Lotus Eletre ব্রিটিশ ব্র্যান্ডটির জন্য দুই দিক থেকেই এক মাইলফলক: এটি কোম্পানির প্রথম বৈদ্যুতিক ক্রসওভার, এবং চীনে নির্মিত প্রথম Lotus। আমরা এটিকে উচ্চগতির টেস্ট ট্র্যাকে এক চক্কর চালিয়েছিলাম — এমন এক পরীক্ষা যা জটিলতা ছাড়া যায়নি, বিশেষ করে যখন ব্যাটারিতে আবার চার্জ ফেরানোর সময় এল।
Lotus Engineering প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল 1952 সালে, কিন্তু 1948 সালেই Colin Chapman একটি গ্যারেজে তাঁর প্রথম রেসিং কার বানিয়েছিলেন, Eletre-এর মাঝের স্তম্ভের এই ফলকটি সেটাই মনে করিয়ে দেয়।
Colin Chapman-এর গ্যারেজ থেকে Geely পর্যন্ত
Lotus Engineering 1952 সালে প্রকৌশলী Colin Chapman ও Colin Deyre-এর হাতে প্রতিষ্ঠিত হয়, এবং প্রথম দিকে রেসিং কার বানাতেই সময় কাটায়, পাশাপাশি সড়কগাড়ি নিয়েও অল্পস্বল্প পরীক্ষা চালায়। 1963 থেকে 1978 সালের মধ্যে Formula 1-এ তার আধিপত্য — নির্মাতাদের সাতটি শিরোপা এবং ছয়টি ড্রাইভার শিরোপা — মোটরস্পোর্ট ইতিহাসে তার স্থান স্থায়ী করে দেয়। তারপর টাকা ফুরিয়ে গেল। 1980-এর দশকের গোড়ার আর্থিক বিপর্যয় কোম্পানিকে অন্যদের হাতে যেতে বাধ্য করে।
2006 সালের Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) কনসেপ্টে ছিল অ্যালুমিনিয়াম বডি, সুপারচার্জড 3.0 V6 ইঞ্জিন (300 hp), এবং স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ। গাড়িটির নকশা দেখলে প্রকল্পটি বাতিল হওয়ায় কেউ বিশেষ আফসোস করবে না।
আমেরিকান কনগ্লোমারেট General Motors 1986 সালে মালিকানা নেয়, মালয়েশীয় প্রতিষ্ঠান Proton 1996 সালে কোম্পানিটি কেনে, আর দুই পর্যায়েই Lotus আবার পায়ে দাঁড়াতে হিমশিম খায়। মোড় ঘোরে 2017 সালে, যখন চীনা গ্রুপ Geely নিয়ন্ত্রণমূলক অংশীদারি নেয় — কোম্পানির প্রয়োজনীয় মূলধন এনে দেয় এবং তার বৈদ্যুতিক ভবিষ্যৎকে গতিতে আনে।
বাম্পারের নিচের ছয়টি ষড়ভুজে সক্রিয় ফ্ল্যাপ আছে, যা খুলে বৈদ্যুতিক মোটর ও ব্যাটারির কুলিং সিস্টেমের রেডিয়েটরে বাতাস ঢুকতে দেয়।
যে ক্রসওভার Lotus বিশ বছর ধরে চাইছিল
শক্তিশালী, উচ্চ-ক্ষমতার ক্রসওভারের ধারণা Lotus-এ বহুদিন ধরে পাক খাচ্ছিল, আর Porsche Cayenne ছিল স্পষ্ট মডেল। অ্যালুমিনিয়াম-বডির, সুপারচার্জড V6-চালিত Lotus APX কনসেপ্ট 2006 সালেই দেখা দিয়েছিল, কিন্তু এটিকে এগিয়ে নেওয়ার মতো সম্পদ কখনো ছিল না। শেষ পর্যন্ত ধারণাটি বাস্তবায়ন করল Eletre, Volvo ও Polestar-এর সহায়তায় তৈরি — Geely-রই সহোদর সাবসিডিয়ারি।
ড্রাইভিং মোড অনুযায়ী স্পয়লার বেরিয়ে আসে। উচ্চগতির ব্রেকিংয়ে উত্তোলনের কোণ 34 ডিগ্রিতে পৌঁছায়।
