर्न सजिलो बनाउँछ। उच्च गतिमा, यसले गाडीको पिण्डको अनुभूतिलाई पूरै लुकाउँदैन। ABS एनगेजमेन्ट प्याडलमार्फत महसुस गर्न गाह्रो छ, यद्यपि धेरैजसो दैनिक चालकले सायद ख्याल गर्दैनन् वा वास्ता गर्दैनन्। इन्जिनियर र मार्केटरहरूको तर्क छ, प्याडल कम्पनको यो अभावले कडा ब्रेकिङलाई मनोवैज्ञानिक रूपमा सजिलो बनाउँछ।

व्यवहारमा, प्याडल फिडब्याकको अभावले समग्र रूपमा फिडब्याककै अभाव भन्ने अर्थ राख्दैन। कडा रोकाइका बेला अनस्प्रङ मासमुनि बडी अझै काँप्छ, मानौँ यसको रिजोनेन्ट फ्रिक्वेन्सी ABS साइक्लिङ दरसँग ठ्याक्कै मिल्दैन, र ब्रेकिङमा उल्लेखनीय नोज-डाइभ हुन्छ। आपतकालीन चालहरू — चाहे कडा रोकाइ होस् वा स्टेबिलिटी कन्ट्रोल प्रणालीले रोक्ने अचानकको लेन परिवर्तन — आश्वस्त पार्नेभन्दा बढी अचानक महसुस हुन्छन्।

पार्किङ सेन्सर र तल्ला-गति चालक सहायताहरू

XT5 को टक्कर बचाउने प्रणाली साँघुरा ठाउँहरूमा — जस्तै साँघुरो ग्यारेज प्रवेशद्वारमा — उल्लेखनीय रूपमा संवेदनशील छ, जहाँ प्रायः पार्किङ सेन्सरलाई पूरै बन्द गर्नुपर्ने हुन्छ। नत्र, प्रणालीले सोनारमार्फत नजिकको पर्खाल पत्ता लगाएर गाडीलाई अप्रिय हेडरेस्ट झड्कासहित अचानक रोक्न सक्छ। यो अनुभव गाडी बाहिरबाट पनि असहज देखिन सक्छ: प्रणालीले बारम्बार हस्तक्षेप गर्दा हुने रोकिने-चल्ने, हिचकिचाउने चाल। अझ ध्यान बटार्ने कुरा त, पार्किङ सेन्सर चेतावनीहरू ढिलो आउने सिट कम्पनद्वारा दोहोरिन्छन्।

अफ-रोड क्षमता

XT5 गम्भीर अफ-रोडिङका लागि कहिल्यै बनाइएको थिएन — यसको ग्राउन्ड क्लियरेन्स र एप्रोच एङ्गल त्यसका लागि बनेकै छैनन् — तर सजायलाई सोस्ने गरी ट्युन गरिएको सस्पेन्सनका कारण यसले उबडखाबड, कच्ची सडकलाई अपेक्षाभन्दा बढी संयमका साथ सम्हाल्छ। सतह जति उबडखाबड हुन्छ, खरिददारहरूले समतल सडकमा सस्पेन्सनको नरम, बढी ऊर्जा-सोस्ने चरित्रलाई त्यति नै बढी माफ गर्ने प्रवृत्ति राख्छन्।

अन्तिम निष्कर्ष: के क्याडिलाक XT5 लायक छ?

समग्रमा, XT5 घना सहरी वातावरणभन्दा बाहिर सबैभन्दा सहज महसुस गर्छ। यसको ग्रामीण, सुस्त चरित्र साँघुरो सहरी ड्राइभिङ वा महानगरमा भ्यालेट पार्किङभन्दा खुला सडक र ग्रामीण परिवेशसँग कता हो कता राम्ररी मिल्छ, जहाँ बढी कम्प्याक्ट लक्जरी सेडान बढी व्यावहारिक हुन सक्छ। XT5 लाई सहरी क्रसओभरभन्दा बढी, ठूला महानगरीय क्षेत्र बाहिर बढी समय बिताउने चालकहरूका लागि एउटा आरामदायी, राम्ररी सुसज्जित साथीका रूपमा सोच्ने बलियो आधार छ।

• सकारात्मक पक्ष: समावेश गरिएका उपकरणका लागि बलियो मूल्य, फुर्तिलो टर्बो एक्सिलरेसन, गैर-स्पोर्ट ट्रिममा आरामदायी, राम्ररी नियन्त्रित बडी रोल, अनुमानयोग्य ह्यान्डलिङ ब्यालेन्स
• नकारात्मक पक्ष: सुन्न स्टियरिङ फिडब्याक, हिचकिचाउने ट्रान्समिसन ट्युनिङ, स्पोर्ट ट्रिमका २०-इन्च पाङ्ग्रामा कडा राइड, साँघुरा ठाउँमा अत्यधिक संवेदनशील पार्किङ सेन्सर

यो एउटा अनुवाद हो। तपाईं मूल यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html