Pinalitan ng Cadillac ang naturally aspirated na 3.6-litrong V6 engine ng XT5 ng isang 200-horsepower na dalawang-litrong turbo engine, at ang isang pagbabagong ito ang muling humubog sa pagkakakilanlan ng sasakyan. Ang dati’y isang niche at mabigat-buwisang crossover ay isa na ngayon sa mga pinakasulit na opsyon sa kategorya nito, lalo na kung isasaalang-alang ang standard na kagamitan. Standard na ang leather interior, at sa mababang dagdag-bayad, maaari kang magdagdag ng panoramic roof, 360-degree na mga camera, three-zone climate control, ventilated seats, at head-up display. May isang bagay na hindi mapapansin ng karamihan ng bumibili araw-araw: kapansin-pansing malambot at hindi mahirap-sakyan ang Cadillac na ito.
Kalidad ng Pagsakay at Kaginhawaan
Patuloy na inilalarawan ng mga may-ari ang XT5 bilang kakaibang komportable, pero hindi naman ganoon ang aming karanasan sa Sport trim, na may dagdag na adaptive dampers at 20-inch na mga gulong. Naririnig ng sasakyan ang bawat pagbabago sa texture ng kalsada, paminsan-minsang nagpapadala ng banayad na resonansya sa pedal assembly, at nayayanig ang katawan sa maliit hanggang katamtamang laki ng mga bukol sa daan. Kapansin-pansin pa rin ang mga speed bump kahit lumampas sa 50 km/h.
- Nagdudulot ng mas matigas at mas maingay na pagsakay ang 20-inch na mga gulong at Continental CrossContact UHP 235/55 R20 na mga gulong kumpara sa base setup
- Mas maraming road feedback, hindi mas kaunti, ang ipinapadala ng adaptive dampers sa Sport trim
- Malamang na mas makinis ang pagsakay sa mas maliliit na wheel-and-tire packages
Kung priyoridad ang kaginhawaan ng pagsakay, mainam na subukan muna ang non-Sport trim bago piliin ang mas malalaking gulong.
Performance ng Turbo Engine: 0-60 at Acceleration
Tunay na masigla ang bagong turbo engine sa paglakad, kusang-loob na humihila kahit mula sa 2,000 rpm lamang. Nakatugma ang aming test unit sa 350 N·m na torque na ginawa ng nakaraang 240-horsepower na V6, at sa katulad na rev range, na nagpapaliwanag sa kung hindi man nakakalitong “350T” na badge sa trunk lid. Sa kabila ng opisyal na 200-horsepower rating, kapansin-pansing mas malakas ang pakiramdam ng sasakyan kaysa sa iminumungkahi ng numerong iyon, na para bang under-rated ito sa papel.
Halos tama ang sinasabi ng Cadillac na zero-to-60 time na humigit-kumulang sampung segundo, at may dagdag bawas pa kung papatayin ang traction control. Independiyenteng nasukat ng Car and Driver ang XT5 sa 7.6 segundo papuntang 60 mph, isang mas makatotohanang numero sa totoong mundo.
Transmission: Nine-Speed Automatic Gearbox
Mataas ang pagka-tune ng nine-speed automatic para sa fuel economy, at makikita ito. Kapag inalis ang paa sa accelerator, lumilipat ito sa mas mataas na gear o ganap na hinihiwalay ang transmission sa halip na gumamit ng engine braking. Ang resulta ay bahagyang hesitasyon kapag ibinalik ang power at maliit na pagkayanig kapag dumikit ang susunod na gear. Sa pare-parehong bilis ng pagmamaneho, lumulutang nang walang katiyakan ang tachometer sa pagitan ng 1,250 at 1,500 rpm, malinaw na palatandaan na patuloy na naghahanap ang transmission ng pinaka-episyenteng gear.
Mabagal din ang tugon sa kickdown: matapos ang kapansin-pansing paghinto, bumababa ang gearbox sa tatlo o apat na gear nang sunud-sunod na may maiikling hesitasyon sa bawat hakbang. Sa stop-and-go na trapiko naman, mas maayos ang kilos nito kumpara sa maraming dual-clutch transmission, na maaaring sobra-sobra ang aggressiveness sa pagdikit ng clutch sa mababang bilis.