Lotus Emira, ব্র্যান্ডটির শেষ পেট্রল মডেল, এখনো পেট্রলপ্রেমীদের খুশি রাখে, কিন্তু ভবিষ্যৎ স্পষ্টতই বৈদ্যুতিক। 2000 hp-এর বেশি শক্তির সীমিত-সংখ্যার Lotus Evija হাইপারকারটি মূলত ব্র্যান্ডের প্রথম বৈদ্যুতিক গাড়ি হওয়ার কথা ছিল; বিলম্ব সেটিকে আটকে রেখেছে, আর তুলনামূলক সহজলভ্য Eletre তার আগেই উৎপাদনে এবং বিশ্বজুড়ে শোরুমে চলে গেছে।
পেছনের জানালায় ওয়াইপার নেই; পাশের ফ্ল্যাপ দিয়ে গড়া বাতাসের প্রবাহই নাকি পানি উড়িয়ে দেওয়ার কথা।
2023 সালের প্রথমার্ধে Eletre পেট্রল Emira-কে বড় ব্যবধানে বিক্রিতে ছাড়িয়ে যায়, যা চাহিদা কোথায় তা নিজেই বলে দেয়। এরপর এটি ইউরোপে পৌঁছেছে, যুক্তরাষ্ট্র এখনো আসার পথে, এবং বিক্রির পূর্বাভাসও সেই অনুযায়ী বাড়ছে। Wuhan-এ বছরে 150,000 গাড়ির সক্ষমতার নতুন কারখানা দেখায় Geely কতটা সিরিয়াস — এমন স্কেলে Lotus আগে কখনো কাজ করেনি।
Urus-এর মতো বড়, আর আরও পিচ্ছিল
গর্জনকারী Lamborghini Urus থেকে নীরব Eletre-এ যাওয়ার কথা যারা ভাবছেন, তাদের কাছে মাত্রাগুলোই যুক্তি তুলে ধরে। দুটির আকার প্রায় এক, এবং দুটিই চোখে পড়ার মতো; এরোডাইনামিকস যেন পরে বসানো নয়, প্রতিটি পৃষ্ঠে গড়ে দেওয়া। Eletre-এর ড্র্যাগ কোএফিশিয়েন্ট 0.26।
Nappa চামড়া ও Alcantara দিয়ে সমাপ্ত অভ্যন্তরটি বিলাসী দেখায়। দরজায় আছে সফট-ক্লোজ ব্যবস্থা এবং ফ্রেমবিহীন ডাবল গ্লেজিং।
EPA প্ল্যাটফর্ম, Lotus-এর টিউনিং
আমরা Eletre-কে Dmitrovsky টেস্ট ট্র্যাকে নিয়েছিলাম, এবং এটি হতাশ করেনি। তবে দ্রুত ল্যাপের আগে, এই গাড়িকে আসলে কী আলাদা করে তা বলা দরকার।
ডিসপ্লের সরু ফিতেতে গতি ছাড়া অন্য কিছু দেখা কঠিন। তবে Off-Road মোডে এটি লম্বালম্বি ও পাশের ঢালের কোণের তথ্যও গুঁজে দেয়।
এটি EPA প্ল্যাটফর্মে তৈরি — Electric Premium Architecture, Geely-র SEA (Sustainable Experience Architecture)-এর স্পোর্টিং সংস্করণ — তাই এর প্রযুক্তিগত DNA Zeekr ও Polestar-এর সঙ্গে ভাগ করা। যা এটিকে আলাদা করে, তা হলো Lotus-এর করা চ্যাসিসের কাজ: কয়েকটি মহাদেশ জুড়ে এক মিলিয়নেরও বেশি মাইল পরীক্ষা, এবং Nürburgring-এ অসংখ্য ল্যাপ। Eletre স্রেফ একটি ক্রসওভার নয়। এটি এমন এক বৈদ্যুতিক রেসিং কার, যা জোরে চালানো হবে ধরে নিয়েই তৈরি।
কনসোলের গোড়ায় আছে একটি ইন্ডাকশন চার্জিং প্যাড এবং মিনিমালিস্ট জলবায়ু নিয়ন্ত্রণ ইউনিট, যার মধ্যে গ্লাভ কম্পার্টমেন্ট খোলার জন্য স্পর্শ-সংবেদনশীল বোতাম রয়েছে।
Lotus গাড়ি ঐতিহ্যগতভাবে হালকা ছিল — সেটাই ছিল Colin Chapman-এর প্রতিষ্ঠাতা নীতি। বৈদ্যুতিক শক্তি সেটির ইতি টেনেছে: S+ ওজন 2624 kg। ভর সত্ত্বেও Eletre যা পায়, তা হলো প্রায় নিখুঁত সামনে-পেছনের ওজন বণ্টন, এবং তার হ্যান্ডলিং এতে আরও ভালো।
