Cadillac e zëvendësoi motorin V6 me thithje natyrale 3,6-litërsh të XT5-së me një motor turbo dy-litërsh me 200 kuaj fuqi, dhe ai ndryshim i vetëm e riformësoi identitetin e makinës. Ajo që dikur ishte një kryqëzues niche, i taksuar rëndë, tani është një nga opsionet me vlerën më të mirë në klasën e vet, sapo të llogaritësh pajisjet standarde. Një ambient i brendshëm prej lëkure vjen si standard, dhe për një tarifë modeste përmirësimi mund të shtosh një çati panoramike, kamera 360-gradëshe, kontroll klime me tre zona, sedilje me ventilim dhe një ekran head-up. Ka një hak që shumica e blerësve nuk do ta vërejnë në përditshmëri: ky Cadillac është jashtëzakonisht i butë dhe pa kërkesa për t’u drejtuar.
Cilësia e udhëtimit dhe komoditeti
Pronarët e përshkruajnë vazhdimisht XT5-në si pazakonisht komode, por kjo nuk ishte tamam përvoja jonë me versionin Sport, i cili shton amortizatorë adaptivë dhe rrota 20-inçëshe. Makina regjistron çdo ndryshim në strukturën e rrugës, ndonjëherë duke dërguar një rezonancë të zbehtë përmes mekanizmit të pedaleve, dhe trupi i makinës dridhet mbi gunga të vogla deri të mesme. Gungat e shpejtësisë mbeten të dukshme edhe mbi 31 mph.
- Rrotat 20-inçëshe dhe gomat Continental CrossContact UHP 235/55 R20 kontribuojnë në një udhëtim më të fortë dhe më të zhurmshëm sesa konfigurimi bazë
- Amortizatorët adaptivë në versionin Sport transmetojnë më shumë reagim nga rruga, jo më pak
- Paketat më të vogla rrotë-e-gomë ka të ngjarë të udhëtojnë dukshëm më butë
Nëse komoditeti i udhëtimit është prioritet, ia vlen të provosh në rrugë një version jo-Sport përpara se të vendosësh për rrotat më të mëdha.
Performanca e motorit turbo: 0-60 dhe nxitimi
Motori i ri turbo është vërtet i etur nga fillimi, duke tërhequr me vullnet që nga sa poshtë 2.000 rpm. Njësia jonë e provës përputhej me 350 N·m të çift rrotullues të prodhuar nga V6-shi i mëparshëm me 240 kuaj fuqi, dhe mbi një interval të ngjashëm rrotullimesh, gjë që shpjegon emblemën përndryshe të çuditshme “350T” në kapakun e bagazhit. Pavarësisht vlerësimit zyrtar prej 200 kuajsh fuqi, makina ndihet dukshëm më e fortë sesa sugjeron ai numër, gati sikur të ishte e nënvlerësuar në letër.
Koha e pretenduar nga Cadillac prej afërsisht dhjetë sekondash për zero-në-60 është afër së saktës, dhe çaktivizimi i kontrollit të traksionit i heq edhe pak asaj shifre. Car and Driver e matën në mënyrë të pavarur XT5-në në 7,6 sekonda deri në 60 mph, një numër më realist për botën reale.
Transmetimi: Kuti shpejtësish automatike nëntë-marshëshe
Automatiku nëntë-marshësh është rregulluar fort për ekonominë e karburantit, dhe ai prioritet duket. Hiq këmbën nga gazi dhe ai ose hidhet në një marsh më të lartë ose e shkëput transmetimin tërësisht në vend që të përdorë frenimin me motor. Rezultati është një hezitim i lehtë kur rivendoset fuqia dhe një tronditje e vogël kur futet marshi tjetër. Në një shpejtësi të qëndrueshme lëvizjeje, mat-rrotullimet rrinë me shqetësim midis 1.250 dhe 1.500 rpm, një shenjë e qartë se transmetimi po kërkon vazhdimisht marshin më efikas.
Reagimi i kthimit poshtë (kickdown) është gjithashtu i ngadaltë: pas një pauze të dukshme, kutia kalon poshtë nëpër tre ose katër marshe me radhë me hezitime të shkurtra në çdo hap. Megjithatë, në trafikun ndalo-e-ec, ai sillet më butë sesa shumë transmetime me kembar të dyfishtë, të cilat mund të jenë tepër agresive me futjen e kembarit në shpejtësi të ulëta.