- Pinapatalas ng Sport mode kapwa ang powertrain at damper settings
- Hindi ito gaanong nagdaragdag ng tugon ng accelerator, pero pinapatigas nito ang tugon sa mga impact sa seams at expansion joints
- Maaaring umabot sa halos isang buong segundo bago muling magsimula ang engine sa start/stop system, na pakiramdam ay mabagal sa totoong pagmamaneho
Pakiramdam sa Steering at Handling
Tuwid at matatag ang takbo ng XT5, at kadalasang mas mababa ang nararamdamang bilis kaysa sa aktwal na bilis, isang katangiang nakakatulong sa kaligtasan. Bahagi nito ay nagmumula sa steering setup na may kaunting feedback, na nag-iiwan sa driver na medyo hiwalay sa kung ano ang ginagawa ng mga gulong sa harap. Kahit may dagdag na synthetic na bigat, magaan at malabo ang pakiramdam ng steering malapit sa gitna.
Umiikot ang manibela mula sa isang dulo papunta sa kabila sa mas mababa sa tatlong buong ikot, bagama’t mas marami itong pakiramdam dahil sa nabawasang sensitivity sa maliliit na input. Sa loob ng humigit-kumulang 20 degrees ng input, minimal at hindi nagmamadali ang tugon ng sasakyan sa direksyon. Nangangailangan ng mas malaking pag-ikot ng manibela kaysa sa inaasahan upang maiwasan ang biglaang hadlang, at habang kapansin-pansing tumataas ang resistensya sa mas malalaking anggulo, hindi ito nagiging mas kapaki-pakinabang na feedback. Habang mas mabilis ang takbo, mas nawawalan ng koneksyon ang pakiramdam ng steering — bagama’t para sa maraming driver, iyon mismo ang gusto nila sa isang hands-off na karakter.
Balanse ng Chassis at Pag-ikot sa Kurba
Maayos na nakaayos ang chassis mismo. Katamtaman, predictable, at walang nakakagulat na hindi kanais-nais na body roll sa malakas na pag-kurba. Anumang tendensiyang maghanap ng tamang linya sa mabilis na mga kurba ay dulot ng malabong steering feedback at hindi naman tunay na oversteer. Hangga’t may natitirang grip ang mga gulong, nananatiling kalmado ang balanse: unang nawawalan ng traction ang mga gulong sa harap, at ang resultang understeer ay nagbibigay ng maikling babala bago kumilos ang (hindi-naililiang) stability control.
Sa praktika, dahil sa patag at malambot na mga upuan, mas maaga kang magpapatumpik-tumpik bago pa man maabot ng chassis ang limitasyon nito, kaya’t mas teoretikal kaysa praktikal ang aktibong pagmamaneho.
Sistema ng All-Wheel Drive
Araw-araw, halos parang front-wheel-drive na sasakyan lamang ang takbo ng XT5. Sa manual na pag-lock sa isa sa mga AWD mode (maririnig mo ang pagdikit ng dog clutch ng transfer case), bubukas ang kapansin-pansing mas matalas na pag-ikot, salamat sa rear clutches na pumipili kung saan ipapadala ang power sa likurang mga gulong. Gayunpaman, hindi laging sumusunod ang transmission. Kung iiwan sa sariling lohika, maaari itong mag-atubili sa gitna ng kurba, naghahanap pa rin ng tamang gear sa halip na ihatid ang torque sa mga gulong.
Sa ganitong kondisyon, karaniwang natatapos ang isang tipikal na pagliko sa lungsod habang nag-co-coast lamang, na nahuhulog ang transmission sa puwang sa pagitan ng pagbitaw sa throttle at pag-downshift. Babalik lang ang ganap na power kapag tuwid na muli ang mga gulong.
Sistema ng Preno: Electro-Hydraulic Booster
Isa sa mas mahahalagang pagbabago para sa modelong taon 2020 ay konektado sa mas malawak na pagkakaisa ng lineup ng Cadillac: ginagamit na ngayon ng XT5 ang isang electro-hydraulic brake booster mula sa Delphi sa halip na tradisyunal na vacuum-assisted system. Kalimutan na ang anumang malambot na pakiramdam sa ilalim ng paa. Maikli at sporty ang biyahe ng pedal, at kinokontrol ang lakas ng pagpreno base sa kung gaano kalakas ang pagpisil, hindi sa kung paano nagkataong tumutugon ang hydraulics. Dahil hindi direktang nakakonekta ang pedal sa hydraulics, pare-pareho at predictable ang pakiramdam ng simulated feedback sa bawat pagkakataon.