Lotus-এর আসন থেকে আরও ভালো পার্শ্বীয় সমর্থন আশা করা যায়। তবে এগুলোতে ভেন্টিলেশন ও ম্যাসাজ ফাংশন আছে।
Sport Mode on the Track
Sport নির্বাচন করুন, আর Eletre প্রাণ ফিরে পায়। দুটি বৈদ্যুতিক মোটর মিলিয়ে 612 hp উৎপন্ন করে, এবং গাড়ি 4.9 সেকেন্ডে 100 km/h-এ পৌঁছায় — যে কোনো মাপে দ্রুত। সাসপেনশনও সে অনুযায়ী শক্ত হয়, ভাঙাচোরা পৃষ্ঠে আরাম কিছুটা কমে যায়।
আসনগুলো কার্বন ফাইবার ইনসার্টে সাজানো, এবং সেফটি বেল্ট ছয়টি রঙের যেকোনো একটিতে অর্ডার করা যায়।
ব্রেক ও কর্নারিং
ব্রেকিংও সমান বিশ্বাসযোগ্য: নাক প্রায় ডোবে না, এবং বারবার কঠিন স্টপের পরও অতিরিক্ত গরমের চিহ্ন নেই। স্ট্যান্ডার্ড ব্রেকেই আপনার প্রয়োজনীয় সব থামানোর শক্তি আছে, যদিও যারা সিরিয়াস ট্র্যাক কাজের পরিকল্পনা করছেন তাদের জন্য কার্বন-সেরামিক ডিস্ক পাওয়া যায়।
মিড-রেঞ্জ স্পিকারের সঙ্গে যুক্ত উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি স্পিকারের ধাতব টুইটার ইংরেজ কোম্পানি KEF-এর পরিচিত চিহ্ন। বেস মডেলে 15টি স্পিকার (1380 Watts) আছে, তবে 562,500 রুবল অতিরিক্ত দামে 23টি স্পিকার (2160 Watts) সহ আরও শক্তিশালী সাউন্ড সিস্টেম পাওয়া যায়।
টেস্ট ট্র্যাকের প্যাঁচানো পাহাড়ি অংশে Eletre নিজের জায়গাতেই থাকে, খুব কম রোল নিয়ে আগ্রহভরে টার্ন-ইন করে। ঐচ্ছিক সক্রিয় অ্যান্টি-রোল বার ও রিয়ার-হুইল স্টিয়ারিং একে আরও ধারালো করে, এমন এক মাত্রায় যা জার্মান প্রিমিয়াম ক্রসওভারগুলোর কথা মনে করায়।
ইলেক্ট্রোক্রোমিক ছাদের স্বচ্ছতা মেনুর মাধ্যমে ধীরে ধীরে বদলায়, কোনো প্রচলিত পর্দা ছাড়াই।
সমস্ত স্পোর্টিং উদ্দেশ্য সত্ত্বেও গাড়ি শুকনো অ্যাসফল্টে সংযত থাকে এবং সহজে স্লাইড করে না। শেষ পর্যন্ত গ্রিপ ছাড়ে, আর তখন স্টিয়ারিংয়ে সক্রিয় সংশোধন লাগে। বরফে এটি কেমন আচরণ করবে, দেখা বাকি; তবে এর চওড়া 22-ইঞ্চি Pirelli P Zero টায়ারগুলো Seal Inside প্রযুক্তি দেয়, যা ছোট পাংচারকে ঘটনাই হতে দেয় না।
সক্রিয় স্ট্যাবিলাইজারের কল্যাণে Eletre ম্যানুভারের সময় প্রায় না হেলেই ঘোরে। তবে তৃতীয় ল্যাপে স্টিয়ারিং হুইলে কিছু কৃত্রিম, “পরজীবী” চাপ দেখা দিল। পাওয়ার স্টিয়ারিং নষ্ট হওয়া এড়াতে আমরা মাপজোক বন্ধ করি। তবু বাধা এড়াতে ঘোরার সময় 80 km/h থেকে ব্রেকিং দূরত্ব রেকর্ড করতে পেরেছিলাম: গড়ে 33.4 মিটার।
Eletre-এর সঙ্গে আমাদের সময় ঝামেলামুক্ত ছিল না, কিন্তু এই ক্রসওভার কী পারে আর কী পারে না, সে সম্পর্কে অনেক কিছু শিখিয়েছে।
