„Cadillac“ pakeitė „XT5“ atmosferinį 3,6 litro V6 variklį 200 arklio galių dviejų litrų turbo varikliu, ir šis vienas pakeitimas iš esmės pertvarkė automobilio identitetą. Tai, kas anksčiau buvo nišinis, gerokai apmokestinamas visureigio tipo automobilis, dabar yra vienas vertingiausių pasiūlymų savo klasėje, jei atsižvelgsime į standartinę komplektaciją. Odinė salono apdaila yra standartinė, o už nedidelį priedų mokestį galima įsigyti panoraminį stogą, 360 laipsnių kameras, trijų zonų klimato kontrolę, vėdinamas sėdynes ir vaizdą priekiniame stikle (head-up displėjų). Yra vienas niuansas, kurio dauguma pirkėjų kasdien nepastebi: šis „Cadillac“ yra nepaprastai minkštas ir nereiklus vairuoti.
Važiuoklės pojūtis ir komfortas
Savininkai nuolat apibūdina „XT5“ kaip neįprastai komfortišką, tačiau tai ne visai atitiko mūsų patirtį su „Sport“ komplektacija, kurioje yra adaptyvūs amortizatoriai ir 20 colių ratlankiai. Automobilis fiksuoja kiekvieną kelio dangos pokytį, kartais per pedalų mazgą perduodamas silpną rezonansą, o kėbulas dreba ant mažų ir vidutinių nelygumų. Greičio mažinimo kalneliai jaučiami net viršijus 50 km/h.
- 20 colių ratlankiai ir „Continental CrossContact UHP“ 235/55 R20 padangos lemia kietesnę ir triukšmingesnę eigą nei bazinė komplektacija
- Adaptyvūs amortizatoriai „Sport“ komplektacijoje perduoda daugiau, o ne mažiau informacijos apie kelio dangą
- Su mažesniais ratlankiais ir padangomis eiga turėtų būti pastebimai sklandesnė
Jei komfortas yra prioritetas, prieš apsisprendžiant dėl didesnių ratų verta išbandyti ne „Sport“ komplektacijos versiją.
Turbo variklio našumas: greitėjimas iki 100 km/h
Naujasis turbo variklis tikrai noriai įsibėgėja, traukdamas jau nuo 2000 aps./min. Mūsų testuotas automobilis pasiekė tuos pačius 350 N·m sukimo momentą, kokį generavo ankstesnis 240 arklio galių V6 variklis, ir panašiame sūkių diapazone – tai paaiškina kitu atveju keistą „350T“ ženklą ant bagažinės dangčio. Nepaisant oficialaus 200 arklio galių reitingo, automobilis jaučiasi gerokai galingesnis, nei rodo šis skaičius, tarsi galia popieriuje būtų sąmoningai sumažinta.
„Cadillac“ deklaruojamas maždaug dešimties sekundžių greitėjimo iki 100 km/h laikas yra artimas tikrovei, o išjungus trakcijos kontrolę šį skaičių galima dar šiek tiek sumažinti. Žurnalas „Car and Driver“ nepriklausomai užfiksavo, kad „XT5“ iki 100 km/h pasiekia per 7,6 sekundės – tai realistiškesnis rodiklis realiomis sąlygomis.
Pavarų dėžė: devynių pavarų automatinė transmisija
Devynių pavarų automatinė transmisija sukonfigūruota daugiausia siekiant kuro ekonomijos, ir tai aiškiai jaučiama. Atleidus akceleratorių, ji arba pereina į aukštesnę pavarą, arba visiškai atjungia transmisiją, užuot naudojusi variklio stabdymą. Dėl to, vėl paspaudus akceleratorių, jaučiamas nedidelis delsimas, o įsijungus kitai pavarai – lengvas trūktelėjimas. Važiuojant pastoviu greičiu, tachometro rodyklė nuolat svyruoja tarp 1250 ir 1500 aps./min – aiškus ženklas, kad transmisija nuolat ieško efektyviausios pavaros.
Reakcija į staigų pedalo paspaudimą (kickdown) taip pat vangoka: po pastebimos pauzės pavarų dėžė iš eilės nusileidžia per tris ar keturias pavaras, kiekviename žingsnyje trumpam stabtelėdama. Tačiau spūstyse, kai tenka dažnai stabdyti ir vėl važiuoti, ji veikia sklandžiau nei daugelis dvigubos sankabos transmisijų, kurios mažu greičiu būna pernelyg agresyvios įjungiant sankabą.
