Cadillac hat den saugmotorischen 3,6-Liter-V6 des XT5 durch einen 200 PS starken Zweiliter-Turbomotor ersetzt, und allein diese Änderung hat den Charakter des Wagens neu geprägt. Was früher ein Nischenmodell mit hoher Steuerlast war, gehört jetzt zu den preislich attraktivsten Angeboten seiner Klasse, sobald man die Serienausstattung berücksichtigt. Ein Lederinterieur gehört zur Serienausstattung, und gegen einen moderaten Aufpreis lassen sich ein Panoramadach, eine 360-Grad-Kamera, eine Dreizonen-Klimaautomatik, belüftete Sitze und ein Head-up-Display hinzufügen. Es gibt jedoch einen Haken, den die meisten Käufer im Alltag nicht bemerken werden: Dieser Cadillac fährt sich bemerkenswert weich und genügsam.
Fahrkomfort und Federung
Besitzer beschreiben den XT5 durchweg als ungewöhnlich komfortabel, doch das deckte sich nicht ganz mit unserer Erfahrung in der Sport-Ausstattung, die adaptive Dämpfer und 20-Zoll-Räder mitbringt. Der Wagen registriert jede Veränderung der Fahrbahnoberfläche, gelegentlich überträgt sich eine leichte Resonanz auf das Pedalwerk, und die Karosserie zittert über kleine bis mittlere Unebenheiten. Bodenwellen sind selbst über 50 km/h noch deutlich spürbar.
- 20-Zoll-Räder mit Continental CrossContact UHP 235/55 R20 sorgen für ein strafferes, lauteres Fahrverhalten als die Basisausstattung
- Die adaptiven Dämpfer der Sport-Ausstattung übertragen mehr Fahrbahnrückmeldung, nicht weniger
- Kleinere Rad-Reifen-Kombinationen dürften spürbar komfortabler abrollen
Wer Wert auf Fahrkomfort legt, sollte vor dem Kauf eine Nicht-Sport-Ausstattung probefahren, bevor er sich für die größeren Räder entscheidet.
Leistung des Turbomotors: 0–100 km/h und Beschleunigung
Der neue Turbomotor geht wirklich willig zu Werke und zieht bereits ab 2.000 U/min bereitwillig durch. Unser Testwagen erreichte die gleichen 350 Nm Drehmoment wie der frühere 240-PS-V6, und das über einen ähnlichen Drehzahlbereich, was den sonst rätselhaften Schriftzug „350T“ auf der Heckklappe erklärt. Trotz der offiziellen Leistungsangabe von 200 PS fühlt sich der Wagen spürbar kräftiger an, als diese Zahl vermuten lässt – fast so, als wäre er auf dem Papier zu niedrig eingestuft.
Cadillacs Werksangabe von rund zehn Sekunden für den Sprint auf 100 km/h kommt der Realität ziemlich nahe, und wer die Traktionskontrolle abschaltet, drückt diesen Wert noch etwas weiter. Car and Driver ermittelte unabhängig 7,6 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h – eine realistischere Zahl aus der Praxis.
Getriebe: Neunstufige Automatik
Die Neunstufenautomatik ist stark auf Kraftstoffverbrauch getrimmt, und das macht sich bemerkbar. Geht man vom Gas, schaltet sie entweder in einen höheren Gang oder trennt die Kraftübertragung ganz, statt die Motorbremse zu nutzen. Die Folge ist ein leichtes Zögern beim erneuten Gasgeben und ein kleiner Ruck, wenn der nächste Gang einrastet. Bei konstanter Reisegeschwindigkeit pendelt die Drehzahl unruhig zwischen 1.250 und 1.500 U/min – ein klares Zeichen dafür, dass das Getriebe ständig nach dem effizientesten Gang sucht.
Auch die Kickdown-Reaktion ist träge: Nach einer spürbaren Pause schaltet das Getriebe nacheinander drei oder vier Gänge zurück, mit kurzen Verzögerungen bei jedem Schritt. Im Stop-and-go-Verkehr verhält es sich dagegen geschmeidiger als manche Doppelkupplungsgetriebe, die bei niedrigem Tempo mit dem Kupplungseingriff oft zu aggressiv reagieren.
