Cadillac je v modelu XT5 nadomestil sesalni 3,6-litrski motor V6 s 200-konjskim dvolitrskim turbomotorjem, ta sprememba pa je povsem preoblikovala identiteto avtomobila. Tisto, kar je bil nekoč nišni in visoko obdavčen crossover, je danes ena najbolj vrednostno zanimivih izbir v svojem razredu, če upoštevamo serijsko opremo. Usnjena notranjost je serijska, za zmeren doplačilo pa lahko dodate panoramsko streho, kamere s pogledom 360 stopinj, tristopenjsko klimatsko napravo, prezračevane sedeže in projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu (head-up display). Obstaja pa past, ki je večina kupcev v vsakdanji vožnji niti ne opazi: ta Cadillac je presenetljivo mehek in nezahteven za vožnjo.
Kakovost vožnje in udobje
Lastniki XT5 dosledno opisujejo kot nenavadno udoben avtomobil, vendar to ni povsem ustrezalo naši izkušnji z izvedbo Sport, ki dodaja adaptivne blažilnike in 20-palčna kolesa. Avtomobil zazna prav vsako spremembo površine ceste, občasno pošlje rahlo resonanco skozi sklop pedalov, karoserija pa se zaniha pri manjših in srednje velikih neravninah. Hitrostne ovire so opazne tudi pri hitrosti nad 50 km/h.
- 20-palčna kolesa s pnevmatikami Continental CrossContact UHP 235/55 R20 prispevajo k trši in glasnejši vožnji v primerjavi z osnovno konfiguracijo
- Adaptivni blažilniki v izvedbi Sport prenašajo več povratnih informacij s ceste, ne manj
- Manjše kombinacije platišč in pnevmatik najverjetneje zagotavljajo občutno bolj umirjeno vožnjo
Če je udobje vožnje za vas pomembno, se splača pred nakupom preizkusiti tudi izvedbo brez paketa Sport, preden se odločite za večja kolesa.
Zmogljivost turbomotorja: pospešek 0–100 km/h
Novi turbomotor je resnično živahen že od nizkih vrtljajev in vleče zagnano že od 2.000 vrt/min naprej. Naš testni primerek je dosegel enakih 350 N·m navora kot prejšnji 240-konjski motor V6, in to v podobnem razponu vrtljajev, kar pojasnjuje sicer presenetljivo oznako “350T” na pokrovu prtljažnika. Kljub uradno navedenim 200 konjskim močem deluje avtomobil občutno močnejši, kot ta podatek nakazuje, skoraj kot da bi bila moč na papirju podcenjena.
Cadillacov navedeni pospešek od 0 do 100 km/h, ki znaša približno deset sekund, je dokaj natančen, izklop nadzora nad zdrsom (traction control) pa ta čas še nekoliko skrajša. Revija Car and Driver je neodvisno izmerila čas 7,6 sekunde do 100 km/h, kar je bolj realističen podatek iz vsakdanje vožnje.
Menjalnik: devetstopenjski avtomatski menjalnik
Devetstopenjski avtomatski menjalnik je močno naravnan v prid varčnosti, kar se tudi pozna. Ko spustite stopalko za plin, menjalnik bodisi preklopi na višjo prestavo bodisi popolnoma prekine povezavo z motorjem, namesto da bi izkoristil motorno zaviranje. Posledica je rahel zastoj ob ponovnem pritisku na plin in majhen sunek ob vklopu naslednje prestave. Pri stalni potovalni hitrosti se vrtilomer nemirno giblje med 1.250 in 1.500 vrt/min, kar je jasen znak, da menjalnik nenehno išče najučinkovitejšo prestavo.
Tudi odziv pri nenadnem pospeševanju (kickdown) je počasen: po opazni zakasnitvi menjalnik zaporedoma prestavi tri ali štiri prestave navzdol, z rahlim zastankom pri vsakem koraku. V gosto-redkem prometu pa se obnaša bolj gladko kot mnogi dvosklopčni menjalniki, ki so pri nizkih hitrostih lahko preveč agresivni pri vklopu sklopke.