- „Sport“ režimas paaštrina tiek variklio-transmisijos derinį, tiek amortizatorių nustatymus
- Jis nepridaro daug akceleratoriaus jautrumo, tačiau sustiprina reakciją į kelio siūles ir dilatacines jungtis
- Variklio paleidimo-sustabdymo sistemai (start/stop) gali prireikti beveik visos sekundės, kad vėl paleistų variklį, ir tai realiomis sąlygomis jaučiasi lėtai
Vairo pojūtis ir valdomumas
„XT5“ važiuoja tiesiai ir stabiliai, o subjektyviai juntamas greitis paprastai būna mažesnis nei realus – tai naudinga saugumo požiūriu savybė. Tai iš dalies lemia vairo sistema, kuri suteikia mažai grįžtamojo ryšio, todėl vairuotojas šiek tiek atitrūksta nuo to, ką daro priekiniai ratai. Net su dirbtinai pridėtu svoriu pojūčiu, vairas centrinėje padėtyje jaučiasi lengvas ir neaiškus.
Vairas pasisuka per mažiau nei tris pilnus apsisukimus iš vieno krašto į kitą, nors dėl sumažinto jautrumo mažiems judesiams atrodo, kad apsisukimų daugiau. Esant maždaug 20 laipsnių pasukimui, automobilio krypties pokytis yra minimalus ir nesuskubantis. Norint išvengti staigios kliūties, reikia didesnių vairo judesių, nei tikėtumėtės, ir nors pasipriešinimas pastebimai didėja prie didesnių kampų, tai neišreiškia naudingesnio grįžtamojo ryšio. Kuo greičiau važiuojama, tuo labiau vairas jaučiasi atitrūkęs nuo kelio – tačiau daugeliui vairuotojų būtent toks „nereikalaujantis dėmesio“ pobūdis ir yra tikslas.
Važiuoklės balansas ir elgsena posūkiuose
Pati važiuoklė yra gerai suderinta. Kėbulo pasvyrimas staigiuose posūkiuose yra vidutinis, nuspėjamas ir be nemalonių staigmenų. Bet koks polinkis „ieškoti“ tinkamos trajektorijos greituose posūkiuose susijęs ne su tikru perkrova į užpakalinę ašį, o su neaiškiu vairo grįžtamuoju ryšiu. Kol padangos turi sukibimo atsargą, balansas išlieka tvarkingas: priekiniai ratai praranda sukibimą pirmieji, o atsirandantis nepakankamas posūkis suteikia trumpą įspėjimą, prieš įsikišant (neišjungiamai) stabilumo kontrolės sistemai.
Tačiau praktikoje plokščios, minkštos sėdynės privers sulėtinti tempą gerokai anksčiau, nei važiuoklė pasieks savo ribas, todėl sportiškas vairavimas tampa labiau teorine, o ne praktine galimybe.
Visų ratų pavaros sistema
Kasdien „XT5“ važiuoja beveik kaip priekinių ratų pavaros automobilis. Rankiniu būdu užfiksavus vieną iš visų ratų pavaros režimų (išgirsite, kaip įsijungia perdavimo dėžės kumštelinė sankaba), pastebimai pagerėja įsisukimo į posūkį pojūtis – dėl to, kad galinės sankabos selektyviai perduoda galią galiniams ratams. Tačiau transmisija ne visada bendradarbiauja sklandžiai. Palikta veikti savo logika, ji gali sudvejoti posūkio viduryje, ieškodama tinkamos pavaros, vietoj to, kad perduotų sukimo momentą ratams.
Tipinis posūkis mieste tokiomis sąlygomis dažniausiai įveikiamas riedant be galios, kai transmisija „pakimba“ tarpe tarp akceleratoriaus atleidimo ir žemesnės pavaros įjungimo. Pilna galia grįžta tik tuomet, kai ratai jau vėl nukreipti tiesiai.
