Cadillac XT5 மதிப்பாய்வு: டர்போ எஞ்சினுக்கு மாறிய பிறகு உண்மையில் எப்படி இருக்கிறது

Cadillac நிறுவனம் XT5-இன் இயற்கையாகக் காற்று உறிஞ்சும் 3.6-லிட்டர் V6 எஞ்சினை 200-குதிரைத்திறன் கொண்ட இரண்டு-லிட்டர் டர்போ எஞ்சினால் மாற்றியது; அந்த ஒரே மாற்றம் காரின் அடையாளத்தையே மறுவடிவமைத்தது. முன்பு ஒரு குறுகிய சந்தைப் பிரிவில் இருந்த, அதிக வரி விதிக்கப்பட்ட க்ராஸ்ஓவராக இருந்தது, இப்போது தர நிலையான உபகரணங்களைக் கணக்கில் கொண்டால் அதன் வகுப்பில் மிக மதிப்புமிக்க விருப்பங்களில் ஒன்றாக உள்ளது. தோல் உட்புறம் தர நிலையாக வருகிறது, மேலும் ஒரு சிறிய மேம்படுத்தல் கட்டணத்துக்கு பனோரமிக் கூரை, 360-டிகிரி கேமராக்கள், மூன்று-மண்டல காலநிலைக் கட்டுப்பாடு, காற்றோட்டமுள்ள இருக்கைகள் மற்றும் ஹெட்-அப் டிஸ்ப்ளே ஆகியவற்றைச் சேர்க்கலாம். பெரும்பாலான வாங்குபவர்கள் தினசரி கவனிக்காத ஒரு விஷயம் உள்ளது: இந்த Cadillac ஓட்டுவதற்கு குறிப்பிடத்தக்க அளவில் மென்மையாகவும் சிரமமின்றியும் உள்ளது.

பயண தரம் மற்றும் வசதி

உரிமையாளர்கள் XT5-ஐ வழக்கத்துக்கு மாறாக வசதியானது என்று தொடர்ந்து விவரிக்கிறார்கள், ஆனால் அடாப்டிவ் டாம்பர்கள் மற்றும் 20-அங்குல சக்கரங்களைச் சேர்க்கும் ஸ்போர்ட் டிரிம்மில் எங்கள் அனுபவம் அப்படி இருக்கவில்லை. சாலை அமைப்பில் ஏற்படும் ஒவ்வொரு மாற்றத்தையும் கார் பதிவு செய்கிறது, சில சமயங்களில் பெடல் அமைப்பு வழியாக ஒரு மங்கலான அதிர்வை அனுப்புகிறது, மேலும் சிறிய முதல் நடுத்தர குலுக்கல்களில் உடல் நடுங்குகிறது. வேக மேடைகள் (speed bumps) 31 mph-ஐத் தாண்டியும் கூட உணரத்தக்கதாக இருக்கின்றன.

• 20-அங்குல சக்கரங்களும் Continental CrossContact UHP 235/55 R20 டயர்களும் அடிப்படை அமைப்பை விட இறுக்கமான, அதிக சத்தமான பயணத்திற்குப் பங்களிக்கின்றன
• ஸ்போர்ட் டிரிம்மில் உள்ள அடாப்டிவ் டாம்பர்கள் குறைவாக அல்ல, அதிக சாலைப் பின்னூட்டத்தை அனுப்புகின்றன
• சிறிய சக்கரம்-மற்றும்-டயர் தொகுப்புகள் கணிசமாக மென்மையாகப் பயணிக்க வாய்ப்புள்ளது

பயண வசதி முன்னுரிமையாக இருந்தால், பெரிய சக்கரங்களுக்கு உறுதியளிப்பதற்கு முன் ஸ்போர்ட் அல்லாத டிரிம்மை ஒரு டெஸ்ட்-டிரைவ் செய்வது மதிப்புக்குரியது.

