ਕੈਡਿਲੈਕ XT5 ਰੀਵਿਊ: ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਸਵਿੱਚ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਿਹੋ ਜਿਹੀ ਹੈ

ਕੈਡਿਲੈਕ ਨੇ XT5 ਦੇ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ 3.6-ਲੀਟਰ V6 ਨੂੰ 200-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਇੱਕੋ ਬਦਲਾਅ ਨੇ ਕਾਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਰੂਪ ਦੇ ਦਿੱਤਾ। ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟੈਕਸ ਵਾਲੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਹੁਣ ਉਹ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੈਲਯੂ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਉਪਕਰਨ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋ। ਚਮੜੇ ਦਾ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਫ਼ੀਸ ‘ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ, 360-ਡਿਗਰੀ ਕੈਮਰੇ, ਤਿੰਨ-ਜ਼ੋਨ ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ, ਵੈਂਟਿਲੇਟਿਡ ਸੀਟਾਂ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੈੱਡ-ਅੱਪ ਡਿਸਪਲੇ ਜੋੜ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇੱਕ ਗੱਲ ਹੈ ਜੋ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖਰੀਦਦਾਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਨਹੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਗੇ: ਇਹ ਕੈਡਿਲੈਕ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਬੇਹੱਦ ਨਰਮ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਦੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਆਰਾਮ

ਮਾਲਕ ਲਗਾਤਾਰ XT5 ਨੂੰ ਅਸਾਧਾਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਦੱਸਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਪੋਰਟ ਟ੍ਰਿਮ ਨਾਲ ਸਾਡਾ ਤਜਰਬਾ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੋ ਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਤੇ 20-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਜੁੜਦੇ ਹਨ। ਕਾਰ ਸੜਕ ਦੀ ਬਣਤਰ ਵਿੱਚ ਹਰ ਬਦਲਾਅ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਦੇ-ਕਦੇ ਪੈਡਲ ਅਸੈਂਬਲੀ ਰਾਹੀਂ ਇੱਕ ਹਲਕੀ ਜਿਹੀ ਥਰਥਰਾਹਟ ਭੇਜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੇ ਖੱਡਿਆਂ ਉੱਤੇ ਬੌਡੀ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਬ੍ਰੇਕਰ 31 mph ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

• 20-ਇੰਚ ਪਹੀਏ ਅਤੇ Continental CrossContact UHP 235/55 R20 ਟਾਇਰ ਬੇਸ ਸੈੱਟਅੱਪ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵਾਲੀ ਰਾਈਡ ਵਿੱਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ
• ਸਪੋਰਟ ਟ੍ਰਿਮ ‘ਤੇ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੜਕੀ ਫੀਡਬੈਕ ਭੇਜਦੇ ਹਨ
• ਛੋਟੇ ਪਹੀਆ-ਤੇ-ਟਾਇਰ ਪੈਕੇਜ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਰਮ ਰਾਈਡ ਦੇਣਗੇ

ਜੇ ਰਾਈਡ ਦਾ ਆਰਾਮ ਤਰਜੀਹ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੱਡੇ ਪਹੀਆਂ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਸੇ ਨਾਨ-ਸਪੋਰਟ ਟ੍ਰਿਮ ਨੂੰ ਟੈਸਟ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਰਨਾ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਹੈ।

ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ: 0-60 ਅਤੇ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ

ਨਵਾਂ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਹੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਤਸ਼ਾਹੀ ਹੈ, ਜੋ 2,000 rpm ਜਿੰਨੀ ਨੀਵੀਂ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਵੀ ਖਿੱਚ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਡੀ ਟੈਸਟ ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਪਿਛਲੇ 240-ਹਾਰਸਪਾਵਰ V6 ਵੱਲੋਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ 350 N·m ਟੌਰਕ ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀ ਰੈਵ ਰੇਂਜ ਉੱਤੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਟਰੰਕ ਲਿੱਡ ‘ਤੇ ਲੱਗਾ ਹੋਰ ਪੱਖੋਂ ਉਲਝਾਉਣ ਵਾਲਾ “350T” ਬੈਜ ਸਮਝ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਧਿਕਾਰਤ 200-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕਾਰ ਉਸ ਨੰਬਰ ਤੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਕਤਵਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਮਾਨੋ ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਕੇ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ।

ਕੈਡਿਲੈਕ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਜ਼ੀਰੋ-ਤੋਂ-60 ਸਮਾਂ ਲਗਭਗ ਦਸ ਸਕਿੰਟ ਹੈ ਜੋ ਸਹੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਬੰਦ ਕਰਨ ਨਾਲ ਉਸ ਅੰਕੜੇ ਵਿੱਚੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। Car and Driver ਨੇ ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ XT5 ਨੂੰ 60 mph ਤੱਕ 7.6 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ ਮਾਪਿਆ, ਜੋ ਅਸਲ-ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਅੰਕੜਾ ਹੈ।

ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ

ਨੌਂ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨੂੰ ਫਿਊਲ ਇਕਾਨਮੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਤਰਜੀਹ ਸਾਫ਼ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਤੋਂ ਪੈਰ ਚੁੱਕੋ ਤਾਂ ਇਹ ਜਾਂ ਤਾਂ ਉੱਚੇ ਗੀਅਰ ‘ਤੇ ਚੜ੍ਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਰਤਣ ਦੀ ਥਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਿਸਇੰਗੇਜ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਦੋਂ ਪਾਵਰ ਮੁੜ ਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਜਿਹੀ ਹਿਚਕਿਚਾਹਟ ਅਤੇ ਅਗਲਾ ਗੀਅਰ ਲੱਗਣ ਵੇਲੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਝਟਕਾ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕਸਾਰ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ, ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਬੇਚੈਨੀ ਨਾਲ 1,250 ਤੇ 1,500 rpm ਵਿਚਕਾਰ ਘੁੰਮਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਾਫ਼ ਸੰਕੇਤ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਗਾਤਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਕੁਸ਼ਲ ਗੀਅਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਕਿੱਕਡਾਊਨ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਵੀ ਸੁਸਤ ਹੈ: ਇੱਕ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਵਿਰਾਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹਰ ਪੜਾਅ ‘ਤੇ ਛੋਟੀ-ਛੋਟੀ ਹਿਚਕਿਚਾਹਟ ਨਾਲ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਗੀਅਰ ਲੜੀਵਾਰ ਹੇਠਾਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਈ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ ਕਲੱਚ ਇੰਗੇਜਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਹਮਲਾਵਰ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

• ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਡੈਂਪਰ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਇਹ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਦੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲਤਾ ਤਾਂ ਨਹੀਂ ਜੋੜਦਾ, ਪਰ ਜੋੜਾਂ ਤੇ ਐਕਸਪੈਂਸ਼ਨ ਜੁਆਇੰਟਾਂ ਉੱਤੇ ਇੰਪੈਕਟ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰ ਸਖ਼ਤ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਸਟਾਰਟ/ਸਟਾਪ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਮੁੜ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅਸਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੌਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਲ ਅਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ

XT5 ਸਿੱਧੀ ਤੇ ਸਥਿਰ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਸਪੀਡ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੁਹਾਡੀ ਅਸਲ ਸਪੀਡ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਲੱਗਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ-ਪੱਖੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਕੁਝ ਹਿੱਸਾ ਅਜਿਹੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੈੱਟਅੱਪ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਉਸ ਤੋਂ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਕੱਟਿਆ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿੰਥੈਟਿਕ ਵੈਟਿੰਗ ਦੀ ਪਰਤ ਚੜ੍ਹਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਲਕੀ ਤੇ ਅਸਪਸ਼ਟ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਲੌਕ-ਤੋਂ-ਲੌਕ ਤਿੰਨ ਪੂਰੇ ਘੁਮਾਅ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਛੋਟੇ ਇਨਪੁੱਟਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਘੱਟ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਲਗਭਗ 20 ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਇਨਪੁੱਟ ਅੰਦਰ, ਕਾਰ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਘੱਟ ਅਤੇ ਸੁਸਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਚਾਨਕ ਰੁਕਾਵਟ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਉੱਚੇ ਕੋਣਾਂ ‘ਤੇ ਰੁਕਾਵਟ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਫੀਡਬੈਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ। ਜਿੰਨੀ ਤੇਜ਼ ਤੁਸੀਂ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਓਨੀ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੱਟੀ ਹੋਈ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਈ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ, ਉਹੀ ਬੇਫ਼ਿਕਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਹੀ ਅਸਲ ਮਕਸਦ ਹੈ।

