Cadillac замяніў атмасферны 3,6-літровы V6 на двухлітровы турбадвігун магутнасцю 200 конскіх сіл, і адна гэтая змена перафарматавала характар аўтамабіля. Тое, што раней было нішавым і абцяжараным высокімі падаткамі кросаверам, цяпер ператварылася ў адзін з самых выгадных варыянтаў у сваім класе, калі ўлічыць базавае абсталяванне. Скураны салон ідзе ў стандартнай камплектацыі, а за сціплую даплату за апгрэйд можна дадаць панарамны дах, кругавыя камеры на 360 градусаў, трохзонны клімат-кантроль, вентыляваныя сядзенні і праекцыйны дысплей. Ёсць адзін нюанс, які большасць пакупнікоў не заўважаць у штодзённым карыстанні: гэты Cadillac надзвычай мяккі і непатрабавальны ў кіраванні.
Плаўнасць ходу і камфорт
Уладальнікі стабільна апісваюць XT5 як надзвычай камфортны аўтамабіль, але гэта не зусім супадала з нашым уражаннем ад камплектацыі Sport, якая дадае адаптыўныя амартызатары і 20-цалёвыя дыскі. Аўтамабіль рэагуе на кожную змену фактуры дарожнага пакрыцця, часам перадаючы лёгкі рэзананс праз вузел педаляў, а кузаў уздрыгвае на дробных і сярэдніх няроўнасцях. «Лежачыя паліцэйскія» застаюцца адчувальнымі нават на хуткасці больш за 50 км/г.
- 20-цалёвыя дыскі і шыны Continental CrossContact UHP 235/55 R20 робяць ход больш жорсткім і шумным у параўнанні з базавай камплектацыяй
- Адаптыўныя амартызатары ў камплектацыі Sport перадаюць больш дарожнага водгуку, а не менш
- Меншыя камплекты дыскаў і шын, верагодна, забяспечаць прыкметна больш плаўны ход
Калі камфорт ходу ў прыярытэце, варта пракаціцца на камплектацыі без пакета Sport, перш чым спыняць выбар на большых дысках.
Дынаміка турбадвігуна: разгон да 100 км/г
Новы турбадвігун сапраўды ахвотна бярэцца з месца, упэўнена цягнучы ўжо ад 2000 аб/хв. Наш тэставы экзэмпляр выдаваў той самы крутальны момант у 350 Н·м, што і ранейшы 240-сільны V6, прычым у падобным дыяпазоне абаротаў, што і тлумачыць загадкавы значок «350T» на крышцы багажніка. Нягледзячы на афіцыйныя 200 конскіх сіл, аўтамабіль адчуваецца прыкметна мацнейшым, чым падказвае гэтая лічба, нібыта на паперы яго недаацанілі.
Заяўлены Cadillac час разгону да 100 км/г прыкладна ў дзесяць секунд блізкі да рэальнасці, а адключэнне антыпрабуксовачнай сістэмы крыху скарачае гэтую лічбу. Car and Driver незалежна зафіксавалі ў XT5 7,6 секунды да 100 км/г — больш рэалістычная лічба для звычайных умоў.
Трансмісія: дзевяціступенны аўтамат
Дзевяціступенны аўтамат моцна настроены на эканамічнасць, і гэты прыярытэт відаць. Калі адпусціць акселератар, ён альбо пераскоквае на больш высокую перадачу, альбо ўвогуле размыкае трансмісію замест таго, каб выкарыстоўваць тармажэнне рухавіком. У выніку — лёгкая затрымка пры паўторнай падачы газу і невялікі штуршок пры ўключэнні наступнай перадачы. На раўнамернай крэйсерскай хуткасці тахометр неспакойна вагаецца паміж 1250 і 1500 аб/хв — выразны знак таго, што трансмісія пастаянна шукае найбольш эканамічную перадачу.
Рэакцыя на кікдаўн таксама млявая: пасля прыкметнай паўзы каробка паслядоўна скідвае тры-чатыры перадачы з кароткімі затрымкамі на кожным кроку. Аднак у гарадскім руху «стоп-старт» яна паводзіць сябе больш плаўна, чым многія прэселектыўныя каробкі з двайным счапленнем, якія на малых хуткасцях бываюць занадта рэзкімі ў працы счаплення.