- Način Sport zaostri tako nastavitve pogonskega sklopa kot blažilnikov
- Bistveno ne izboljša odzivnosti na plin, vendar utrdi odziv na udarce ob spojih in dilatacijah na cestišču
- Sistem start/stop lahko za ponovni zagon motorja potrebuje skoraj celo sekundo, kar se v vsakdanji vožnji zdi počasno
Občutek krmiljenja in vodljivost
XT5 vozi naravnost in stabilno, zaznana hitrost pa je navadno nižja od dejanske, kar je lastnost, prijazna do varnosti. Del tega izhaja iz nastavitve krmiljenja, ki ponuja malo povratnih informacij, zaradi česar je voznik nekoliko odklopljen od dogajanja na sprednjih kolesih. Tudi z dodano umetno težo volana je krmiljenje v bližini sredinskega položaja lahkotno in nedoločeno.
Volan se iz enega skrajnega položaja v drugega zavrti v manj kot treh polnih obratih, čeprav se zaradi zmanjšane občutljivosti na majhne premike zdi, da je obratov več. Znotraj približno 20 stopinj zasuka je smerni odziv avtomobila minimalen in nenagljen. Izogibanje nenadni oviri zahteva večji zasuk volana, kot bi pričakovali, in čeprav upor pri večjih kotih opazno narašča, se to ne prevede v bolj uporabne povratne informacije. Hitreje ko vozite, bolj odklopljeno deluje krmiljenje – čeprav je za marsikaterega voznika prav ta sproščena narava krmiljenja tisto, kar si želi.
Uravnoteženost podvozja in vožnja skozi ovinke
Samo podvozje je dobro uglašeno. Nagibanje karoserije pri ostrejši vožnji skozi ovinek je zmerno, predvidljivo in brez neprijetnih presenečenj. Morebitna težnja po iskanju prave linije v hitrih ovinkih je posledica nedoločene povratne informacije iz krmiljenja in ne dejanskega podkrmiljenja oziroma prekrmiljenja. Dokler imajo pnevmatike še zalogo oprijema, ostaja ravnotežje umirjeno: sprednji kolesi najprej izgubita oprijem, nastalo podkrmiljenje pa ponudi kratko opozorilo, preden poseže (nepreklopni) sistem za nadzor stabilnosti.
V praksi pa vas bodo ravni, mehki sedeži prisilili k popuščanju, še preden podvozje doseže svoje meje, zaradi česar je športna vožnja bolj teoretična kot praktična vaja.
Sistem pogona na vsa kolesa
V vsakdanji vožnji se XT5 obnaša skoraj izključno kot vozilo s pogonom na sprednja kolesa. Ročni vklop enega od načinov pogona na vsa kolesa (zaslišite vklop čeljustne sklopke v razdelilniku) omogoči občutno ostrejši vstop v ovinek, saj zadnji sklopki selektivno pošiljata moč na zadnji kolesi. Menjalnik pa ne sodeluje vedno najbolje. Prepuščen lastni logiki lahko sredi ovinka zastane in išče primerno prestavo, namesto da bi navor dovajal kolesom.
Tipičen ovinek v mestu se v takih razmerah največkrat zaključi v prostem teku, pri čemer menjalnik obtiči v vrzeli med sprostitvijo plina in prestavljanjem navzdol. Polna moč se vrne šele, ko sta kolesi spet usmerjeni naravnost.
Zavorni sistem: elektrohidravlični ojačevalnik
Ena pomembnejših sprememb za model 2020 je povezana s širšo poenotenostjo Cadillacove ponudbe: XT5 zdaj namesto klasičnega podtlačnega ojačevalnika zavor uporablja elektrohidravlični ojačevalnik proizvajalca Delphi. Na kakršno koli “gobasto” zavorno stopalko lahko pozabite. Stopalka ima kratek, športen hod, zavorna sila pa je odvisna od tega, kako močno pritisnete nanjo, ne od tega, kako se v tistem trenutku odzove hidravlika. Ker stopalka ni neposredno povezana s hidravliko, je simulirana povratna informacija pri vsaki uporabi enaka in predvidljiva.