Stabdžių sistema: elektrohidraulinis stiprintuvas
Vienas reikšmingesnių 2020 modelių metų pakeitimų susijęs su platesne „Cadillac“ modelių linijos unifikacija: „XT5“ dabar naudoja „Delphi“ elektrohidraulinį stabdžių stiprintuvą vietoj įprasto vakuuminio. Pamirškite bet kokį „minkštumą“ po koja. Pedalo eiga trumpa ir sportiška, o stabdymo jėgą lemia tai, kaip stipriai spaudžiate, o ne tai, kaip atsitiktinai reaguoja hidraulika. Kadangi pedalas tiesiogiai nesusietas su hidraulika, imituojamas grįžtamasis ryšys kiekvieną kartą jaučiasi vienodas ir nuspėjamas.
Mažu greičiu ši sistema palengvina tikslų sustojimo įvertinimą ir vykdymą. Dideliu greičiu ji visiškai neužmaskuoja automobilio masės pojūčio. ABS įsijungimą per pedalą jausti sunku, nors dauguma kasdienių vairuotojų to greičiausiai nepastebės ir nepasiges. Inžinieriai ir rinkodaros specialistai teigia, kad pedalo vibracijos nebuvimas psichologiškai palengvina staigaus stabdymo pojūtį.
Praktikoje pedalo grįžtamojo ryšio nebuvimas nereiškia, kad apskritai nėra jokio grįžtamojo ryšio. Kėbulas vis tiek vibruoja dėl nepriklausomos ratų masės staigaus stabdymo metu, tarsi jo rezonansinis dažnis ne visai sutaptų su ABS ciklo dažniu, o stabdant pastebimai „klimpsta“ priekis. Avariniai manevrai – nesvarbu, ar tai staigus stabdymas, ar staigus eismo juostos keitimas, į kurį reaguoja stabilumo kontrolės sistema – jaučiasi labiau staigūs nei nuraminantys.
Parkavimo jutikliai ir mažo greičio vairuotojo pagalbos sistemos
„XT5“ susidūrimų vengimo sistema yra itin jautri ankštose erdvėse, pavyzdžiui, siaurose garažo angose, kur dažnai tenka visiškai išjungti parkavimo jutiklius. Priešingu atveju sistema, sonaru aptikusi netoliese esančią sieną, gali staiga sustabdyti automobilį – su nemaloniu galvos atrama smūgiu. Tai gali atrodyti gana nepatogiai ir žiūrint iš šono: trūkčiojantys, nedrąsūs judesiai, kai sistema nuolat įsikiša. Dėmesio dar labiau blaško tai, kad parkavimo jutiklių įspėjimus su vėlavimu „pakartoja“ sėdynės vibracija.
Galimybės važiuoti ne keliu
„XT5“ niekada nebuvo kurtas rimtam važiavimui ne keliu – jo prošvaisa ir priekio prieigos kampai tiesiog nepritaikyti tam – tačiau jis su nelygiais, neasfaltuotais keliais susitvarko geriau, nei galima tikėtis, dėl pakabos, sureguliuotos sugerti smūgius. Kuo nelygesnis paviršius, tuo labiau pirkėjai linkę atleisti pakabai už jos minkštesnį, daugiau energijos sugeriantį pobūdį ant lygaus asfalto.
Galutinis vertinimas: ar verta rinktis „Cadillac XT5“?
Apskritai „XT5“ geriausiai jaučiasi ne tankiai apgyvendintose miesto teritorijose. Jo paprastas, atsipalaidavęs charakteris geriau tinka atviriems keliams ir kaimo aplinkai nei ankštam važiavimui mieste ar automobilio palikimui valet parkavimo tarnybai didmiestyje, kur praktiškesnis sprendimas galėtų būti kompaktiškesnis prabangos sedanas. Yra rimtų argumentų „XT5“ vertinti ne tiek kaip miesto visureigį, o labiau kaip patogų, gerai sukomplektuotą palydovą vairuotojams, kurie daugiau laiko praleidžia už didelių miestų ribų.
- Privalumai: didelė vertė už įtrauktą komplektaciją, energingas turbo greitėjimas, komfortas ne „Sport“ komplektacijose, gerai kontroliuojamas kėbulo pasvyrimas, nuspėjamas valdymo balansas
- Trūkumai: neryškus vairo grįžtamasis ryšys, dvejojanti transmisijos nuostata, kietesnė eiga „Sport“ komplektacijos 20 colių ratlankiais, perdėtai jautrūs parkavimo jutikliai ankštose erdvėse
Tai yra vertimas. Originalą galite skaityti čia: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Paskelbta Rugpjūtis 25, 2022 • 8m perskaityti