- Рэжым Sport абвастрае настройкі як сілавога агрэгата, так і амартызатараў
- Ён не дадае шмат чуласці акселератару, але робіць больш жорсткай рэакцыю на стыкі і дэфармацыйныя швы
- Сістэме «старт-стоп» можа спатрэбіцца амаль цэлая секунда на перазапуск рухавіка, што ў рэальнай язде адчуваецца павольна
Адчуванне руля і кіравальнасць
XT5 трымае прамую траекторыю ўпэўнена і стабільна, а ваша адчуваная хуткасць звычайна аказваецца ніжэйшай за рэальную — гэта рыса, выгадная для бяспекі. Часткова гэта вынікае з настройкі руля, які дае мала водгуку, праз што кіроўца застаецца некалькі адарваным ад таго, што робяць пярэднія колы. Нават з накладзеным сінтэтычным наважваннем руль ля цэнтра адчуваецца лёгкім і невыразным.
Руль ад упора да ўпора паварочваецца менш чым за тры поўныя абароты, хоць праз зніжаную чуласць да дробных рухаў адчуваецца, нібы больш. У межах прыкладна 20 градусаў павароту накіравальная рэакцыя аўтамабіля мінімальная і няспешная. Каб пазбегнуць раптоўнай перашкоды, патрабуюцца большыя рухі рулём, чым можна было б чакаць, і хоць супраціўленне прыкметна нарастае на большых вуглах, у больш карысны водгук гэта не пераходзіць. Чым хутчэй вы едзеце, тым больш адарваным адчуваецца руль — хоць для многіх кіроўцаў гэты «адлучаны» характар і ёсць самай сутнасцю.
Баланс шасі і праходжанне паваротаў
Само шасі добра збалансавана. Крэны кузава пры энергічным праходжанні паваротаў умераныя, прадказальныя і без непрыемных сюрпрызаў. Любая схільнасць «шукаць» правільную траекторыю ў хуткіх паваротах звязана хутчэй з невыразным водгукам руля, чым з рэальнай збыткоўнай паваротлівасцю. Пакуль у шынаў ёсць запас счаплення, баланс застаецца сабраным: пярэднія колы губляюць счапленне першымі, і ўзніклая недастатковая паваротлівасць дае кароткае папярэджанне, перш чым умяшаецца (неадключальная) сістэма стабілізацыі.
На практыцы ж плоскія мяккія сядзенні прымусяць вас збавіць тэмп задоўга да таго, як шасі дасягне сваіх межаў, ператвараючы азартную язду хутчэй у тэарэтычнае практыкаванне, чым у практычнае.
Сістэма поўнага прывода
У штодзённым карыстанні XT5 едзе амаль цалкам як пераднепрывадны аўтамабіль. Ручная блакіроўка аднаго з рэжымаў поўнага прывода (вы пачуеце, як зачапляецца кулачковая муфта раздатачнай каробкі) адкрывае прыкметна больш вострае ўваходжанне ў паварот дзякуючы заднім муфтам, якія выбарачна перадаюць момант на заднія колы. Аднак трансмісія не заўсёды супрацоўнічае. Аддадзеная сваёй уласнай логіцы, яна можа замаруджвацца ў сярэдзіне павароту, шукаючы патрэбную перадачу замест таго, каб падаваць момант на колы.
Тыповы гарадскі паварот у такіх умовах звычайна завяршаецца на накаце, калі трансмісія застрае ў прамежку паміж адпусканнем газу і паніжэннем перадачы. Поўная магутнасць вяртаецца толькі тады, калі колы ўжо зноў накіраваны прама.
