El Lotus Eletre es un hito doble para la marca británica: es el primer crossover eléctrico de la compañía y también el primer Lotus fabricado en China. Lo llevamos a dar una vuelta por una pista de pruebas de alta velocidad —un ejercicio que no estuvo exento de complicaciones, especialmente cuando llegó la hora de devolver carga a la batería.
Lotus Engineering fue fundada en 1952, pero ya en 1948 Colin Chapman construyó su primer coche de carreras en un garaje, como recuerda esta placa en el pilar central del Eletre.
Del garaje de Colin Chapman a Geely
Lotus Engineering fue fundada en 1952 por los ingenieros Colin Chapman y Colin Deyre, y pasó sus primeros años construyendo coches de carreras mientras experimentaba también con coches de calle. Su dominio en Formula 1 entre 1963 y 1978 —siete campeonatos de constructores y seis títulos de pilotos— fijó para siempre su lugar en la historia del automovilismo. Luego se acabó el dinero. Los problemas financieros de comienzos de la década de 1980 empujaron a la compañía a manos ajenas.
El concepto Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) de 2006 tenía carrocería de aluminio, un motor 3.0 V6 sobrealimentado (300 hp) y tracción en las cuatro ruedas permanente. Viendo el diseño del coche, no hay mucho que lamentar por la cancelación del proyecto.
El conglomerado estadounidense General Motors asumió la propiedad en 1986, la firma malasia Proton compró la compañía en 1996, y durante ambas etapas Lotus luchó por volver a encontrar el equilibrio. El punto de inflexión llegó en 2017, cuando el grupo chino Geely tomó una participación de control —aportando el capital que la compañía necesitaba y poniendo en marcha su futuro eléctrico.
Los seis hexágonos en la parte inferior del paragolpes incorporan aletas activas que se abren para dejar pasar aire hacia los radiadores del sistema de refrigeración de los motores eléctricos y la batería.
El crossover que Lotus quería desde hacía veinte años
La idea de un crossover potente y de alto rendimiento llevaba mucho tiempo madurando en Lotus, con el Porsche Cayenne como modelo evidente. El concepto Lotus APX, con carrocería de aluminio y V6 sobrealimentado, apareció ya en 2006, pero nunca hubo recursos para llevarlo más lejos. Quien finalmente hizo realidad la idea fue el Eletre, desarrollado con aportes de Volvo y Polestar —otras filiales de Geely.
El alerón se despliega según el modo de conducción. En frenadas a alta velocidad, el ángulo de elevación alcanza 34 grados.
El Lotus Emira, el último modelo de gasolina de la marca, todavía atiende a los amantes de la gasolina, pero el futuro es claramente eléctrico. El hipercoche de producción limitada Lotus Evija, con más de 2000 hp, originalmente iba a ser el primer coche eléctrico de la marca; los retrasos lo han frenado, y el Eletre, más accesible, se le adelantó hacia la producción y los concesionarios de todo el mundo.
La luneta trasera no tiene limpiaparabrisas; el flujo de aire, moldeado por las aletas laterales, debe expulsar el agua.
En la primera mitad de 2023, el Eletre vendió mucho más que el Emira de gasolina, lo que cuenta por sí solo dónde está la demanda. Desde entonces llegó a Europa, con Estados Unidos aún por venir, y las previsiones de ventas suben en consecuencia. Una nueva planta en Wuhan, con capacidad para 150,000 vehículos al año, muestra la seriedad de Geely —una escala en la que Lotus nunca había trabajado antes.
Tan grande como un Urus, y más resbaladizo
Para cualquiera que contemple pasar de un Lamborghini Urus bramador a un Eletre silencioso, las dimensiones presentan el argumento. Los dos son casi idénticos en tamaño y ambos resultan llamativos, con la aerodinámica integrada en cada superficie en vez de añadida después. El coeficiente de resistencia del Eletre es 0.26.
El interior, acabado en cuero Nappa y Alcantara, luce lujoso. Las puertas tienen mecanismos de cierre suave y doble acristalamiento sin marco.
La plataforma EPA, puesta a punto por Lotus
Llevamos el Eletre a la pista de pruebas Dmitrovsky, y no decepcionó. Pero antes de las vueltas rápidas conviene decir qué es lo que realmente distingue a este coche.
Es difícil ver algo que no sea la velocidad en la estrecha franja de la pantalla. Aunque en modo Off-Road incluso logra meter datos sobre los ángulos de inclinación longitudinal y lateral.
