Cadillac заменил атмосферный 3,6-литровый V6 в XT5 на 200-сильный двухлитровый турбомотор, и это единственное изменение полностью переосмыслило характер автомобиля. То, что раньше было нишевым и сильно облагаемым налогом кроссовером, теперь стало одним из самых выгодных предложений в своём классе, если учитывать стандартное оснащение. Кожаный салон идёт в базовой комплектации, а за умеренную доплату можно добавить панорамную крышу, камеры кругового обзора, трёхзонный климат-контроль, вентилируемые сиденья и проекционный дисплей. Есть нюанс, который большинство покупателей не заметят в повседневной езде: этот Cadillac удивительно мягок и неприхотлив за рулём.
Плавность хода и комфорт
Владельцы стабильно описывают XT5 как необычно комфортный автомобиль, но это не совсем совпало с нашим опытом в версии Sport, которая добавляет адаптивные амортизаторы и 20-дюймовые колёса. Машина чутко реагирует на любое изменение текстуры дороги, время от времени передавая едва уловимый резонанс через педальный узел, а кузов вздрагивает на мелких и средних неровностях. Лежачие полицейские остаются заметны даже на скорости свыше 50 км/ч.
- 20-дюймовые колёса и шины Continental CrossContact UHP 235/55 R20 делают ход более жёстким и шумным по сравнению с базовой версией
- Адаптивные амортизаторы в версии Sport передают больше обратной связи от дороги, а не меньше
- С меньшими колёсами и шинами ход, вероятно, будет заметно мягче
Если комфорт хода в приоритете, стоит протестировать версию без пакета Sport, прежде чем останавливаться на больших колёсах.
Динамика турбомотора: разгон 0–100 км/ч и ускорение
Новый турбомотор действительно охотно отзывается с самых низов, тяга чувствуется уже от 2000 об/мин. Наш тестовый экземпляр выдавал те же 350 Н·м крутящего момента, что и прежний 240-сильный V6, причём в схожем диапазоне оборотов, что объясняет иначе озадачивающую надпись «350T» на крышке багажника. Несмотря на официальные 200 л.с., машина ощущается заметно мощнее, чем подсказывает эта цифра, — почти как будто паспортные данные занижены.
Заявленные Cadillac примерно десять секунд до 100 км/ч близки к реальности, а при отключённой системе контроля тяги результат становится ещё чуть лучше. Журнал Car and Driver независимо зафиксировал у XT5 7,6 секунды до 100 км/ч — более реалистичный показатель в реальных условиях.
Трансмиссия: девятиступенчатый автомат
Девятиступенчатый автомат настроен в первую очередь на экономию топлива, и это хорошо заметно. Стоит отпустить педаль газа, как коробка либо переходит на повышенную передачу, либо вовсе размыкает трансмиссию вместо торможения двигателем. В результате при повторном нажатии на газ ощущается небольшая заминка и лёгкий толчок при включении следующей передачи. На постоянной крейсерской скорости тахометр беспокойно колеблется между 1250 и 1500 об/мин — явный признак того, что коробка постоянно ищет наиболее экономичную передачу.
Реакция на резкое нажатие педали газа («кикдаун») тоже неторопливая: после заметной паузы коробка последовательно сбрасывает три-четыре передачи с небольшими заминками на каждом шаге. Однако в плотном городском трафике она работает более плавно, чем многие роботизированные коробки с двумя сцеплениями, которые на малых скоростях могут быть слишком резкими при включении сцепления.
- Режим Sport делает более острыми настройки и силового агрегата, и амортизаторов
- Отзывчивости педали газа он добавляет немного, зато заметно ужесточает реакцию на стыки дорожного полотна и компенсационные швы
- Системе старт-стоп может потребоваться почти целая секунда на повторный запуск двигателя, что в реальной езде ощущается медленным
Ощущения от руля и управляемость
XT5 уверенно держит прямую и устойчив на дороге, а субъективно воспринимаемая скорость обычно кажется ниже реальной — качество, полезное с точки зрения безопасности. Отчасти это заслуга рулевого управления, которое почти не передаёт обратной связи, из-за чего водитель несколько оторван от того, что происходит с передними колёсами. Даже с искусственно добавленным усилием руль ощущается лёгким и невнятным в районе центрального положения.
От упора до упора руль делает менее трёх полных оборотов, хотя из-за сниженной чувствительности к малым входным воздействиям кажется, что больше. В пределах примерно 20 градусов поворота руля реакция автомобиля по направлению минимальна и неспешна. Чтобы избежать внезапного препятствия, требуется более крупное движение рулём, чем можно ожидать, и хотя сопротивление заметно нарастает на больших углах, это не превращается в более полезную обратную связь. Чем выше скорость, тем более отстранённым кажется руль — хотя для многих водителей именно эта необременительная манера и есть то, что нужно.