டர்போ எஞ்சின் செயல்திறன்: 0-60 மற்றும் முடுக்கம்

புதிய டர்போ எஞ்சின் கிளம்பும் கணத்திலிருந்தே உண்மையிலேயே ஆர்வமாக உள்ளது, 2,000 rpm அளவில் இருந்தே விருப்பத்துடன் இழுக்கிறது. எங்கள் டெஸ்ட் யூனிட் முந்தைய 240-குதிரைத்திறன் V6 உற்பத்தி செய்த 350 N·m முறுக்குவிசைக்கு (torque) ஒத்ததாக இருந்தது, அதே போன்ற ரெவ் வரம்பில், இதுவே டிக்கி மூடியில் உள்ள புதிரான “350T” அடையாளத்தை விளக்குகிறது. அதிகாரப்பூர்வ 200-குதிரைத்திறன் மதிப்பீடு இருந்தாலும், அந்த எண் குறிப்பிடுவதை விட கார் கணிசமாக வலிமையாக உணர்கிறது, கிட்டத்தட்ட காகிதத்தில் குறைவாக மதிப்பிடப்பட்டது போல.

Cadillac உரிமை கோரும் சுமார் பத்து வினாடிகள் என்ற பூஜ்ஜியத்தில் இருந்து 60 வரையிலான நேரம் துல்லியத்துக்கு அருகில் உள்ளது, மேலும் டிராக்ஷன் கட்டுப்பாட்டை முடக்குவது அந்த எண்ணிலிருந்து சிறிது நேரத்தைக் குறைக்கிறது. Car and Driver சுயாதீனமாக XT5-ஐ 60 mph-க்கு 7.6 வினாடிகளில் கணக்கிட்டது, இது நிஜ உலகில் மிகவும் யதார்த்தமான எண்.

டிரான்ஸ்மிஷன்: ஒன்பது-வேக ஆட்டோமேடிக் கியர்பாக்ஸ்

ஒன்பது-வேக ஆட்டோமேடிக் எரிபொருள் சிக்கனத்துக்காக பெரிதும் சீரமைக்கப்பட்டுள்ளது, அந்த முன்னுரிமை தெரிகிறது. ஆக்சிலரேட்டரிலிருந்து கால் எடுத்தால், அது எஞ்சின் பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக உயர்ந்த கியருக்குத் தாவுகிறது அல்லது டிரான்ஸ்மிஷனையே முழுவதுமாக விலக்குகிறது. இதன் விளைவாக மீண்டும் சக்தி அளிக்கப்படும்போது சிறிது தயக்கமும், அடுத்த கியர் இணையும்போது சிறிய குலுக்கலும் ஏற்படுகிறது. நிலையான பயண வேகத்தில், டாக்கோமீட்டர் 1,250 மற்றும் 1,500 rpm இடையே அமைதியின்றி அலைகிறது, இது டிரான்ஸ்மிஷன் மிகவும் திறமையான கியரைத் தொடர்ந்து தேடிக்கொண்டிருக்கிறது என்பதற்கான தெளிவான அறிகுறி.

கிக்டவுன் பதிலும் மந்தமானது: குறிப்பிடத்தக்க இடைநிறுத்தத்துக்குப் பிறகு, கியர்பாக்ஸ் ஒவ்வொரு படியிலும் சிறிய தயக்கங்களுடன் வரிசையாக மூன்று அல்லது நான்கு கியர்களை இறக்குகிறது. இருப்பினும், நிறுத்தி-நகரும் போக்குவரத்தில், குறைந்த வேகத்தில் கிளட்ச் இணைப்பில் அதிக கடுமையாக இருக்கக்கூடிய பல டூயல்-கிளட்ச் டிரான்ஸ்மிஷன்களை விட இது மென்மையாக நடந்துகொள்கிறது.

• ஸ்போர்ட் மோட் பவர்டிரெயின் மற்றும் டாம்பர் அமைப்புகள் இரண்டையும் கூர்மையாக்குகிறது
• இது ஆக்சிலரேட்டர் பதிலளிப்புத் தன்மையை அதிகம் சேர்க்காது, ஆனால் சீம்கள் மற்றும் விரிவாக்க இணைப்புகள் மீதான தாக்க பதிலை இது இறுக்கமாக்குகிறது
• ஸ்டார்ட்/ஸ்டாப் அமைப்பு எஞ்சினை மறுதொடக்கம் செய்ய கிட்டத்தட்ட ஒரு முழு வினாடி எடுக்கலாம், இது நிஜ உலக ஓட்டுதலில் மெதுவாக உணரப்படுகிறது

ஸ்டியரிங் உணர்வு மற்றும் கையாளுதல்

XT5 நேராகவும் நிலையாகவும் பயணிக்கிறது, மேலும் உங்கள் உணரப்படும் வேகம் உங்கள் உண்மையான வேகத்தை விடக் குறைவாக இருக்க முனைகிறது, இது பாதுகாப்புக்கு உகந்த பண்பு. அதன் ஒரு பகுதி, சிறிய பின்னூட்டத்தை வழங்கும் ஸ்டியரிங் அமைப்பிலிருந்து வருகிறது, இது முன் சக்கரங்கள் என்ன செய்கின்றன என்பதிலிருந்து ஓட்டுநரை ஓரளவு துண்டிக்கிறது. செயற்கை எடை அடுக்கப்பட்டாலும், ஸ்டியரிங் மையத்தின் அருகே இலகுவாகவும் தெளிவற்றதாகவும் உணர்கிறது.

