קאדילק החליפה את מנוע ה-V6 הטבעי בנשימה בנפח 3.6 ליטר של ה-XT5 במנוע טורבו דו-ליטר בעל 200 כוחות סוס, ושינוי בודד זה עיצב מחדש את זהות הרכב. מה שהיה פעם רכב שטח (קרוסאובר) נישתי וכבד במיסים, הוא כעת אחת האפשרויות המשתלמות ביותר בקטגוריה שלו, ברגע שמביאים בחשבון את הציוד הסטנדרטי. ריפוד עור מגיע כסטנדרט, ותמורת תוספת מחיר מתונה ניתן להוסיף גג פנורמי, מצלמות היקפיות ב-360 מעלות, בקרת אקלים בשלושה אזורים, מושבים מאווררים ותצוגת Head-Up. יש תפס אחד שרוב הקונים לא ישימו לב אליו ביום-יום: הקאדילק הזו רכה ולא תובענית להפליא לנהיגה.
איכות הנסיעה ונוחות
בעלי הרכב מתארים באופן עקבי את ה-XT5 כנוח באופן יוצא דופן, אך זו לא בדיוק הייתה החוויה שלנו עם רמת הגימור Sport, המוסיפה בולמי זעזועים אדפטיביים וגלגלי 20 אינץ’. הרכב קולט כל שינוי במרקם הכביש, ולעיתים שולח תהודה קלה דרך מערך הדוושות, והמרכב רוטט מעל בליטות קטנות עד בינוניות. פסי האטה נותרים מורגשים אפילו במהירות מעל 50 קמ”ש.
- גלגלי 20 אינץ’ וצמיגי Continental CrossContact UHP בגודל 235/55 R20 תורמים לנסיעה נוקשה ורועשת יותר בהשוואה למערכת הבסיסית
- בולמי הזעזועים האדפטיביים ברמת הגימור Sport מעבירים יותר משוב מהכביש, לא פחות
- חבילות גלגלים וצמיגים קטנות יותר צפויות לספק נסיעה חלקה באופן מורגש
אם נוחות הנסיעה היא בעדיפות עליונה, כדאי לבצע נסיעת מבחן ברמת גימור שאינה Sport לפני שמתחייבים לגלגלים הגדולים יותר.
ביצועי מנוע הטורבו: 0-100 קמ”ש והאצה
מנוע הטורבו החדש להוט באמת ביציאה, ומושך ברצון כבר מ-2,000 סל”ד. יחידת הבדיקה שלנו תאמה את מומנט הסיבוב של 350 ניוטון-מטר שהפיק מנוע ה-V6 הקודם בעל 240 כוחות הסוס, ובטווח סל”ד דומה, מה שמסביר את תג ה-“350T” המעט תמוה על מכסה התא האחורי. למרות הדירוג הרשמי של 200 כוחות סוס, הרכב מרגיש חזק באופן מורגש יותר ממה שהמספר הזה מרמז, כמעט כאילו דורג מתחת לערכו האמיתי על הנייר.
זמן ה-0-100 קמ”ש המוצהר של קאדילק, של כעשר שניות בקירוב, קרוב לדיוק, וכיבוי בקרת הכפיפה מקצר את הנתון הזה מעט נוסף. המגזין Car and Driver מדד באופן עצמאי את ה-XT5 ב-7.6 שניות ל-100 קמ”ש, נתון ריאלי יותר מהמציאות בשטח.
תיבת ההילוכים: תיבה אוטומטית בעלת תשעה הילוכים
התיבה האוטומטית בעלת תשעת ההילוכים מכוונת באופן מובהק לחיסכון בדלק, וזה ניכר. כשמרפים מדוושת ההאצה, היא או קופצת להילוך גבוה יותר או מנתקת את התיבה לחלוטין במקום להשתמש בבלימת מנוע. התוצאה היא היסוס קל כשמחזירים את הכוח ומכה קלה כשההילוך הבא נכנס. במהירות שיוט קבועה, מד הסל”ד נע באי-שקט בין 1,250 ל-1,500 סל”ד, סימן ברור לכך שהתיבה כל הזמן מחפשת את ההילוך היעיל ביותר.