ਚੈਸੀ ਸੰਤੁਲਨ ਅਤੇ ਕੌਰਨਰਿੰਗ

ਚੈਸੀ ਖ਼ੁਦ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਕੌਰਨਰਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੌਡੀ ਰੋਲ ਦਰਮਿਆਨਾ, ਅਨੁਮਾਨ-ਯੋਗ ਤੇ ਅਣਸੁਖਾਵੇਂ ਝਟਕਿਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਹੀ ਲਾਈਨ ਲੱਭਣ ਦੀ ਕੋਈ ਵੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਅਸਲ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਦੀ ਥਾਂ ਅਸਪਸ਼ਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ ਕਾਰਨ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਟਾਇਰਾਂ ਕੋਲ ਗ੍ਰਿੱਪ ਬਚੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਸੰਤੁਲਨ ਸ਼ਾਂਤ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ: ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਪਹਿਲਾਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਗੁਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ (ਨਾ-ਬਦਲਣ ਯੋਗ) ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਦਖ਼ਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਪਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਚਪਟੀਆਂ, ਨਰਮ ਸੀਟਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਆਪਣੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ‘ਤੇ ਮਜਬੂਰ ਕਰ ਦੇਣਗੀਆਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜੋਸ਼ੀਲੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਇੱਕ ਅਮਲੀ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਸਿਧਾਂਤਕ ਕਸਰਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ

ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ, XT5 ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। AWD ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਇੱਕ ਨੂੰ ਖ਼ੁਦ ਲੌਕ ਕਰਨ ਨਾਲ (ਤੁਸੀਂ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੇਸ ਦੇ ਡੌਗ ਕਲੱਚ ਨੂੰ ਇੰਗੇਜ ਹੁੰਦੇ ਸੁਣੋਗੇ) ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਤਿੱਖਾ ਟਰਨ-ਇਨ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਕਲੱਚ ਚੋਣਵੇਂ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਭੇਜਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਾਥ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ। ਆਪਣੀ ਮਰਜ਼ੀ ‘ਤੇ ਛੱਡਣ ‘ਤੇ, ਇਹ ਮੋੜ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਹਿਚਕਿਚਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਟੌਰਕ ਦੇਣ ਦੀ ਥਾਂ ਸਹੀ ਗੀਅਰ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇਹਨਾਂ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਮ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮੋੜ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੋਸਟ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪੂਰਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਥ੍ਰੌਟਲ ਛੱਡਣ ਤੇ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫਟ ਕਰਨ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪਾੜੇ ਵਿੱਚ ਫਸਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪੂਰੀ ਪਾਵਰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਹੀਏ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੁੜ ਸਿੱਧੇ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ: ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬੂਸਟਰ

2020 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਲਈ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਰਥਪੂਰਨ ਬਦਲਾਅ ਕੈਡਿਲੈਕ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਇੱਕਜੁੱਟ ਕਰਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੈ: XT5 ਹੁਣ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਵੈਕਿਊਮ-ਅਸਿਸਟਡ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਥਾਂ Delphi ਵੱਲੋਂ ਬਣਾਇਆ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਵਰਤਦੀ ਹੈ। ਪੈਰ ਹੇਠਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਪੰਜੀਪਣ ਨੂੰ ਭੁੱਲ ਜਾਓ। ਪੈਡਲ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਛੋਟਾ ਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਕਿੰਨੇ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਨਾ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਪੈਡਲ ਸਿੱਧਾ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਿਮੂਲੇਟਡ ਫੀਡਬੈਕ ਹਰ ਵਾਰ ਇੱਕਸਾਰ ਤੇ ਅਨੁਮਾਨ-ਯੋਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਘੱਟ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ, ਇਹ ਸੈੱਟਅੱਪ ਸਟੀਕ ਸਟਾਪ ਨੂੰ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਉਣ ਅਤੇ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਉੱਚੀ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ, ਇਹ ਵਾਹਨ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਅਨੁਭੂਤੀ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਲੁਕਾਉਂਦਾ। ABS ਇੰਗੇਜਮੈਂਟ ਪੈਡਲ ਰਾਹੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨੀ ਔਖੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਨੂੰ ਨੋਟ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ ਜਾਂ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ। ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਤੇ ਮਾਰਕੀਟਰ ਦਲੀਲ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪੈਡਲ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਇਹ ਗ਼ੈਰਮੌਜੂਦਗੀ ਸਖ਼ਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਸਾਨ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਪੈਡਲ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਗ਼ੈਰਮੌਜੂਦਗੀ ਦਾ ਮਤਲਬ ਫੀਡਬੈਕ ਦੀ ਪੂਰੀ ਗ਼ੈਰਮੌਜੂਦਗੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਸਟਾਪ ਦੌਰਾਨ ਅਨਸਪ੍ਰੰਗ ਮਾਸ ਹੇਠ ਬੌਡੀ ਹਾਲੇ ਵੀ ਹਿੱਲਦੀ ਹੈ, ਮਾਨੋ ਇਸ ਦੀ ਰੈਜ਼ੋਨੈਂਟ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ABS ਸਾਈਕਲਿੰਗ ਰੇਟ ਨਾਲ ਠੀਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਜ਼ਿਕਰਯੋਗ ਨੋਜ਼-ਡਾਈਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਚਾਲਾਂ, ਚਾਹੇ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਸਟਾਪ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਸਟੈਬਿਲਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਵੱਲੋਂ ਰੋਕੀ ਅਚਾਨਕ ਲੇਨ ਤਬਦੀਲੀ, ਭਰੋਸਾ ਦੇਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਚਾਨਕ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਅਤੇ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਕ

XT5 ਦਾ ਟੱਕਰ-ਰੋਕੂ ਸਿਸਟਮ ਤੰਗ ਥਾਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਤੰਗ ਗੈਰਾਜ ਪ੍ਰਵੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ, ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਅਕਸਰ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਸਿਸਟਮ ਨੇੜਲੀ ਕੰਧ ਨੂੰ ਸੋਨਾਰ ਰਾਹੀਂ ਪਛਾਣ ਕੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਅਚਾਨਕ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਇੱਕ ਅਣਸੁਖਾਵਾਂ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਝਟਕਾ ਵੀ। ਇਹ ਤਜਰਬਾ ਕਾਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰੋਂ ਵੀ ਅਜੀਬ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਸਿਸਟਮ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਰੁਕ-ਰੁਕ ਕੇ, ਹਿਚਕਿਚਾਉਂਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ। ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਧਿਆਨ-ਭੰਗ ਕਰਨ ਲਈ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ ਚੇਤਾਵਨੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਦੇਰੀ ਵਾਲੀ ਸੀਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਰਾਹੀਂ ਦੁਹਰਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ

XT5 ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਗੰਭੀਰ ਆਫ-ਰੋਡਿੰਗ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ — ਇਸ ਦੀ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਤੇ ਅਪ੍ਰੋਚ ਐਂਗਲ ਇਸ ਲਈ ਬਣੇ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹਨ — ਪਰ ਇਹ ਖੁਰਦਰੀਆਂ, ਕੱਚੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਜਮ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ, ਉਸ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੀ ਬਦੌਲਤ ਜੋ ਝਟਕੇ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਲਈ ਟਿਊਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਸਤ੍ਹਾ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖੁਰਦਰੀ ਹੋਵੇ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਚੀਕਣੇ ਪੱਕੇ ਰਾਹ ‘ਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਰਮ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਊਰਜਾ-ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਓਨਾ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਆਫ਼ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅੰਤਿਮ ਫ਼ੈਸਲਾ: ਕੀ ਕੈਡਿਲੈਕ XT5 ਖਰੀਦਣ ਯੋਗ ਹੈ?

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, XT5 ਸੰਘਣੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਹੌਲ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਪਣੇ-ਘਰ ਜਿਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਦਾ ਪੇਂਡੂ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸੁਭਾਅ ਖੁੱਲ੍ਹੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਪੇਂਡੂ ਥਾਵਾਂ ਨੂੰ ਤੰਗ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਮਹਾਂਨਗਰ ਵਿੱਚ ਵੈਲੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਬਿਹਤਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਚਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਖੇਪ ਲਗਜ਼ਰੀ ਸੇਡਾਨ ਵਧੇਰੇ ਅਮਲੀ ਅਰਥ ਰੱਖ ਸਕਦੀ ਹੈ। XT5 ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕਰਾਸਓਵਰ ਘੱਟ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੈਸ ਸਾਥੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਝਣ ਦਾ ਠੋਸ ਆਧਾਰ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵੱਡੇ ਮਹਾਂਨਗਰੀ ਖੇਤਰਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ।

• ਖੂਬੀਆਂ: ਸ਼ਾਮਲ ਉਪਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ਵੈਲਯੂ, ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਟਰਬੋ ਐਕਸਲਰੇਸ਼ਨ, ਨਾਨ-ਸਪੋਰਟ ਟ੍ਰਿਮਾਂ ਵਿੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕੀਤਾ ਬੌਡੀ ਰੋਲ, ਅਨੁਮਾਨ-ਯੋਗ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ
• ਕਮੀਆਂ: ਸੁੰਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਫੀਡਬੈਕ, ਹਿਚਕਿਚਾਉਂਦੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਟਿਊਨਿੰਗ, ਸਪੋਰਟ ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ 20-ਇੰਚ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਸਖ਼ਤ ਰਾਈਡ, ਤੰਗ ਥਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੱਦੋਂ ਵੱਧ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸੈਂਸਰ

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html