পাংচার ও 30% চার্জে মাপা
আমরা পাংচার হওয়া টায়ার এবং ব্যাটারিতে মাত্র 30% চার্জ নিয়ে ডাইনামিক মাপজোক চালাই, তবু Eletre পারফর্ম করেছে। ওই চার্জ অবস্থাতেও এটি দাবি করা সর্বোচ্চ গতিতে সহজেই পৌঁছায়, এবং ঘোষিত 4.5-এর চেয়ে মাত্র 0.4 সেকেন্ড দেরিতে 100 km/h-এ পৌঁছায়।
চার্জিং: একটি Rosseti টার্মিনাল থেকে 100 kW
ব্যাটারি 9%-এ নামলে আমাদের সমস্যা হয়। প্রথম স্টেশন গাড়িটি মোটেও চার্জ করল না, তাই আমরা Rosseti টার্মিনাল-যুক্ত একটি Lukoil ফিলিং স্টেশনে ফিরে যাই। সেটি ঝামেলা ছাড়াই শুরু হয় এবং প্রায় 100 kW দেয়। 56 মিনিটে Eletre 75 kWh নেয়, যা 71% চার্জে 358 km রেঞ্জ হিসেবে দেখায়।
| পরামিতি | বৈদ্যুতিক গাড়ি Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| সর্বোচ্চ গতি, km/h | 259 |
| ত্বরণের সময়, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m স্প্রিন্ট সময় 1000 m স্প্রিন্ট সময় 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| ব্রেকিং দূরত্ব | |
| 100 km/h থেকে দূরত্ব, m মন্থরতা, m/s² | 35.1 11 |
| 150 km/h থেকে দূরত্ব, m মন্থরতা, m/s² | 82.8 10.5 |
| 200 km/h থেকে দূরত্ব, m মন্থরতা, m/s² | 146.9 10.5 |
* দুই পেডাল / পা সরিয়ে ত্বরণ
Tour মোড, এবং কেবিন
Tour-এ বদলান, আর গাড়ি শিথিল হয়: থ্রটল প্রতিক্রিয়া নরম, সাসপেনশন আরও অনুগত। ভারী 22-ইঞ্চি চাকা খারাপ পৃষ্ঠে এখনো ধাক্কা পাঠায়, কিন্তু সক্রিয় শব্দ বাতিলকরণ এবং KEF অডিও সিস্টেমের সাহায্যে কেবিন শান্ত থাকে।
ডান দিকের ফ্ল্যাপের নিচে আছে অল্টারনেটিং কারেন্ট চার্জিংয়ের সকেট। জনসাধারণের তিন-ফেজ চার্জিং সিস্টেম “Energia Moskvy,”-তে যুক্ত করলে প্রকৃত শক্তি 12 kW-এ পৌঁছায়।
ভেতরে Eletre সত্যিই বিলাসী, আর সূক্ষ্ম কাজ যত্নের: ধাতব প্যাডল শিফটার, সব দিকেই সমন্বয়যোগ্য আসন যাতে হিটিং, ভেন্টিলেশন ও ম্যাসাজ আছে, ইলেক্ট্রোক্রোমিক প্যানোরামিক ছাদ। প্রচলিত ইনস্ট্রুমেন্ট না থাকায় কিছুটা অভ্যস্ত হতে হয়, তবে 29-ইঞ্চি প্রজেকশন স্ক্রিন প্রয়োজনীয় সবকিছুই দেখায়, অটোপাইলট ফাংশনসহ।
Lotus-এর 800-volt বৈদ্যুতিক ব্যবস্থা 350 kW পর্যন্ত ক্ষমতার টার্মিনালে চার্জিংয়ের সুযোগ দেয়। রাশিয়ায় এমন টার্মিনাল আদৌ নেই; Rosseti চার্জিং স্টেশনগুলো সর্বোচ্চ 100 kW দিয়েছিল, সেটিও যথেষ্ট ভালো।
লিডার, স্পয়লার, স্ক্রিন
স্বয়ংক্রিয়তার প্রসঙ্গে, Eletre তার বডিওয়ার্কে লিডার সেন্সর লুকিয়ে রাখে, যা তাকে 200 মিটার দূর পর্যন্ত পরিবেশের ছবি দেয়। পেছনের স্পয়লার এরোডাইনামিকস ও স্থিতিশীলতার জন্য ক্রমাগত কোণ বদলায়, আর স্টিয়ারিং হুইলে ধাতব বোতাম এবং ঐচ্ছিক ক্যামেরা মিররও আছে।