גם תגובת ה-Kickdown איטית: לאחר השהיה ניכרת, התיבה יורדת ברצף דרך שלושה או ארבעה הילוכים עם היסוסים קצרים בכל שלב. עם זאת, בנסיעה איטית עם עצירות תכופות, היא מתנהגת בצורה חלקה יותר מתיבות הילוכים רבות בעלות מצמד כפול, שעלולות להיות אגרסיביות מדי בהפעלת המצמד במהירויות נמוכות.
- מצב Sport מחדד הן את הגדרות הינע והן את הגדרות הבולמים
- הוא לא מוסיף הרבה רגישות לדוושת ההאצה, אך הוא כן מקשיח את התגובה למהמורות ולמפרקי התרחבות בכביש
- מערכת ה-start/stop יכולה לקחת כמעט שנייה שלמה להפעיל מחדש את המנוע, מה שמרגיש איטי בנהיגה בפועל
תחושת ההגה ואחיזת הדרך
ה-XT5 נוסע ישר ויציב, והתחושה הסובייקטיבית של המהירות נוטה להיות נמוכה מהמהירות בפועל, תכונה ידידותית לבטיחות. חלק מכך נובע ממערכת היגוי שמספקת מעט משוב, מה שמשאיר את הנהג מנותק במידת מה ממה שקורה לגלגלים הקדמיים. גם עם משקל מלאכותי שמוסיפים למערכת, ההגה מרגיש קל ועמום סביב המרכז.
ההגה מסתובב מקצה לקצה בפחות משלושה סיבובים מלאים, אם כי זה מרגיש כמו יותר בשל רגישות מופחתת לתשומות קטנות. בטווח של כ-20 מעלות סיבוב, תגובת הכיוון של הרכב מינימלית ולא ממהרת. הימנעות ממכשול פתאומי דורשת תנועות הגה גדולות יותר ממה שהיית מצפה, ולמרות שההתנגדות גוברת באופן מורגש בזוויות גבוהות יותר, היא לא מתורגמת למשוב שימושי יותר. ככל שנוסעים מהר יותר, כך ההגה מרגיש מנותק יותר — אם כי עבור נהגים רבים, אופי ה”ידיים חופשיות” הזה הוא בדיוק הקטע.
איזון השלדה ונסיעה בסיבובים
השלדה עצמה מכוילת היטב. הטיית המרכב בסיבובים חדים מתונה, צפויה ונטולת הפתעות לא נעימות. כל נטייה “לחפש” את הקו הנכון בסיבובים מהירים נובעת מתחושת היגוי עמומה ולא מאוברסטיר אמיתי. כל עוד יש לצמיגים עוד אחיזה ברזרבה, האיזון נשאר מאופק: הגלגלים הקדמיים מאבדים אחיזה ראשונים, ותת-ההיגוי שנוצר נותן אזהרה קצרה לפני שמערכת בקרת היציבות (הבלתי-ניתנת לכיבוי) מתערבת.
בפועל, עם זאת, המושבים השטוחים והרכים יגרמו לכם להאט הרבה לפני שהשלדה מגיעה לגבולות שלה, מה שהופך נהיגה ספורטיבית לתרגיל תיאורטי יותר מאשר מעשי.
מערכת הינע לארבעה גלגלים
ביום-יום, ה-XT5 נוסע כמעט לחלוטין כמו רכב הנע על הגלגלים הקדמיים בלבד. נעילה ידנית של אחד ממצבי ההנעה לארבעה גלגלים (תשמעו את המצמד הננעל של תיבת ההעברה מתחבר) פותחת כניסה לסיבוב חדה יותר באופן מורגש, הודות למצמדים האחוריים השולחים באופן סלקטיבי כוח לגלגלים האחוריים. עם זאת, התיבה לא תמיד משתפת פעולה. כשהיא פועלת לפי הלוגיקה שלה, היא עלולה להסס באמצע סיבוב, ולחפש את ההילוך הנכון במקום להעביר מומנט לגלגלים.
סיבוב עירוני טיפוסי בתנאים אלו מסתיים בדרך כלל תוך גלישה, כאשר התיבה תקועה בפער שבין שחרור דוושת הגז להורדת הילוך. עוצמה מלאה חוזרת רק ברגע שהגלגלים כבר מצביעים ישר שוב.