- Der Sport-Modus schärft sowohl den Antrieb als auch die Dämpferabstimmung
- Er bringt nicht viel zusätzliche Gasannahme, strafft aber die Reaktion auf Fahrbahnfugen und Dehnungsfugen
- Das Start-Stopp-System kann fast eine volle Sekunde brauchen, um den Motor neu zu starten, was sich im Alltag träge anfühlt
Lenkgefühl und Fahrverhalten
Der XT5 läuft geradlinig und stabil, und das gefühlte Tempo liegt meist unter der tatsächlichen Geschwindigkeit – ein sicherheitsfreundlicher Zug. Das liegt unter anderem an einer Lenkung, die nur wenig Rückmeldung gibt, wodurch der Fahrer etwas vom Geschehen an den Vorderrädern abgekoppelt bleibt. Selbst mit künstlich aufgebauter Lenkkraft fühlt sich die Lenkung um die Mittellage herum leicht und ungenau an.
Das Lenkrad dreht in weniger als drei vollen Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, wirkt aber wegen der geringen Empfindlichkeit bei kleinen Lenkbewegungen träger. Innerhalb von etwa 20 Grad Lenkeinschlag reagiert der Wagen nur minimal und ohne Eile auf Richtungsänderungen. Ein plötzliches Ausweichmanöver erfordert größere Lenkbewegungen als erwartet, und obwohl der Widerstand bei größeren Lenkwinkeln spürbar zunimmt, übersetzt sich das nicht in mehr brauchbare Rückmeldung. Je schneller man fährt, desto distanzierter wirkt die Lenkung – wobei genau dieser entkoppelte Charakter für viele Fahrer den Reiz ausmacht.
Fahrwerksbalance und Kurvenverhalten
Das Fahrwerk selbst ist gut abgestimmt. Die Wankneigung in schnellen Kurven ist moderat, vorhersehbar und frei von unangenehmen Überraschungen. Eine gewisse Unsicherheit bei der Linienwahl in schnellen Kurven liegt eher an der vagen Lenkrückmeldung als an echtem Übersteuern. Solange die Reifen noch Haftungsreserven haben, bleibt die Balance ausgewogen: Die Vorderräder verlieren zuerst die Haftung, und das daraus resultierende Untersteuern gibt eine kurze Vorwarnung, bevor die (nicht abschaltbare) Stabilitätskontrolle eingreift.
In der Praxis sorgen jedoch die flachen, weichen Sitze dafür, dass man deutlich vor Erreichen der Fahrwerksgrenzen vom Gas geht, sodass sportliches Fahren eher eine theoretische als eine praktische Möglichkeit bleibt.
Allradsystem
Im Alltag fährt sich der XT5 fast durchgehend wie ein Fronttriebler. Wer manuell einen der Allradmodi sperrt (man hört, wie die Klauenkupplung des Verteilergetriebes einrastet), bekommt ein spürbar schärferes Einlenkverhalten, da die Hinterachskupplungen gezielt Kraft an die Hinterräder leiten. Das Getriebe spielt dabei jedoch nicht immer mit. Sich selbst überlassen, zögert es mitten in der Kurve und sucht den passenden Gang, statt Drehmoment an die Räder zu liefern.
Eine typische Stadtkurve wird unter diesen Bedingungen meist im Schubbetrieb durchfahren, wobei das Getriebe in einer Lücke zwischen Gaswegnahme und Rückschalten gefangen ist. Die volle Leistung kehrt erst zurück, wenn die Räder schon wieder geradeaus stehen.
Bremssystem: Elektrohydraulischer Bremskraftverstärker
Eine der bedeutsameren Änderungen für das Modelljahr 2020 hängt mit der breiteren Vereinheitlichung der Cadillac-Modellpalette zusammen: Der XT5 nutzt jetzt einen elektrohydraulischen Bremskraftverstärker von Delphi anstelle eines klassischen vakuumunterstützten Systems. Von Schwammigkeit unter dem Fuß keine Spur. Das Pedal hat einen kurzen, sportlichen Weg, und die Bremskraft richtet sich danach, wie fest man tritt, statt nach den Zufälligkeiten der Hydraulik. Da das Pedal nicht direkt mit der Hydraulik verbunden ist, fühlt sich die simulierte Rückmeldung jedes Mal gleichbleibend und vorhersehbar an.