- Modaliteti Sport i mpreh si grupin e fuqisë ashtu edhe cilësimet e amortizatorëve
- Nuk shton shumë reagim ndaj gazit, por e fortëson reagimin ndaj goditjeve mbi bashkimet dhe nyjet e zgjerimit
- Sistemi ndalim/nisje mund të marrë gati një sekondë të plotë për të rindezur motorin, gjë që ndihet e ngadaltë në drejtimin e jetës reale
Ndjesia e timonit dhe drejtueshmëria
XT5-ja ecën drejt dhe e qëndrueshme, dhe shpejtësia që ti perceupton priret të jetë më e ulët se shpejtësia jote e vërtetë, një tipar miqësor për sigurinë. Një pjesë e kësaj vjen nga një konfigurim timoni që ofron pak reagim, gjë që e lë drejtuesin disi të shkëputur nga ajo që po bëjnë rrotat e përparme. Edhe me peshim sintetik të shtuar, timoni ndihet i lehtë dhe i paqartë afër qendrës.
Timoni kthehet nga skaji në skaj në më pak se tre rrotullime të plota, megjithëse ndihet si më shumë për shkak të ndjeshmërisë së reduktuar ndaj inputeve të vogla. Brenda afërsisht 20 gradësh inputi, reagimi drejtimor i makinës është minimal dhe i pangutur. Shmangia e një pengese të papritur kërkon inpute timoni më të mëdha sesa do të prisje, dhe ndërsa rezistenca rritet dukshëm në kënde më të mëdha, ajo nuk përkthehet në reagim më të dobishëm. Sa më shpejt të shkosh, aq më i shkëputur ndihet timoni — megjithëse për shumë drejtues, ai karakter pa dorë është pikërisht qëllimi.
Ekuilibri i shasisë dhe marrja e kthesave
Vetë shasia është mirë e rregulluar. Animi i trupit nën kthesa të forta është i moderuar, i parashikueshëm dhe pa surpriza të pakëndshme. Çdo prirje për të kërkuar vijën e duhur përmes kthesave të shpejta vjen nga reagimi i paqartë i timonit dhe jo nga mbidrejtimi i vërtetë (oversteer). Për sa kohë që gomat kanë kapje në rezervë, ekuilibri mbetet i përmbajtur: rrotat e përparme e humbasin traksionin së pari, dhe nëndrejtimi (understeer) që rezulton jep një paralajmërim të shkurtër përpara se kontrolli i stabilitetit (i pandryshueshëm) të ndërhyjë.
Në praktikë, megjithatë, sediljet e sheshta e të buta do të të bëjnë të tërhiqesh mirë para se shasia të arrijë kufijtë e vet, duke e bërë drejtimin energjik më shumë një ushtrim teorik sesa praktik.
Sistemi i traksionit në të katër rrotat
Në përditshmëri, XT5-ja drejtohet pothuajse tërësisht si një makinë me tërheqje në rrotat e përparme. Bllokimi manual i njërit prej modaliteteve AWD (do të dëgjosh futjen e kembarit me dhëmbë të kutisë së transferimit) zhbllokon një kthim dukshëm më të mprehtë, falë kembarëve të pasmë që dërgojnë në mënyrë selektive fuqi te rrotat e pasme. Transmetimi, megjithatë, nuk bashkëpunon gjithmonë. I lënë në logjikën e vet, ai mund të hezitojë në mes të kthesës, duke kërkuar marshin e duhur në vend që t’u japë çift rrotullues rrotave.
Një kthesë tipike qyteti nën këto kushte zakonisht përfundohet duke rrëshqitur lirshëm, me transmetimin të kapur në një boshllëk midis lëshimit të gazit dhe kalimit poshtë në marsh. Fuqia e plotë kthehet vetëm sapo rrotat të jenë drejtuar përsëri drejt.
Sistemi i frenave: Përforcues elektro-hidraulik
Një nga ndryshimet më kuptimplotë për vitin model 2020 lidhet me unifikimin më të gjerë të gamës së Cadillac-ut: XT5-ja tani përdor një përforcues frenash elektro-hidraulik nga Delphi në vend të një sistemi tradicional me ndihmë vakumi. Harroje çdo butësi nën këmbë. Pedali ka një lëvizje të shkurtër e sportive, dhe forca e frenimit kontrollohet nga sa fort shtyp e jo nga mënyra se si reagon rastësisht hidraulika. Meqenëse pedali nuk është i lidhur drejtpërdrejt me hidraulikën, reagimi i simuluar ndihet i qëndrueshëm dhe i parashikueshëm çdo herë.