ஸ்டியரிங் சக்கரம் மூன்று முழு சுழற்சிகளுக்கும் குறைவாகவே லாக்-டு-லாக் திரும்புகிறது, இருப்பினும் சிறிய உள்ளீடுகளுக்கு குறைந்த உணர்திறன் காரணமாக அது அதிகமாக உணரப்படுகிறது. சுமார் 20 டிகிரி உள்ளீட்டுக்குள், காரின் திசை பதில் குறைவாகவும் அவசரமற்றதாகவும் உள்ளது. திடீர் தடையைத் தவிர்க்க நீங்கள் எதிர்பார்ப்பதை விட பெரிய ஸ்டியரிங் உள்ளீடுகள் தேவை, மேலும் உயர்ந்த கோணங்களில் எதிர்ப்பு கணிசமாக அதிகரித்தாலும், அது அதிக பயனுள்ள பின்னூட்டமாக மாறவில்லை. நீங்கள் எவ்வளவு வேகமாகச் செல்கிறீர்களோ, அவ்வளவு துண்டிக்கப்பட்டதாக ஸ்டியரிங் உணர்கிறது — இருப்பினும் பல ஓட்டுநர்களுக்கு, அந்த கைகள்-விட்ட பண்புதான் சரியாக நோக்கம்.

சேஸிஸ் சமநிலை மற்றும் திருப்பம்

சேஸிஸ் தானே நன்கு ஒழுங்கமைக்கப்பட்டுள்ளது. கடினமான திருப்பத்தின் கீழ் உடல் சாய்வு மிதமானது, கணிக்கக்கூடியது, மற்றும் விரும்பத்தகாத ஆச்சரியங்கள் இல்லாதது. வேகமான வளைவுகள் வழியாக சரியான பாதையைத் தேடும் எந்தப் போக்கும் உண்மையான ஓவர்ஸ்டியரை விட தெளிவற்ற ஸ்டியரிங் பின்னூட்டத்தைச் சார்ந்தது. டயர்களில் கிரிப் சேமிப்பில் இருக்கும் வரை, சமநிலை அமைதியாக இருக்கிறது: முன் சக்கரங்கள் முதலில் டிராக்ஷனை இழக்கின்றன, மேலும் அதன் விளைவான அண்டர்ஸ்டியர், (மாற்ற முடியாத) ஸ்திரத்தன்மைக் கட்டுப்பாடு தலையிடுவதற்கு முன் ஒரு குறுகிய எச்சரிக்கையை வழங்குகிறது.

இருப்பினும், நடைமுறையில், தட்டையான, மென்மையான இருக்கைகள் சேஸிஸ் அதன் வரம்புகளை அடைவதற்கு முன்பே உங்களைப் பின்வாங்க வைக்கும், இது உற்சாகமான ஓட்டுதலை ஒரு நடைமுறை பயிற்சியை விட ஒரு கோட்பாட்டு பயிற்சியாக மாற்றுகிறது.

அனைத்து-சக்கர இயக்க அமைப்பு

தினசரி அடிப்படையில், XT5 கிட்டத்தட்ட முழுவதுமாக ஒரு முன்-சக்கர-இயக்க காராகவே ஓடுகிறது. AWD மோடுகளில் ஒன்றைக் கைமுறையாகப் பூட்டுவது (ட்ரான்ஸ்ஃபர் கேஸின் டாக் கிளட்ச் இணைவதை நீங்கள் கேட்பீர்கள்) கணிசமாகக் கூர்மையான டர்ன்-இன்னை திறக்கிறது, பின் கிளட்ச்கள் தேர்ந்தெடுத்து பின் சக்கரங்களுக்குச் சக்தியை அனுப்புவதன் காரணமாக. இருப்பினும், டிரான்ஸ்மிஷன் எப்போதும் ஒத்துழைப்பதில்லை. அதன் சொந்த தர்க்கத்துக்கு விடப்பட்டால், அது வளைவுக்கு நடுவே தயங்கி, சக்கரங்களுக்கு முறுக்குவிசையை வழங்குவதற்குப் பதிலாக சரியான கியரைத் தேடலாம்.