Bei niedrigem Tempo lassen sich präzise Bremsmanöver damit leichter einschätzen und umsetzen. Bei höherem Tempo überdeckt das System das Gefühl der Fahrzeugmasse nicht vollständig. Das Eingreifen des ABS ist über das Pedal kaum zu spüren, was die meisten Alltagsfahrer jedoch wahrscheinlich weder bemerken noch stört. Ingenieure und Marketingverantwortliche argumentieren, dass dieses Fehlen von Pedalvibration eine Vollbremsung psychologisch leichter erscheinen lässt.
In der Praxis bedeutet das Fehlen von Pedalrückmeldung jedoch nicht das Fehlen jeglicher Rückmeldung. Die Karosserie zittert bei harten Bremsungen weiterhin unter der ungefederten Masse, fast so, als würde ihre Eigenfrequenz nicht ganz zum ABS-Takt passen, und es gibt ein deutliches Eintauchen der Front. Notmanöver – sei es eine Vollbremsung oder ein abruptes Spurwechselmanöver, das vom Stabilitätskontrollsystem aufgefangen wird – wirken eher abrupt als beruhigend.
Einparksensoren und Assistenzsysteme bei niedrigem Tempo
Das Kollisionswarnsystem des XT5 reagiert in engen Räumen, etwa an schmalen Garageneinfahrten, auffallend empfindlich, sodass es oft notwendig ist, die Einparksensoren ganz abzuschalten. Andernfalls kann das System eine nahe Wand per Sonar erkennen und den Wagen abrupt zum Stehen bringen, samt unangenehmem Ruck in der Kopfstütze. Von außen kann das auch unbeholfen wirken: ein stockendes Vorwärts- und Rückwärtstasten, während das System immer wieder eingreift. Zusätzlich ablenkend ist, dass die Warnungen der Einparksensoren von einer verzögerten Sitzvibration begleitet werden.
Geländetauglichkeit
Der XT5 wurde nie für ernsthaftes Geländefahren konzipiert – seine Bodenfreiheit und Böschungswinkel sind schlicht nicht dafür ausgelegt –, doch er meistert raue, unbefestigte Straßen souveräner als erwartet, dank eines Fahrwerks, das auf das Wegstecken von Stößen abgestimmt ist. Je unebener der Untergrund, desto eher verzeihen Käufer dem Fahrwerk seinen weicheren, energieabsorbierenderen Charakter auf glattem Asphalt.
Fazit: Lohnt sich der Cadillac XT5?
Insgesamt fühlt sich der XT5 außerhalb dicht besiedelter Stadtgebiete am wohlsten. Sein robuster, entspannter Charakter passt deutlich besser zu Landstraßen und ländlichen Gegenden als zum engen Stadtverkehr oder zum Einparken durch einen Parkservice in einer Großstadt, wo eine kompaktere Luxuslimousine praktischer wäre. Es spricht vieles dafür, den XT5 weniger als städtischen Crossover zu betrachten und mehr als komfortablen, gut ausgestatteten Begleiter für Fahrer, die mehr Zeit außerhalb großer Ballungsräume verbringen.
- Pluspunkte: starkes Preis-Leistungs-Verhältnis bei der Ausstattung, kräftige Turbobeschleunigung, komfortabel in den Nicht-Sport-Ausstattungen, gut kontrollierte Wankbewegung, vorhersehbare Fahrwerksbalance
- Minuspunkte: gefühllose Lenkrückmeldung, zögerliche Getriebeabstimmung, straffe Federung bei den 20-Zoll-Rädern der Sport-Ausstattung, übersensible Einparksensoren in engen Räumen
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Veröffentlicht August 25, 2022 • 8 m zum Lesen
