Cadillac je u modelu XT5 zamijenio atmosferski 3,6-litreni V6 motor dvolitrenim turbo motorom snage 200 konjskih snaga, a ta je jedna promjena posve preoblikovala identitet vozila. Ono što je nekoć bio nišni, visoko oporezovani crossover, danas je jedna od najisplativijih opcija u svojoj klasi, uzme li se u obzir standardna oprema. Kožna unutrašnjost dolazi serijski, a uz umjerenu doplatu moguće je dodati panoramski krov, kamere s prikazom 360 stupnjeva, troZonsku klimatizaciju, ventilirana sjedala i head-up zaslon. Postoji jedna stvar koju većina kupaca neće primijetiti u svakodnevnoj vožnji: ovaj je Cadillac iznimno mekan i nezahtjevan za vožnju.
Kvaliteta vožnje i udobnost
Vlasnici dosljedno opisuju XT5 kao neobično udoban, no to nije bilo posve naše iskustvo s opremom Sport, koja dodaje adaptivne amortizere i 20-colne kotače. Automobil registrira svaku promjenu teksture ceste, povremeno šaljući blagu rezonanciju kroz sklop papučica, a karoserija podrhtava preko manjih i srednjih neravnina. Usporavajući pragovi ostaju primjetni i pri brzinama iznad 50 km/h.
- 20-colni kotači i gume Continental CrossContact UHP 235/55 R20 doprinose tvrđoj i bučnijoj vožnji u odnosu na osnovnu konfiguraciju
- Adaptivni amortizeri u izvedbi Sport prenose više, a ne manje povratnih informacija s ceste
- Manji paketi kotača i guma vjerojatno će pružiti znatno mekšu vožnju
Ako je udobnost vožnje prioritet, vrijedi prije kupnje isprobati izvedbu koja nije Sport, prije nego se odlučite na veće kotače.
Performanse turbo motora: ubrzanje od 0 do 100 km/h
Novi turbo motor doista je poletan od starta i rado vuče već od 2000 okretaja u minuti. Naš testni primjerak postigao je 350 Nm okretnog momenta, jednako kao i prijašnji V6 motor snage 240 konjskih snaga, i to u sličnom rasponu okretaja, što objašnjava inače pomalo zbunjujuću oznaku “350T” na poklopcu prtljažnika. Unatoč službenoj snazi od 200 konjskih snaga, automobil djeluje znatno snažnije nego što ta brojka sugerira, gotovo kao da je na papiru podcijenjen.
Cadillacova tvornička izjava o ubrzanju od otprilike deset sekundi do 100 km/h prilično je točna, a isključivanje kontrole trakcije dodatno malo skraćuje to vrijeme. Časopis Car and Driver samostalno je izmjerio vrijeme od 7,6 sekundi do 100 km/h, što je realniji rezultat u stvarnim uvjetima.
Mjenjač: deveterostupanjski automatski mjenjač
Deveterostupanjski automatski mjenjač u velikoj je mjeri podešen radi uštede goriva, i to se itekako primjećuje. Otpustite li gas, mjenjač ili prebacuje u viši stupanj ili posve isključuje prijenos snage umjesto korištenja motorne kočnice. Rezultat je blago oklijevanje pri ponovnom ubrzavanju i lagani trzaj kada se uključi sljedeći stupanj. Pri stalnoj brzini krstarenja, brojač okretaja nemirno se kreće između 1250 i 1500 okretaja u minuti, jasan znak da mjenjač neprestano traži najučinkovitiji stupanj.
Reakcija na nagli pritisak papučice gasa (kickdown) također je sporija: nakon primjetne stanke, mjenjač redom spušta tri ili četiri stupnja, s kratkim oklijevanjem pri svakom koraku. U gradskoj vožnji u prekidima, pak, ponaša se glađe od mnogih dvospojkinih mjenjača, koji znaju biti pretjerano agresivni pri uključivanju spojke kod malih brzina.
- Sport način rada zaoštrava postavke i pogonskog sklopa i amortizera
- Ne dodaje puno na reakciji gasa, no zaoštrava reakciju vozila na šavove i dilatacije na cesti
- Sustavu start/stop potrebno je gotovo punu sekundu za ponovno pokretanje motora, što u stvarnoj vožnji djeluje sporo
Osjećaj upravljača i upravljivost
XT5 vozi ravno i stabilno, a doživljena brzina obično je niža od stvarne, što je osobina koja pogoduje sigurnosti. Dio toga proizlazi iz postavke upravljača koja pruža malo povratnih informacija, pa vozač ostaje pomalo odvojen od onoga što rade prednji kotači. Čak i uz dodanu umjetnu otežalost, upravljač u središnjem položaju djeluje lagano i neodređeno.
Volan se okreće od brave do brave za manje od tri puna kruga, no čini se kao da je više, zbog smanjene osjetljivosti na male pokrete. Unutar otprilike 20 stupnjeva zakreta, smjer kretanja vozila mijenja se minimalno i bez žurbe. Izbjegavanje iznenadne prepreke zahtijeva veće pokrete upravljača nego što biste očekivali, a iako se otpor primjetno povećava pri većim kutovima, to se ne pretvara u korisnije povratne informacije. Što brže vozite, to upravljač djeluje odvojenije — premda je za mnoge vozače upravo ta nezahtjevna narav i poanta.
Ravnoteža šasije i vožnja u zavojima
Sama je šasija dobro podešena. Nagib karoserije u oštrim zavojima je umjeren, predvidljiv i bez neugodnih iznenađenja. Svaka sklonost traženju prave linije kroz brze zavoje posljedica je nejasnih povratnih informacija upravljača, a ne stvarnog podupravljanja prema van (oversteera). Sve dok gume imaju rezervu prianjanja, ravnoteža ostaje smirena: prednji kotači prvi gube prianjanje, a nastalo podupravljanje (understeer) daje kratko upozorenje prije nego što se umiješa (neisključiva) kontrola stabilnosti.