Está construido sobre la plataforma EPA —Electric Premium Architecture, la versión deportiva de la SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely—, de modo que comparte su DNA técnico con Zeekr y Polestar. Lo que lo separa es el trabajo de chasis que Lotus hizo encima: más de un millón de millas de pruebas en varios continentes y muchísimas vueltas al Nürburgring. El Eletre no es solo un crossover. Es un coche de carreras eléctrico que espera ser conducido con fuerza.
En la base de la consola hay una base de carga por inducción y una unidad de climatización minimalista, que incluye un botón táctil para abrir la guantera.
Los coches Lotus han sido tradicionalmente ligeros —ese era el principio fundador de Colin Chapman. La propulsión eléctrica puso fin a eso: el S+ pesa 2624 kg. Lo que sí tiene el Eletre, pese a la masa, es un reparto de peso casi perfecto entre delante y detrás, y su manejo se beneficia de ello.
De los asientos Lotus cabría esperar mejor sujeción lateral. Sin embargo, tienen ventilación y funciones de masaje.
Modo Sport en la pista
Seleccione Sport y el Eletre cobra vida. Dos motores eléctricos producen en conjunto 612 hp, y el coche alcanza 100 km/h en 4.9 segundos: rápido desde cualquier punto de vista. La suspensión se endurece para acompañar, a cierto coste para la comodidad sobre superficies rotas.
Los asientos están adornados con inserciones de fibra de carbono, y los cinturones de seguridad se pueden pedir en uno de seis colores.
Frenos y curvas
La frenada es igual de convincente: apenas hay hundimiento del morro y no aparece ningún signo de sobrecalentamiento incluso tras repetidas paradas fuertes. Los frenos estándar tienen toda la potencia de detención que se necesita, aunque hay discos carbocerámicos disponibles para quien planee un uso serio en circuito.
El altavoz de agudos metálico del altavoz de alta frecuencia, combinado con un altavoz de medios, es una seña de la empresa inglesa KEF. El modelo básico incluye 15 altavoces (1380 Watts), pero por una tarifa adicional de 562,500 rublos está disponible un sistema de sonido más potente con 23 altavoces (2160 Watts).
En la sección montañosa y sinuosa de la pista de pruebas, el Eletre está en su elemento, entra en las curvas con ganas y con muy poco balanceo. Las barras estabilizadoras activas opcionales y la dirección en las ruedas traseras lo afinan aún más, hasta un punto que recuerda a los crossovers premium alemanes.
La transparencia del techo electrocrómico cambia gradualmente mediante el menú, sin una cortinilla tradicional.
Pese a toda su intención deportiva, el coche se mantiene compuesto sobre asfalto seco y no se desliza con facilidad. Al final sí pierde agarre, y entonces requiere una corrección activa al volante. Queda por ver cómo se comporta sobre nieve; lo que sí ofrecen sus anchos neumáticos Pirelli P Zero de 22 pulgadas es la tecnología Seal Inside, que convierte un pequeño pinchazo en algo sin importancia.
Gracias a los estabilizadores activos, el Eletre casi no se inclina durante las maniobras. Sin embargo, para la tercera vuelta aparecieron en el volante ciertos esfuerzos artificiales, “parásitos”. Para evitar dañar la dirección asistida, detuvimos las mediciones. Logramos registrar la distancia de frenado desde 80 km/h al esquivar un obstáculo: una media de 33.4 metros.
Nuestro tiempo con el Eletre no estuvo libre de problemas, pero nos enseñó mucho sobre lo que este crossover puede y no puede hacer.
Medido con un pinchazo y 30% de carga
Realizamos las mediciones dinámicas con un neumático pinchado y solo 30% en la batería, y aun así el Eletre rindió. Incluso con ese estado de carga alcanzó sin dificultad su velocidad máxima declarada y llegó a 100 km/h apenas 0.4 segundos por detrás del 4.5 citado.
Carga: 100 kW desde un terminal Rosseti
Con la batería bajando a 9%, tuvimos un problema. La primera estación no cargaba el coche en absoluto, y recurrimos a una gasolinera Lukoil equipada con un terminal Rosseti. Esa empezó sin alboroto y entregó casi 100 kW. En 56 minutos el Eletre aceptó 75 kWh, que se mostraron como 358 km de autonomía con 71% de carga.
| Parámetros | Vehículo eléctrico Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Velocidad máxima, km/h | 259 |
| Tiempo de aceleración, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Tiempo del sprint de 400 m Tiempo del sprint de 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Distancia de frenado | |
| desde 100 km/h Distancia, m Deceleración, m/s² | 35.1 11 |
| desde 150 km/h Distancia, m Deceleración, m/s² | 82.8 10.5 |
| desde 200 km/h Distancia, m Deceleración, m/s² | 146.9 10.5 |
* Aceleración con dos pedales / cambio de pie
Modo Tour y la cabina
Cambie a Tour y el coche se relaja: respuesta del acelerador más suave, suspensión más complaciente. Las pesadas ruedas de 22 pulgadas todavía transmiten sacudidas en mal firme, pero la cabina permanece silenciosa, ayudada por la cancelación activa de ruido y el sistema de audio KEF.
