Cadillac sustituyó el V6 atmosférico de 3.6 litros del XT5 por un motor turbo de dos litros y 200 caballos de fuerza, y ese único cambio redefinió la identidad del coche. Lo que antes era un crossover de nicho y muy gravado fiscalmente, ahora es una de las opciones con mejor relación calidad-precio de su categoría si se tiene en cuenta el equipamiento de serie. El interior de cuero viene de serie, y por un coste de actualización modesto se puede añadir techo panorámico, cámaras de 360 grados, climatización de tres zonas, asientos ventilados y pantalla head-up. Hay un detalle que la mayoría de los compradores no notará en el día a día: este Cadillac es sorprendentemente blando y poco exigente al volante.
Calidad de marcha y confort
Los propietarios describen sistemáticamente el XT5 como inusualmente cómodo, pero esa no fue exactamente nuestra experiencia con el acabado Sport, que añade amortiguadores adaptativos y llantas de 20 pulgadas. El coche registra cada cambio en la textura del asfalto, transmitiendo ocasionalmente una leve resonancia a través del pedal, y la carrocería vibra al pasar sobre baches pequeños y medianos. Los reductores de velocidad siguen siendo notorios incluso por encima de los 50 km/h.
- Las llantas de 20 pulgadas y los neumáticos Continental CrossContact UHP 235/55 R20 contribuyen a una marcha más firme y ruidosa que la configuración base
- Los amortiguadores adaptativos del acabado Sport transmiten más, no menos, información de la carretera
- Los conjuntos de llantas y neumáticos más pequeños probablemente ofrezcan una marcha notablemente más suave
Si el confort de marcha es una prioridad, conviene probar un acabado que no sea Sport antes de decidirse por las llantas más grandes.
Rendimiento del motor turbo: de 0 a 100 km/h y aceleración
El nuevo motor turbo responde con auténticas ganas desde el arranque, tirando con entusiasmo desde tan solo 2.000 rpm. Nuestra unidad de prueba igualó los 350 N·m de par que ofrecía el V6 anterior de 240 caballos, y en un rango de revoluciones similar, lo que explica el insignia “350T” en el portón trasero, que de otro modo resultaría desconcertante. Pese a la cifra oficial de 200 caballos, el coche se siente notablemente más fuerte de lo que ese número sugiere, casi como si estuviera infravalorado sobre el papel.
El tiempo de 0 a 100 km/h declarado por Cadillac, de aproximadamente diez segundos, es bastante preciso, y desactivar el control de tracción recorta un poco más esa cifra. Car and Driver cronometró de forma independiente el XT5 en 7,6 segundos hasta 100 km/h, una cifra más realista en condiciones de uso diario.
Transmisión: caja automática de nueve velocidades
La caja automática de nueve velocidades está calibrada en gran medida para el consumo de combustible, y eso se nota. Al soltar el acelerador, la transmisión pasa a una marcha más larga o se desacopla por completo en lugar de aprovechar el freno motor. El resultado es una ligera vacilación al volver a pisar el acelerador y un pequeño tirón cuando se acopla la siguiente marcha. A velocidad de crucero constante, el cuentarrevoluciones oscila inquieto entre 1.250 y 1.500 rpm, una clara señal de que la transmisión busca constantemente la marcha más eficiente.
La respuesta al kickdown también es lenta: tras una pausa notable, la caja desciende tres o cuatro marchas en secuencia, con breves titubeos en cada paso. Sin embargo, en tráfico de paradas y arranques constantes se comporta con más suavidad que muchas cajas de doble embrague, que pueden resultar demasiado bruscas al acoplar el embrague a baja velocidad.
- El modo Sport agudiza tanto el tren motriz como la calibración de los amortiguadores
- No añade demasiada respuesta del acelerador, pero sí endurece la respuesta a juntas y dilataciones del asfalto
- El sistema start/stop puede tardar casi un segundo completo en reencender el motor, algo que se percibe lento en la conducción real
Sensación de dirección y manejo
El XT5 mantiene una trayectoria recta y estable, y la velocidad percibida tiende a sentirse menor que la real, un rasgo favorable para la seguridad. Parte de esto se debe a una dirección que ofrece poca retroalimentación, lo que deja al conductor algo desconectado de lo que hacen las ruedas delanteras. Incluso con una ponderación sintética añadida, la dirección se siente ligera y vaga cerca del centro.
El volante gira de tope a tope en menos de tres vueltas completas, aunque se siente como si fueran más debido a la sensibilidad reducida ante pequeñas entradas. Dentro de un rango de unos 20 grados de giro, la respuesta direccional del coche es mínima y poco apremiante. Evitar un obstáculo repentino requiere giros de volante mayores de lo esperado, y aunque la resistencia aumenta notablemente en ángulos más cerrados, eso no se traduce en una retroalimentación más útil. Cuanto más rápido se circula, más desconectada se siente la dirección, aunque para muchos conductores ese carácter desentendido es precisamente el objetivo.