Pri nizkih hitrostih ta zasnova olajša natančno presojo in izvedbo ustavljanja. Pri višjih hitrostih pa ne prikrije v celoti občutka mase vozila. Poseg sistema ABS je skozi stopalko komaj zaznaven, čeprav večina vsakdanjih voznikov tega verjetno niti ne opazi niti jim to ni v breme. Inženirji in trženjski strokovnjaki trdijo, da prav odsotnost vibracij v stopalki naredi močno zaviranje psihološko prijetnejše.
V praksi pa odsotnost povratne informacije v stopalki ne pomeni odsotnosti povratnih informacij nasploh. Karoserija se ob močnem zaviranju še vedno zaniha zaradi neodprtih mas, kot da se njena lastna frekvenca ne ujema povsem s ciklom delovanja sistema ABS, opazno pa je tudi poniknjenje sprednjega dela ob zaviranju. Izredni manevri, naj gre za močno zaviranje ali nenaden menjavo voznega pasu, ob katerem poseže sistem za nadzor stabilnosti, delujejo bolj sunkovito kot pomirjujoče.
Parkirni senzorji in asistenčni sistemi pri nizkih hitrostih
Sistem za preprečevanje trkov pri modelu XT5 je opazno občutljiv v tesnih prostorih, kot so ozki uvozi v garažo, kjer je pogosto treba parkirne senzorje povsem izklopiti. V nasprotnem primeru lahko sistem s sonarjem zazna bližnji zid in vozilo nenadoma ustavi, vključno z neprijetnim sunkom v naslonu za glavo. Delovanje sistema lahko deluje nerodno tudi od zunaj: prekinjeno, oklevajoče premikanje vozila ob ponavljajočih se posegih sistema. Da bo zmeda še večja, opozorila parkirnih senzorjev spremlja še zakasnjena vibracija sedeža.
Zmogljivosti v terenu
XT5 nikoli ni bil zasnovan za resno vožnjo zunaj cest – njegova talna svetlost in priletni koti za to preprosto niso narejeni –, vendar se na grobih, neasfaltiranih cestah obnese bolje, kot bi pričakovali, zahvaljujoč podvozju, naravnanemu na blaženje udarcev. Bolj groba kot je podlaga, bolj so kupci pripravljeni spregledati mehkejšo, bolj energijo blažečo naravo vzmetenja na gladkem asfaltu.
Končna ocena: ali se Cadillac XT5 splača?
V celoti gledano se XT5 najbolje znajde zunaj gosto pozidanih mestnih okolij. Njegov sproščen, podeželski značaj veliko bolje ustreza odprtim cestam in podeželskemu okolju kot pa tesni mestni vožnji ali parkiranju pred hotelom v velemestu, kjer bi bolj smiseln izbor lahko predstavljala bolj kompaktna luksuzna limuzina. Obstaja tehten razlog, da na XT5 ne gledamo toliko kot na mestni crossover, temveč bolj kot na udobnega, dobro opremljenega spremljevalca za voznike, ki večino časa preživijo zunaj velikih mestnih območij.
- Prednosti: visoka vrednost glede na vključeno opremo, zagnan pospešek turbomotorja, udobje v izvedbah brez paketa Sport, dobro obvladano nagibanje karoserije, predvidljivo vedenje na cesti
- Slabosti: neobčutljiva povratna informacija krmiljenja, oklevajoče uglaševanje menjalnika, trša vožnja pri 20-palčnih kolesih izvedbe Sport, preobčutljivi parkirni senzorji v tesnih prostorih
To je prevod. Izvirnik si lahko preberete tukaj: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Objavljeno avgust 25, 2022 • 8m za branje