Sa mababang bilis, mas madaling husgahan at isagawa ang mga eksaktong paghinto dahil sa setup na ito. Sa mas mataas na bilis, hindi nito ganap na natatakpan ang sensasyon ng masa ng sasakyan. Mahirap maramdaman sa pedal ang pagkilos ng ABS, bagama’t malamang na hindi ito mapapansin o maaalala ng karamihan ng pang-araw-araw na driver. Iginigiit ng mga engineer at marketer na ang kawalan ng pedal vibration na ito ay nagpapagaan sa pakiramdam ng matinding pagpreno nang sikolohikal.
Sa praktika, hindi nangangahulugan ang kawalan ng pedal feedback na walang feedback sa kabuuan. Nayayanig pa rin ang katawan sa ilalim ng unsprung mass habang matinding humihinto, na para bang hindi tugma ang resonant frequency nito sa cycling rate ng ABS, at kapansin-pansin ang pagyuko ng harapan kapag nagpreno. Mas biglaan kaysa nakakatiyak ang pakiramdam ng mga emergency maneuver, maging ito ay matinding paghinto o biglaang paglipat ng lane na sinalubong ng stability control system.
Parking Sensors at Mga Driver Aid sa Mababang Bilis
Kapansin-pansing sensitibo ang collision avoidance system ng XT5 sa makikitid na lugar, gaya ng makikitid na pasukan ng garahe, kung saan kadalasang kailangang ganap na patayin ang parking sensors. Kung hindi, maaaring matukoy ng sistema gamit ang sonar ang isang malapit na pader at biglang ihinto ang sasakyan, kasama ang isang hindi kaaya-ayang yanig sa headrest. Maaari ding mukhang awkward ang karanasan mula sa labas ng sasakyan: stop-start, nag-aalangang mga kilos habang paulit-ulit na kumikilos ang sistema. Para mas makagambala pa, inuulit ng nahuhuling vibration ng upuan ang mga babala ng parking sensor.
Kakayahan sa Off-Road
Hindi kailanman dinisenyo ang XT5 para sa seryosong off-roading — ang ground clearance at approach angles nito ay talagang hindi ginawa para dito — pero hawak nito ang magaspang at hindi pinatag na mga kalsada nang mas maayos kaysa sa inaasahan, salamat sa suspension na na-tune upang sumipsip ng mga bukol. Habang mas magaspang ang ibabaw, mas pinapatawad ng mga bumibili ang mas malambot at energy-absorbing na karakter ng suspension sa makinis na sahig.
Huling Pasya: Sulit ba ang Cadillac XT5?
Sa kabuuan, mas pakiramdam ng XT5 na nasa bahay nito kapag wala sa siksik na kapaligiran ng lungsod. Mas akma ang rustic at relaxed na karakter nito sa malalawak na kalsada at mga lugar sa probinsya kaysa sa masikip na pagmamaneho sa lungsod o valet parking sa isang metropolis, kung saan mas praktikal marahil ang isang mas compact na luxury sedan. Mayroong malakas na dahilan upang isipin ang XT5 bilang hindi gaanong isang city crossover kundi mas isang komportable at mahusay na kasangkapan na kasama para sa mga driver na mas madalas gumugugol ng oras sa labas ng mga pangunahing metropolitan na lugar.
- Mga Bentahe: mahusay na halaga para sa kasamang kagamitan, mabilis at masiglang turbo acceleration, komportable sa mga non-Sport trim, maayos na kontroladong body roll, predictable na balanse sa handling
- Mga Disbentahe: manhid na steering feedback, nag-aalangang pag-tune ng transmission, matigas na pagsakay sa 20-inch na mga gulong ng Sport trim, sobrang sensitibong parking sensors sa makikitid na lugar
Ito ay isang pagsasalin. Mababasa mo ang orihinal dito: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Nai-publish Agosto 25, 2022 • 9m para mabasa