Тармазная сістэма: электрагідраўлічны падсілкоўнік
Адна з больш значных змен мадэльнага года 2020 звязана з шырэйшай уніфікацыяй мадэльнага шэрагу Cadillac: цяпер XT5 выкарыстоўвае электрагідраўлічны ўзмацняльнік тармазоў ад Delphi замест традыцыйнай вакуумнай сістэмы. Забудзьцеся пра любую «ватнасць» пад нагой. Педаль мае кароткі, спартыўны ход, а тармазное намаганне рэгулюецца тым, наколькі моцна вы націскаеце, а не тым, як выпадкова адгукаецца гідраўліка. Паколькі педаль не звязана з гідраўлікай напрамую, змадэляваны водгук кожны раз адчуваецца паслядоўным і прадказальным.
На малых хуткасцях такая канструкцыя робіць дакладныя спыненні больш простымі для ацэнкі і выканання. На большых хуткасцях яна не цалкам хавае адчуванне масы аўтамабіля. Спрацоўванне ABS складана адчуць праз педаль, хоць большасць звычайных кіроўцаў, верагодна, гэтага не заўважаць і не будуць супраць. Інжынеры і маркетолагі сцвярджаюць, што адсутнасць вібрацыі педалі робіць рэзкае тармажэнне псіхалагічна больш лёгкім.
На практыцы адсутнасць водгуку педалі не азначае адсутнасці водгуку наогул. Кузаў усё яшчэ ўздрыгвае пад непадрэсоранай масай пры рэзкіх спыненнях, нібыта яго рэзанансная частата не зусім супадае з частатой работы ABS, і пры тармажэнні прыкметны «клявок» носам. Аварыйныя манеўры — ці то рэзкае тармажэнне, ці то раптоўная змена паласы, на якую рэагуе сістэма стабілізацыі, — адчуваюцца хутчэй рэзкімі, чым супакаяльнымі.
Парктронікі і памочнікі кіроўцы на малых хуткасцях
Сістэма прадухілення сутыкненняў XT5 прыкметна адчувальная ў цеснай прасторы — напрыклад, у вузкіх уязах у гараж, дзе часта неабходна зусім адключаць парктронікі. Інакш сістэма можа выявіць блізкую сцяну праз санар і рэзка спыніць аўтамабіль, прычым з непрыемным штуршком падгалоўніка. Збоку гэта таксама можа выглядаць няёмка: рваныя, нерашучыя рухі, бо сістэма зноў і зноў умешваецца. Каб дадаць адцягнення, папярэджанні парктроніка дублююцца затрыманай вібрацыяй сядзення.
Здольнасці на бездарожжы
XT5 ніколі не ствараўся для сур’ёзнага бездарожжа — яго дарожны прасвет і вуглы з’езду проста не разлічаны на гэта, — але з грубымі грунтавымі дарогамі ён спраўляецца са спакоем большым, чым чакаеш, дзякуючы падвесцы, настроенай паглынаць удары. Чым горшая паверхня, тым больш пакупнікі схільныя дараваць падвесцы яе мяккі, энергапаглынальны характар на роўным асфальце.
Канчатковы вердыкт: ці варты Cadillac XT5 сваіх грошай?
У цэлым XT5 адчувае сябе найбольш «у сваёй талерцы» за межамі шчыльнага гарадскога асяроддзя. Яго вясковы, расслаблены характар куды лепш падыходзіць адкрытым дарогам і сельскай мясцовасці, чым цеснаму гораду ці парковачнаму сэрвісу ў мегаполісе, дзе больш кампактны люксавы седан мог бы быць практычнейшым. Ёсць важкі аргумент успрымаць XT5 не столькі як гарадскі кросавер, колькі як камфортнага, добра абсталяванага спадарожніка для тых, хто праводзіць больш часу за межамі буйных гарадскіх агл아merацый.
- Плюсы: добрае суадносіны цаны і абсталявання, бадзёры турбаразгон, камфорт у камплектацыях без пакета Sport, добра кантраляваныя крэны кузава, прадказальны баланс кіравальнасці
- Мінусы: «глухі» водгук руля, нерашучая настройка трансмісіі, жорсткі ход на 20-цалёвых дысках камплектацыі Sport, занадта адчувальныя парктронікі ў цеснай прасторы
Гэта пераклад. Арыгінал можна прачытаць тут: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Апублікавана Жнівень 25, 2022 • 8 хв на чытанне