বিল্ট-ইন ড্যাশক্যাম জরুরি অবস্থায় স্বয়ংক্রিয়ভাবে ক্লিপ রেকর্ড করে। টেস্ট সাইটে আমাদের সব ব্রেকিং ও ম্যানুভার অনবোর্ড ভিডিও লাইব্রেরিতে জমা হয়েছে।
কিছু অদ্ভুত বিষয় আছে — অনুভূমিক ডিসপ্লে অবস্থান, শক্ত বোতাম — কিন্তু Eletre তবু মুগ্ধ করে, গতি, আরাম ও প্রযুক্তির এমন মিশ্রণে যা Lotus নামের একেবারেই ক্ষতি করে না। ট্র্যাক ডে হোক বা সপ্তাহান্তের সফর, দুটোকেই এটি বিদ্যুতায়িত করে।
দ্বিতীয় সারি প্রশস্ত, বৈদ্যুতিকভাবে সমন্বয়যোগ্য সিট-ব্যাকসহ।
কনফিগারেটর, দাম ও ওয়ারেন্টি
নিজের গাড়ি কনফিগারেটরে বানানোর আনন্দটিও অবহেলা করবেন না। আমাদের টেস্ট Eletre সরবরাহ করা Rucars তাদের ওয়েবসাইটে সেটি রেখেছে: অভ্যন্তরের রং, কার্বন ফাইবার ট্রিম, সবকিছু — ঠিক যেমন একসময় মানুষ Porsche বা BMW কনফিগার করতে এক সন্ধ্যা কাটাত। তবে ধৈর্য দরকার। আপনার অর্ডারে তৈরি গাড়ি পৌঁছাতে পাঁচ থেকে ছয় মাস লাগে।
পেছনের যাত্রীদের জন্য জলবায়ু, সিট হিটার এবং সংগীত নিয়ন্ত্রণের নিজস্ব ট্যাবলেট আছে।
রঙেই পছন্দ শেষ নয়। বেস Eletre S+ শুরু হয় 15.4 মিলিয়ন রুবল থেকে; রেঞ্জের শীর্ষ Eletre R+, 918 hp শক্তিসহ, শুরু হয় 18.9 মিলিয়ন থেকে। দুটির ব্যবধান Tesla-কে ভয় দেখাবে না, কিন্তু Eletre-এর Off-Road মোড গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স 255 mm-এ তোলে এবং তাকে এমন জায়গায় নিয়ে যায় যেখানে প্রচলিত এসইউভি হাল ছেড়ে দিত।
পেছনের বেঞ্চ সিট-ব্যাক 40:20:40 অনুপাতে ভাঁজ হয়, আর এয়ার সাসপেনশন নিয়ন্ত্রণের বোতাম ডান পাশে — লোডিং উচ্চতা মানক 810 mm থেকে 715 mm-এ নামানো যায়।
মাত্রা, ওজন ও অ্যাক্সেল বণ্টন
নির্মাতাদের তথ্য নীল রঙে/Autoreview-এর মাপ কালো রঙে দেখানো হয়েছে। মাত্রা মিলিমিটারে।
*চালক ছাড়া প্রকৃত গাড়ির ওজন, পূর্ণ জ্বালানি ট্যাংক এবং পূর্ণ প্রক্রিয়াগত তরলসহ
**ডান পেছনের আসনের জন্য
**প্রথম/দ্বিতীয় সারির আসনে কাঁধের উচ্চতায় অভ্যন্তরীণ প্রস্থ।
Lotus-এর আনুষ্ঠানিকভাবে রাশিয়ান বাজারে আনার কোনো পরিকল্পনা নেই, তবু আকর্ষণ রয়ে গেছে। ওয়ারেন্টিই আটকে যাওয়ার জায়গা: ইউরোপীয় ক্রেতারা পাঁচ বছর বা 150,000 কিলোমিটার পর্যন্ত পান, আর এখানে সর্বোচ্চ যা দেওয়া হয় তা হলো ডিলারের এক বছরের কভার, সেটিও অতিরিক্ত দামে। ইউরোপীয় প্রকৌশল ও ভেতরে ব্রিটিশ ঐতিহ্যসহ শক্তিশালী চীনা বৈদ্যুতিক গাড়ি যারা চান, তাদের কাছে Eletre এখনো প্রলোভনীয়।
ছবি: Dmitry Pitersky
বিশেষজ্ঞ দল: Andrey Mokhov
এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
প্রকাশিত মে 09, 2024 • পড়তে 8m লাগবে