Equilibrio del chasis y comportamiento en curvas
El chasis en sí está bien ajustado. La inclinación de la carrocería en curvas cerradas es moderada, predecible y libre de sorpresas desagradables. Cualquier tendencia a buscar la trayectoria correcta en curvas rápidas se debe a la respuesta vaga de la dirección, más que a un subviraje real. Mientras los neumáticos conserven reserva de agarre, el equilibrio se mantiene compuesto: las ruedas delanteras pierden tracción primero, y el subviraje resultante ofrece un breve aviso antes de que intervenga el control de estabilidad, que no se puede desactivar.
En la práctica, sin embargo, los asientos planos y blandos harán que el conductor levante el pie mucho antes de que el chasis alcance sus límites, convirtiendo la conducción enérgica en un ejercicio más teórico que práctico.
Sistema de tracción total
En el uso diario, el XT5 se conduce casi por completo como un coche de tracción delantera. Bloquear manualmente uno de los modos de tracción total (se escucha cómo se acopla el embrague dentado de la caja de transferencia) habilita un giro de entrada notablemente más agudo, gracias a los embragues traseros que envían selectivamente potencia a las ruedas posteriores. Sin embargo, la transmisión no siempre coopera. Dejada a su propia lógica, puede vacilar a mitad de curva, buscando la marcha adecuada en lugar de entregar par a las ruedas.
Un giro urbano típico en estas condiciones suele completarse en inercia, con la transmisión atrapada en el intervalo entre soltar el acelerador y reducir de marcha. La potencia completa solo regresa una vez que las ruedas vuelven a estar rectas.
Sistema de frenado: servofreno electrohidráulico
Uno de los cambios más relevantes para el modelo del año 2020 está vinculado a la unificación más amplia de la gama de Cadillac: el XT5 ahora utiliza un servofreno electrohidráulico de Delphi en lugar de un sistema tradicional asistido por vacío. Olvídese de cualquier sensación esponjosa bajo el pie. El pedal tiene un recorrido corto y deportivo, y la fuerza de frenado se controla por la presión que se ejerce, no por cómo responda casualmente la hidráulica. Como el pedal no está directamente conectado a la hidráulica, la retroalimentación simulada se siente consistente y predecible en todo momento.
A baja velocidad, esta configuración facilita calcular y ejecutar paradas precisas. A velocidades más altas, no logra ocultar del todo la sensación de la masa del vehículo. La activación del ABS apenas se percibe a través del pedal, aunque la mayoría de los conductores habituales probablemente no lo noten ni les importe. Ingenieros y especialistas en marketing sostienen que esta ausencia de vibración en el pedal hace que el frenado fuerte se sienta psicológicamente más sencillo.
En la práctica, la ausencia de retroalimentación en el pedal no significa ausencia total de sensaciones. La carrocería sigue vibrando bajo la masa no suspendida durante frenadas fuertes, como si su frecuencia de resonancia no coincidiera del todo con el ciclo del ABS, y se nota un claro hundimiento de morro al frenar. Las maniobras de emergencia, ya sea una frenada brusca o un cambio de carril repentino respondido por el control de estabilidad, se sienten más abruptas que tranquilizadoras.
Sensores de aparcamiento y asistentes a baja velocidad
El sistema de prevención de colisiones del XT5 es notablemente sensible en espacios reducidos, como entradas de garaje estrechas, donde a menudo es necesario desactivar por completo los sensores de aparcamiento. De lo contrario, el sistema puede detectar una pared cercana mediante sonar y detener el coche de forma abrupta, con un desagradable tirón en el reposacabezas incluido. La experiencia también puede verse torpe desde fuera del vehículo: movimientos titubeantes de arranque y parada conforme el sistema interviene repetidamente. Para colmo de la distracción, las advertencias de los sensores de aparcamiento van acompañadas de una vibración retardada en el asiento.
Capacidad todoterreno
El XT5 nunca fue diseñado para una conducción todoterreno seria: su altura libre al suelo y sus ángulos de entrada y salida sencillamente no están pensados para ello, pero afronta caminos sin asfaltar con más compostura de la esperada, gracias a una suspensión calibrada para absorber impactos. Cuanto más irregular es la superficie, más tienden los compradores a perdonar el carácter blando y absorbente de la suspensión sobre asfalto liso.
Veredicto final: ¿merece la pena el Cadillac XT5?
En general, el XT5 se siente más a gusto fuera de entornos urbanos densos. Su carácter rústico y relajado se adapta mucho mejor a carreteras abiertas y entornos rurales que a la conducción urbana ajustada o al aparcacoches de una gran ciudad, donde un sedán de lujo más compacto podría tener más sentido práctico. Hay buenos argumentos para pensar en el XT5 no tanto como un crossover urbano, sino como un compañero cómodo y bien equipado para conductores que pasan más tiempo fuera de las grandes áreas metropolitanas.
- Pros: excelente relación calidad-precio por el equipamiento incluido, aceleración turbo con carácter, confortable en los acabados sin Sport, balanceo de carrocería bien controlado, equilibrio de manejo predecible
- Contras: dirección con poca retroalimentación, calibración vacilante de la transmisión, marcha firme con las llantas de 20 pulgadas del acabado Sport, sensores de aparcamiento demasiado sensibles en espacios reducidos
Esto es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
Publicado Agosto 25, 2022 • 8m para leer