מערכת הבלימה: מגבר אלקטרו-הידראולי
אחד השינויים המשמעותיים יותר עבור דגם שנת 2020 קשור לאיחוד הקו הרחב יותר של קאדילק: ה-XT5 משתמש כעת במגבר בלמים אלקטרו-הידראולי מתוצרת דלפי במקום במערכת מבוססת ואקום מסורתית. שכחו מכל תחושת ספוגיות תחת הרגל. לדוושה יש מהלך קצר וספורטיבי, וכוח הבלימה נשלט לפי עוצמת הלחיצה שלכם ולא לפי האופן שבו ההידראוליקה מגיבה. מכיוון שהדוושה אינה מקושרת ישירות להידראוליקה, המשוב המדומה מרגיש עקבי וצפוי בכל פעם.
במהירויות נמוכות, התצורה הזו הופכת עצירות מדויקות לקלות יותר לשפיטה ולביצוע. במהירויות גבוהות יותר, היא לא מסתירה לחלוטין את תחושת המסה של הרכב. קשה לחוש את הפעלת ה-ABS דרך הדוושה, אם כי רוב הנהגים היומיומיים כנראה לא ישימו לב לכך ולא יתנגדו לכך. מהנדסים ואנשי שיווק טוענים שהיעדר הרטט בדוושה הופך בלימה חזקה לקלה יותר מבחינה פסיכולוגית.
בפועל, היעדר משוב מהדוושה לא אומר היעדר משוב לחלוטין. המרכב עדיין רוטט תחת המסה הבלתי קפיצית בעצירות חדות, כאילו תדר התהודה שלו לא תואם בדיוק את קצב הפעלת ה-ABS, וניכרת “צלילת אף” מורגשת בבלימה. תמרוני חירום, בין אם זו עצירה חדה או שינוי נתיב פתאומי שבו מתערבת מערכת בקרת היציבות, מרגישים פתאומיים יותר מאשר מרגיעים.
חיישני חניה ועזרי נהיגה במהירות נמוכה
מערכת מניעת ההתנגשויות של ה-XT5 רגישה במיוחד במרחבים צרים, כמו כניסות צרות לחניונים, שבהן לעיתים קרובות יש צורך לכבות את חיישני החניה לחלוטין. אחרת, המערכת עלולה לזהות קיר קרוב באמצעות סונאר ולעצור את הרכב בבת אחת, כולל זעזוע לא נעים במשענת הראש. החוויה יכולה גם להיראות מוזרה מבחוץ: תנועות עצור-התחל מהוססות כאשר המערכת מתערבת שוב ושוב. כדי להפוך את העניין למסיח דעת אף יותר, אזהרות חיישני החניה מהדהדות גם בתוך רטט מושב מושהה.
יכולת שטח
ה-XT5 מעולם לא תוכנן לנסיעת שטח רצינית — גובה הרכינה וזוויות הגישה שלו פשוט לא בנויים לכך — אך הוא מתמודד עם דרכים לא סלולות ומחוספסות בשליטה טובה יותר מהצפוי, הודות למתלים מכווילים לספיגת הזעזועים. ככל שהמשטח מחוספס יותר, כך הקונים נוטים לסלוח יותר לאופי הרך והספוגי יותר של המתלים על כביש חלק.
המסקנה הסופית: האם קאדילק XT5 שווה את הכסף?
בסך הכול, ה-XT5 מרגיש הכי בבית מחוץ לסביבות עירוניות צפופות. האופי הכפרי והרגוע שלו מתאים לכבישים פתוחים ולסביבות כפריות הרבה יותר מאשר לנהיגה עירונית צפופה או לחנייה עם שירותי חניה (Valet) במטרופולין, שבהם סדאן יוקרה קומפקטי יותר עשוי להיות הגיוני יותר. יש טיעון חזק לחשוב על ה-XT5 פחות כעל רכב שטח עירוני ויותר כעל בן לוויה נוח ומאובזר היטב לנהגים שמבלים יותר זמן מחוץ לאזורי המטרופולין הגדולים.
- יתרונות: ערך מצוין ביחס לציוד הכלול, האצת טורבו עוצמתית, נוחות ברמות גימור שאינן Sport, הטיית מרכב נשלטת היטב, איזון נהיגה צפוי
- חסרונות: משוב הגה עמום, כיול תיבת הילוכים מהוסס, נסיעה נוקשה על גלגלי 20 האינץ’ של רמת הגימור Sport, חיישני חניה רגישים מדי במרחבים צרים
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
פורסם אוגוסט 25, 2022 • 6 דק' לקריאה