Баланс шасси и поведение в поворотах
Само по себе шасси настроено хорошо. Крен кузова при энергичном прохождении поворотов умеренный, предсказуемый и без неприятных сюрпризов. Любое ощущение, что машина «ищет» правильную траекторию на быстрых поворотах, связано скорее с невнятной обратной связью руля, чем с реальной избыточной поворачиваемостью. Пока у шин остаётся запас сцепления, баланс сохраняет собранность: передние колёса теряют сцепление первыми, и возникающая недостаточная поворачиваемость даёт короткое предупреждение, прежде чем вмешивается (не отключаемая) система стабилизации.
На практике, впрочем, плоские и мягкие сиденья заставят сбросить скорость задолго до того, как шасси достигнет своих пределов, превращая активную езду скорее в теоретическое упражнение, чем в практическое.
Полный привод
В повседневной езде XT5 ведёт себя практически как переднеприводный автомобиль. Принудительное включение одного из режимов полного привода (слышно, как срабатывает кулачковая муфта раздаточной коробки) разблокирует заметно более острый вход в поворот за счёт того, что задние муфты избирательно подают мощность на задние колёса. Однако коробка передач не всегда сотрудничает. Предоставленная сама себе, она может замешкаться прямо в повороте, подыскивая нужную передачу вместо того, чтобы подавать крутящий момент на колёса.
Типичный поворот в городе в таких условиях обычно завершается накатом — трансмиссия застревает в промежутке между отпусканием газа и переключением на пониженную передачу. Полная мощность возвращается лишь тогда, когда колёса уже снова направлены прямо.
Тормозная система: электрогидравлический усилитель
Одно из наиболее значимых изменений для модельного года 2020 связано с более широкой унификацией модельного ряда Cadillac: теперь XT5 использует электрогидравлический усилитель тормозов от Delphi вместо традиционной вакуумной системы. О «вялости» педали можно забыть. Ход педали короткий, спортивный, а тормозное усилие определяется силой нажатия, а не тем, как поведёт себя гидравлика. Поскольку педаль напрямую не связана с гидравликой, имитируемая обратная связь ощущается стабильной и предсказуемой при каждом нажатии.
На малых скоростях такая настройка облегчает точную оценку и исполнение остановки. На более высоких скоростях она не полностью скрывает ощущение массы автомобиля. Срабатывание ABS почти не чувствуется через педаль, хотя большинство обычных водителей вряд ли это заметят или будут против. Инженеры и маркетологи утверждают, что отсутствие вибрации педали делает экстренное торможение психологически более лёгким.
На практике отсутствие обратной связи через педаль не означает полного отсутствия обратной связи как таковой. Кузов всё равно вздрагивает под действием неподрессоренных масс при резкой остановке, как будто его собственная резонансная частота не совсем совпадает с частотой срабатывания ABS, а клевок на нос при торможении заметен. Экстренные манёвры — будь то резкая остановка или внезапная смена полосы, встреченная вмешательством системы стабилизации, — ощущаются скорее резкими, чем уверенными.
Парктроники и помощники на малой скорости
Система предотвращения столкновений XT5 заметно чувствительна в тесных пространствах, например при въезде в узкий гараж, где зачастую приходится полностью отключать парктроники. В противном случае система может с помощью сонара обнаружить ближнюю стену и резко остановить машину, сопровождая это неприятным толчком в подголовник. Со стороны это тоже выглядит странно: рывками, неуверенно, машина то и дело замирает из-за вмешательства системы. Чтобы добавить путаницы, предупреждения парктроника дублируются с задержкой вибрацией сиденья.
Внедорожные возможности
XT5 никогда не задумывался для серьёзного бездорожья — клиренс и углы въезда/съезда просто не рассчитаны на это, — но он справляется с разбитыми грунтовыми дорогами увереннее, чем можно ожидать, благодаря подвеске, настроенной на поглощение ударов. Чем хуже покрытие, тем охотнее покупатели прощают подвеске её более мягкий, энергопоглощающий характер на ровном асфальте.
Итог: стоит ли Cadillac XT5 своих денег?
В целом XT5 чувствует себя наиболее «дома» за пределами плотной городской застройки. Его неприхотливый, расслабленный характер куда больше подходит открытым трассам и сельской местности, чем тесной городской езде или парковке с парковщиком в мегаполисе, где более компактный люксовый седан может оказаться практичнее. Есть веский повод воспринимать XT5 не столько как городской кроссовер, сколько как комфортного, хорошо оснащённого спутника для тех, кто проводит больше времени за пределами крупных городов.
- Плюсы: отличное соотношение цены и оснащения, бодрая динамика турбомотора, комфорт в версиях без пакета Sport, хорошо контролируемые крены кузова, предсказуемый баланс в управлении
- Минусы: невнятная обратная связь руля, нерешительная настройка коробки передач, жёсткий ход на 20-дюймовых колёсах версии Sport, чрезмерно чувствительные парктроники в тесных местах
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Опубликовано Август 25, 2022 • 8м на чтение