U praksi će vas, ipak, ravna i mekana sjedala natjerati da popustite mnogo prije nego što šasija dosegne svoje granice, zbog čega je sportska vožnja više teoretska nego praktična mogućnost.
Sustav pogona na sva četiri kotača
U svakodnevnoj vožnji XT5 se ponaša gotovo posve kao vozilo s pogonom na prednje kotače. Ručno zaključavanje jednog od AWD načina rada (čut ćete kako se uključuje zupčasta spojka razdjelnika pogona) omogućuje primjetno oštrije ulaženje u zavoj, zahvaljujući stražnjim spojkama koje selektivno šalju snagu na stražnje kotače. Mjenjač, međutim, ne surađuje uvijek. Prepušten vlastitoj logici, može oklijevati usred zavoja, tražeći pravi stupanj umjesto da isporučuje okretni moment kotačima.
Tipičan gradski zavoj u tim se uvjetima obično prolazi u tihom kotrljanju, dok je mjenjač zarobljen u procjepu između otpuštanja gasa i prebacivanja u niži stupanj. Puna snaga vraća se tek kad su kotači ponovno usmjereni ravno naprijed.
Sustav kočenja: elektrohidraulično pojačalo
Jedna od značajnijih promjena za model 2020. godine vezana je uz širu objedinjavanje Cadillacove ponude: XT5 sada koristi elektrohidraulično pojačalo kočnica tvrtke Delphi, umjesto tradicionalnog sustava potpomognutog podtlakom. Zaboravite na bilo kakvu “spužvastu” papučicu kočnice. Papučica ima kratak, sportski hod, a sila kočenja kontrolira se time koliko jako pritišćete, a ne time kako hidraulika trenutno reagira. Budući da papučica nije izravno povezana s hidraulikom, simulirana povratna informacija djeluje dosljedno i predvidljivo iz puta u put.
Pri niskim brzinama ova postavka olakšava procjenu i izvođenje preciznog zaustavljanja. Pri višim brzinama ne uspijeva posve prikriti osjećaj mase vozila. Uključivanje ABS-a teško je osjetiti kroz papučicu, no većina svakodnevnih vozača vjerojatno to neće ni primijetiti ni mariti za to. Inženjeri i marketinški stručnjaci tvrde da upravo nedostatak vibracija u papučici naglo kočenje čini psihološki lakšim.
U praksi, odsutnost povratne informacije u papučici ne znači i potpunu odsutnost povratnih informacija. Karoserija se i dalje trese pod neovješenom masom tijekom naglog kočenja, kao da se njezina rezonantna frekvencija ne podudara sasvim s ritmom rada ABS-a, a primjetno je i poniranje prednjeg dijela pri kočenju. Hitni manevri, bilo da je riječ o naglom zaustavljanju ili naglom mijenjanju trake uz intervenciju sustava kontrole stabilnosti, djeluju naglije nego što umiruju.
Senzori za parkiranje i pomagala pri maloj brzini
Sustav za izbjegavanje sudara modela XT5 izrazito je osjetljiv u skučenim prostorima, poput uskih ulaza u garažu, gdje je često potrebno potpuno isključiti senzore za parkiranje. U suprotnom, sustav putem sonara može otkriti obližnji zid i naglo zaustaviti vozilo, popraćeno neugodnim trzajem naslona za glavu. Iskustvo može djelovati nespretno i izvana: vozilo se kreće u naglim, oklijevajućim potezima dok sustav ponavljano intervenira. Da stvar bude još i ometajuća, upozorenja senzora za parkiranje popraćena su i odgođenom vibracijom sjedala.
Sposobnost izvan asfalta
XT5 nikada nije bio osmišljen za ozbiljnu vožnju izvan ceste — njegova svjetlosna visina i kutovi nailaska jednostavno nisu za to namijenjeni — no s neasfaltiranim i lošijim cestama nosi se s više smirenosti nego što bi se očekivalo, zahvaljujući ovjesu podešenom za apsorpciju udaraca. Što je podloga grublja, to su kupci skloniji oprostiti ovjesu njegovu mekšu, energiju upijajuću narav na glatkom asfaltu.
Konačna ocjena: Vrijedi li Cadillac XT5?
Sve u svemu, XT5 se najbolje osjeća izvan gusto naseljenih urbanih sredina. Njegova rustikalna, opuštena narav mnogo bolje odgovara otvorenim cestama i ruralnim područjima nego stiješnjenoj gradskoj vožnji ili parkiranju s pomoćnikom u velikom gradu, gdje bi kompaktnija luksuzna limuzina mogla imati više praktičnog smisla. Postoji jak argument da XT5 promatramo manje kao gradski crossover, a više kao udobnog, dobro opremljenog suputnika za vozače koji više vremena provode izvan velikih metropola.
- Prednosti: izvrstan omjer cijene i opreme, snažno turbo ubrzanje, udobnost u izvedbama koje nisu Sport, dobro kontroliran nagib karoserije, predvidljiva ravnoteža u vožnji
- Nedostaci: neosjetljiv upravljač, oklijevajuće podešen mjenjač, tvrda vožnja na 20-colnim kotačima u izvedbi Sport, preosjetljivi senzori za parkiranje u skučenim prostorima
Ovo je prijevod. Izvornik možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Objavljeno kolovoz 25, 2022 • 8m za čitanje