இந்த நிலைமைகளின் கீழ் ஒரு பொதுவான நகர திருப்பம் பொதுவாக கோஸ்டிங் செய்யும்போதே முடிக்கப்படுகிறது, த்ராட்டிலை விடுவதற்கும் டவுன்ஷிஃப்ட் செய்வதற்கும் இடையேயான இடைவெளியில் டிரான்ஸ்மிஷன் சிக்கிக்கொள்கிறது. சக்கரங்கள் ஏற்கனவே மீண்டும் நேராக சுட்டிக்காட்டப்பட்டவுடன் மட்டுமே முழு சக்தி திரும்புகிறது.

பிரேக்கிங் அமைப்பு: எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பூஸ்டர்

2020 மாடல் ஆண்டுக்கான மிகவும் அர்த்தமுள்ள மாற்றங்களில் ஒன்று Cadillac-இன் பரந்த வரிசை ஒருங்கிணைப்புடன் இணைகிறது: XT5 இப்போது பாரம்பரிய வெற்றிட-உதவி அமைப்புக்குப் பதிலாக Delphi-இன் எலக்ட்ரோ-ஹைட்ராலிக் பிரேக் பூஸ்டரைப் பயன்படுத்துகிறது. காலடியில் எந்த ஸ்பாஞ்சினெஸையும் மறந்துவிடுங்கள். பெடலுக்கு ஒரு குறுகிய, விளையாட்டுத்தனமான பயணம் உள்ளது, மேலும் ஹைட்ராலிக்ஸ் எப்படிப் பதிலளிக்கின்றன என்பதைக் காட்டிலும் நீங்கள் எவ்வளவு கடினமாக அழுத்துகிறீர்கள் என்பதன் மூலம் பிரேக்கிங் விசை கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. பெடல் நேரடியாக ஹைட்ராலிக்ஸுடன் இணைக்கப்படாததால், உருவகப்படுத்தப்பட்ட பின்னூட்டம் ஒவ்வொரு முறையும் நிலையாகவும் கணிக்கக்கூடியதாகவும் உணர்கிறது.

குறைந்த வேகத்தில், இந்த அமைப்பு துல்லியமான நிறுத்தங்களை மதிப்பிடவும் செயல்படுத்தவும் எளிதாக்குகிறது. அதிக வேகத்தில், இது வாகனத்தின் நிறை உணர்வை முழுமையாக மறைக்காது. ABS இணைப்பை பெடல் வழியாக உணர்வது கடினம், இருப்பினும் பெரும்பாலான அன்றாட ஓட்டுநர்கள் கவனிக்கவோ கவலைப்படவோ மாட்டார்கள். இந்தப் பெடல் அதிர்வின்மை கடினமான பிரேக்கிங்கை உளவியல் ரீதியாக எளிதாக உணர வைக்கிறது என்று பொறியாளர்களும் சந்தைப்படுத்துபவர்களும் வாதிடுகின்றனர்.

நடைமுறையில், பெடல் பின்னூட்டத்தின் இன்மை என்பது மொத்தமாக பின்னூட்டத்தின் இன்மை என்று அர்த்தமல்ல. கடினமான நிறுத்தங்களின் போது அன்ஸ்பிரங் நிறையின் கீழ் உடல் இன்னும் நடுங்குகிறது, அதன் அதிர்வு அதிர்வெண் ABS சைக்கிளிங் வீதத்துடன் முழுமையாகப் பொருந்தாதது போல, மேலும் பிரேக்கிங் கீழ் கணிசமான நோஸ்-டைவ் உள்ளது. அவசர சூழ்ச்சிகள், ஒரு கடினமான நிறுத்தமாக இருந்தாலும் அல்லது ஸ்திரத்தன்மைக் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் எதிர்கொள்ளப்படும் திடீர் லேன் மாற்றமாக இருந்தாலும், ஆறுதலளிப்பதை விட அதிக திடீரெனத் தோன்றுகின்றன.