Në shpejtësi të ulëta, ky konfigurim i bën ndalimet e sakta më të lehta për t’u gjykuar dhe ekzekutuar. Në shpejtësi më të larta, ai nuk e maskon plotësisht ndjesinë e masës së automjetit. Futja e ABS-së është e vështirë të ndihet përmes pedalit, megjithëse shumica e drejtuesve të përditshëm ndoshta nuk do ta vërejnë ose t’u bëjë përshtypje. Inxhinierët dhe tregtarët argumentojnë se kjo mungesë vibrimi në pedal e bën frenimin e fortë të ndihet psikologjikisht më i lehtë.
Në praktikë, mungesa e reagimit në pedal nuk do të thotë mungesë e reagimit tërësisht. Trupi ende dridhet nën masën e pasuspenduar gjatë ndalimeve të forta, sikur frekuenca e tij rezonante të mos përputhet tamam me ritmin e ciklimit të ABS-së, dhe ka një zhytje të dukshme të hundës nën frenim. Manovrat e urgjencës, qoftë një ndalim i fortë apo një ndryshim i menjëhershëm korsie i pritur nga sistemi i kontrollit të stabilitetit, ndihen më të menjëhershme se qetësuese.
Sensorët e parkimit dhe ndihmësit e drejtuesit në shpejtësi të ulëta
Sistemi i shmangies së përplasjes i XT5-së është dukshëm i ndjeshëm në hapësira të ngushta, si hyrjet e ngushta të garazheve, ku shpesh është e nevojshme të çaktivizosh tërësisht sensorët e parkimit. Përndryshe, sistemi mund të zbulojë një mur të afërt përmes sonarit dhe ta ndalojë makinën në mënyrë të menjëhershme, të shoqëruar me një tronditje të pakëndshme në mbështetësen e kokës. Përvoja mund të duket gjithashtu e ngathët nga jashtë makinës: lëvizje ndalo-nis, hezituese ndërsa sistemi ndërhyn vazhdimisht. Për ta bërë çështjen më shpërqendruese, paralajmërimet e sensorit të parkimit përsëriten nga një vibrim i vonuar i sediljes.
Aftësia off-road
XT5-ja nuk u projektua kurrë për off-road serioz — distanca e tij nga toka dhe këndet e afrimit thjesht nuk janë ndërtuar për të — por ai i përballon rrugët e ashpra e të paasfaltuara me më shumë qetësi sesa pritet, falë një sistemi pezullimi të rregulluar për të thithur dënimet. Sa më e ashpër sipërfaqja, aq më shumë blerësit priren ta falin karakterin më të butë e më thithës-energjie të pezullimit në asfaltin e lëmuar.
Verdikti final: A ia vlen Cadillac XT5?
Në përgjithësi, XT5-ja ndihet më në shtëpi jashtë mjediseve urbane të dendura. Karakteri i tij rustik e i çlodhur u përshtatet rrugëve të hapura dhe ambienteve rurale shumë më mirë sesa drejtimit të ngushtë në qytet apo parkimit me valet në një metropol, ku një sedan luksi më kompakt mund të kishte më shumë kuptim praktik. Ka një argument të fortë për ta menduar XT5-në më pak si një kryqëzues qyteti dhe më shumë si një shoqërues të rehatshëm e të mirëpajisur për drejtuesit që kalojnë më shumë kohë jashtë zonave të mëdha metropolitane.
- Pro: vlerë e fortë për pajisjet e përfshira, nxitim turbo me forcë, komod në versionet jo-Sport, anim trupi i mirëkontrolluar, ekuilibër drejtueshmërie i parashikueshëm
- Kundër: reagim i mpirë i timonit, rregullim hezitues i transmetimit, udhëtim i fortë në rrotat 20-inçëshe të versionit Sport, sensorë parkimi tepër të ndjeshëm në hapësira të ngushta
Ky është një përkthim. Origjinalin mund ta lexoni këtu: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publikuar Qershor 30, 2026 • 8m për të lexuar