Bajo la tapa derecha hay una toma para carga de corriente alterna. Al conectarla al sistema público de carga trifásica “Energia Moskvy,” la potencia real alcanzó 12 kW.
Por dentro, el Eletre es realmente lujoso, y el trabajo de detalle es cuidadoso: levas metálicas de cambio, asientos que se ajustan en todos los sentidos y ofrecen calefacción, ventilación y masaje, un techo panorámico electrocrómico. La ausencia de instrumentos convencionales exige acostumbrarse un poco, pero la pantalla de proyección de 29 pulgadas lleva todo lo necesario, incluidas las funciones de piloto automático.
El sistema eléctrico de 800 voltios de Lotus permite cargar en terminales con hasta 350 kW de potencia. En Rusia, esos terminales simplemente no existen; el máximo entregado por las estaciones de carga Rosseti fue 100 kW, lo cual también está bastante bien.
Lidar, alerón, pantallas
En cuanto a autonomía, el Eletre esconde sensores lidar en su carrocería, lo que le da una imagen de su entorno hasta 200 metros. El alerón trasero ajusta continuamente su ángulo para la aerodinámica y la estabilidad, y también hay botones metálicos en el volante y espejos con cámara opcionales.
La cámara integrada graba automáticamente clips en una emergencia. Todas nuestras frenadas y maniobras en el sitio de pruebas terminaron en la videoteca de a bordo.
Hay rarezas —la posición horizontal de la pantalla, los botones duros—, pero el Eletre impresiona de todos modos, con una combinación de ritmo, confort y tecnología que no perjudica en absoluto el nombre Lotus. Un día de pista o una escapada de fin de semana: electrifica cualquiera de las dos cosas.
La segunda fila es espaciosa, con respaldos de asiento ajustables eléctricamente.
Configurador, precios y garantía
Y no pase por alto el placer de configurar su propio coche en el configurador. Rucars, que suministró nuestro Eletre de prueba, lo tiene en su sitio web: colores de interior, molduras de fibra de carbono, todo —muy parecido a pasar una tarde especificando un Porsche o un BMW. Hace falta paciencia, eso sí. Un coche fabricado a su pedido tarda de cinco a seis meses en llegar.
Los pasajeros traseros tienen su propia tableta para controlar el clima, la calefacción de los asientos y la música.
La elección tampoco termina en los colores. El Eletre S+ básico empieza en 15.4 millones de rublos; el Eletre R+ tope de gama, con 918 caballos de fuerza, empieza en 18.9 millones. La diferencia entre ambos no asustará a Tesla, pero el modo Off-Road del Eletre eleva la altura libre al suelo a 255 mm y lo lleva a lugares donde un SUV convencional se rendiría.
Los respaldos del banco trasero se pliegan en proporción 40:20:40, con botones para controlar la suspensión neumática ubicados a la derecha—la altura de carga puede reducirse desde los 810 mm estándar hasta 715 mm.
Dimensiones, peso y distribución por ejes
Los datos de los fabricantes están resaltados en azul/las mediciones de Autoreview están resaltadas en negro. Las dimensiones están en milímetros.
*Peso real del vehículo sin conductor, con el depósito de combustible lleno y todos los fluidos de operación completos
**Para el asiento trasero derecho
**Anchura interior a la altura de los hombros en la primera/segunda fila de asientos.
Lotus no tiene planes de lanzamiento oficial en el mercado ruso, y aun así el atractivo persiste. La garantía es el punto delicado: los compradores europeos reciben hasta cinco años o 150,000 kilómetros, mientras que aquí lo máximo disponible es una cobertura de un año del concesionario, y cuesta extra. Para cualquiera que quiera un potente coche eléctrico chino con ingeniería europea y herencia británica en su interior, el Eletre sigue siendo una tentación.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de expertos: Andrey Mokhov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Publicado Mayo 09, 2024 • 10m para leer