பார்க்கிங் சென்சார்கள் மற்றும் குறைந்த-வேக ஓட்டுநர் உதவிகள்

XT5-இன் மோதல் தவிர்ப்பு அமைப்பு குறுகிய இடங்களில், அதாவது குறுகலான கேரேஜ் நுழைவாயில்கள் போன்றவற்றில், குறிப்பிடத்தக்க அளவில் உணர்திறன் கொண்டது, அங்கு பெரும்பாலும் பார்க்கிங் சென்சார்களை முழுவதுமாக அணைப்பது அவசியமாகிறது. இல்லையெனில், அந்த அமைப்பு அருகிலுள்ள சுவரை சோனார் வழியாகக் கண்டறிந்து, விரும்பத்தகாத ஹெட்ரெஸ்ட் குலுக்கலுடன் காரைத் திடீரென நிறுத்தலாம். இந்த அனுபவம் காருக்கு வெளியில் இருந்தும் சங்கடமாகத் தோன்றலாம்: அமைப்பு மீண்டும் மீண்டும் தலையிடும்போது நிறுத்தி-தொடங்கும், தயக்கமான அசைவுகள். விஷயங்களை இன்னும் கவனச்சிதறலாக்க, பார்க்கிங் சென்சார் எச்சரிக்கைகள் ஒரு தாமதமான இருக்கை அதிர்வால் எதிரொலிக்கப்படுகின்றன.

ஆஃப்-ரோடு திறன்

XT5 ஒருபோதும் தீவிர ஆஃப்-ரோடிங்கிற்காக வடிவமைக்கப்படவில்லை — அதன் தரை இடைவெளி மற்றும் அணுகுமுறை கோணங்கள் அதற்காகக் கட்டப்படவில்லை — ஆனால் தண்டனையை உறிஞ்சும் வகையில் சீரமைக்கப்பட்ட சஸ்பென்ஷனுக்கு நன்றி, அது கரடுமுரடான, செப்பனிடப்படாத சாலைகளை எதிர்பார்த்ததை விட அதிக அமைதியுடன் கையாள்கிறது. மேற்பரப்பு எவ்வளவு கரடுமுரடாக இருக்கிறதோ, அவ்வளவு அதிகமாக வாங்குபவர்கள் மென்மையான நடைபாதையில் சஸ்பென்ஷனின் மென்மையான, அதிக ஆற்றல்-உறிஞ்சும் பண்பை மன்னிக்க முனைகிறார்கள்.

இறுதி தீர்ப்பு: Cadillac XT5 மதிப்புள்ளதா?

மொத்தத்தில், XT5 அடர்த்தியான நகர்ப்புற சூழல்களுக்கு வெளியே மிகவும் வசதியாக உணர்கிறது. அதன் கிராமப்புற, நிதானமான பண்பு, இறுக்கமான நகர ஓட்டுதல் அல்லது ஒரு பெருநகரத்தில் வேலட் பார்க்கிங்கை விட திறந்த சாலைகள் மற்றும் கிராமப்புற அமைப்புகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமானது, அங்கு மிகவும் சிறிய ஆடம்பர செடான் அதிக நடைமுறை அர்த்தத்தைத் தரக்கூடும். XT5-ஐ ஒரு நகர க்ராஸ்ஓவராக நினைப்பதை விட, பெரிய பெருநகரப் பகுதிகளுக்கு வெளியே அதிக நேரம் செலவிடும் ஓட்டுநர்களுக்கான ஒரு வசதியான, நன்கு பொருத்தப்பட்ட துணையாக நினைப்பதற்கு வலுவான வாதம் உள்ளது.

• நன்மைகள்: சேர்க்கப்பட்ட உபகரணங்களுக்கான வலுவான மதிப்பு, கூர்மையான டர்போ முடுக்கம், ஸ்போர்ட் அல்லாத டிரிம்களில் வசதியானது, நன்கு கட்டுப்படுத்தப்பட்ட உடல் சாய்வு, கணிக்கக்கூடிய கையாளுதல் சமநிலை
• தீமைகள்: உணர்வற்ற ஸ்டியரிங் பின்னூட்டம், தயக்கமான டிரான்ஸ்மிஷன் சீரமைப்பு, ஸ்போர்ட் டிரிம்மின் 20-அங்குல சக்கரங்களில் இறுக்கமான பயணம், இறுக்கமான இடங்களில் அதிக உணர்திறன் கொண்ட பார்க்கிங் சென்சார்கள்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் மூலத்தை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html