Lotus Eletreは、この英国ブランドにとって二重の意味で画期的なモデルだ。同社初の電動クロスオーバーであり、中国で生産された初のLotusでもある。我々はその1台を高速テストコースで走らせた——それは、とりわけバッテリーへ充電を戻す段になって、決してトラブルと無縁の作業ではなかった。
Lotus Engineeringは1952年に設立されたが、Colin Chapmanはすでに1948年、ガレージで最初のレーシングカーを作っていた。Eletreのセンターピラーにあるこのプレートがそれを思い出させる。
Colin Chapmanのガレージから Geelyへ
Lotus Engineeringは1952年、エンジニアのColin ChapmanとColin Deyreによって設立され、初期はレーシングカーを製造しながら、傍らでロードカーにも手を染めていた。1963年から1978年にかけてのFormula 1での圧倒的な強さ——7度のコンストラクターズ選手権と6度のドライバーズタイトル——により、モータースポーツ史における同社の地位は確固たるものとなった。やがて資金が尽きた。1980年代初頭の財政難が、同社を他者の手に委ねることを余儀なくさせたのだ。
2006年のLotus APX（Aluminium Performance Crossover）コンセプトは、アルミボディ、スーパーチャージャー付き3.0 V6エンジン（300 hp）、常時四輪駆動を備えていた。車のデザインを見ると、このプロジェクトが中止されたことを惜しむ人は多くないだろう。
1986年には米国の複合企業General Motorsが所有権を取得し、1996年にはマレーシア企業Protonが同社を買収したが、どちらの時代にもLotusは再び足場を固めるのに苦労した。転機は2017年、中国のGeelyグループが支配株を取得したときに訪れた。必要だった資本がもたらされ、同社の電動化の未来が動き出したのである。
バンパー下部にある6つの六角形には可動式フラップが備わり、これが開くことで電動モーターとバッテリー用の冷却システムのラジエーターへ空気を導く。
Lotusが20年間望み続けたクロスオーバー
高性能で力強いクロスオーバーという構想は、明らかな手本であるPorsche Cayenneを意識しつつ、Lotusで長く温められていた。アルミボディとスーパーチャージャー付きV6を備えるLotus APXコンセプトは2006年には姿を見せていたが、それを先へ進める資源はついになかった。最終的にその構想を実現したのがEletreであり、同じGeely傘下のVolvoとPolestarからの知見も取り入れて開発された。
スポイラーは走行モードに応じて展開する。高速域での制動時には、上昇角が34度に達する。
ブランド最後のガソリンモデルであるLotus Emiraは今もガソリン好きに応えているが、未来が電動であることは明白だ。2000 hp超の限定生産Lotus Evijaハイパーカーは、本来ブランド初の電気自動車になるはずだったが、遅れによって足止めされ、より手の届きやすいEletreが先に生産へ進み、世界のショールームへ並んだ。
リアウインドウにはワイパーがない。サイドフラップで整えられた気流が水を吹き飛ばす想定だ。
2023年前半、EletreはガソリンのEmiraを大きく上回って売れた。需要がどこにあるかを、それ自体が物語っている。その後、欧州に導入され、米国も控えており、販売予測はそれに応じて上昇している。年産150,000台の能力を持つWuhanの新工場は、Geelyの本気度を示すものだ。Lotusがこれまで経験したことのない規模である。
Urusほど大きく、しかもより滑らか
咆哮するLamborghini Urusから静かなEletreへの乗り換えを考えている人にとって、その寸法は説得力を持つ。2台はサイズがほぼ同一で、どちらも印象的だ。空力は後付けではなく、あらゆる面に織り込まれている。Eletreの空気抵抗係数は0.26だ。
NappaレザーとAlcantaraで仕上げられたインテリアは豪華に見える。ドアにはソフトクローズ機構とフレームレスの二重ガラスが備わる。
Lotusが調整したEPAプラットフォーム
私たちはEletreをDmitrovskyテストトラックへ持ち込んだが、期待を裏切らなかった。ただし高速ラップの前に、この車を実際に際立たせているものを述べておく価値がある。
細い表示帯では速度以外の情報を見るのは難しい。ただしOff-Roadモードでは、縦方向と横方向の傾斜角データまで押し込んで表示する。
これはEPAプラットフォーム——Electric Premium Architecture、GeelyのSEA（Sustainable Experience Architecture）のスポーツ版——の上に構築されており、その技術的DNAはZeekrやPolestarと共有されている。それを一線を画すものにしているのは、Lotusがその上に施したシャシー開発だ。複数の大陸にまたがる100万マイル以上のテスト、そしてNürburgringでの数え切れないほどの周回。Eletreは単なるクロスオーバーではない。全力で走らせられることを前提とした電動レーシングカーなのだ。
コンソール基部には誘導充電パッドとミニマルな空調操作ユニットがあり、グローブボックスを開けるタッチ式ボタンも含まれる。
Lotusの車は伝統的に軽かった。それがColin Chapmanの創業理念だった。電動化はそれに終止符を打った。S+の重量は2624 kgである。それでもEletreにあるのは、重量にもかかわらずほぼ理想的な前後重量配分であり、そのおかげでハンドリングは良くなっている。
Lotusのシートには、より優れた横方向のサポートを期待したくなる。ただし、ベンチレーションとマッサージ機能は備えている。
トラックでのSportモード
Sportを選ぶと、Eletreは生き生きと目覚める。2基の電動モーターが合計612 hpを発生し、100 km/hへ4.9秒で到達する——どう見ても俊敏だ。それに合わせてサスペンションは引き締まるが、荒れた路面での乗り心地はいくらか犠牲になる。
シートにはカーボンファイバーのインサートがあしらわれ、シートベルトは6色の中から1色を選んで注文できる。
ブレーキとコーナリング
制動も同じくらい説得力がある。ノーズダイブはほとんどなく、強いブレーキングを繰り返しても過熱の兆候はない。標準ブレーキには必要な制動力がすべて備わっているが、本格的なトラック走行を考える人にはカーボンセラミックディスクも用意される。
高周波スピーカーの金属製ツイーターとミッドレンジスピーカーの組み合わせは、英国企業KEFの特徴だ。ベースモデルには15個のスピーカー（1380 Watts）が含まれるが、追加料金562,500ルーブルで、23個のスピーカー（2160 Watts）を備えたより強力なサウンドシステムを選べる。
テストコースの曲がりくねった山岳セクションでは、Eletreは本領を発揮し、ほとんどロールせずに意欲的にターンインする。オプションのアクティブアンチロールバーと後輪操舵はさらに鋭さを増し、ドイツのプレミアムクロスオーバーを思わせるほどだ。
エレクトロクロミックルーフの透明度は、従来型のシェードなしでメニューから段階的に変化する。
スポーティな意図にもかかわらず、車は乾いたアスファルトで落ち着いており、簡単には滑らない。最終的には限界を超えるが、そのときはステアリングで能動的な修正が必要になる。雪上でどう振る舞うかはまだ分からない。幅広い22インチPirelli P Zeroタイヤが提供するのはSeal Inside技術で、小さなパンクを大事にしないものだ。
アクティブスタビライザーのおかげで、Eletreはコーナリング中にほとんど傾くことなくロールをこなす。しかし3周目までに、ステアリングホイールにいくらか人工的で「寄生的」な手応えが現れた。パワーステアリングを壊さないよう、我々は計測を中止した。障害物を回避してスワーブする際の80 km/hからの制動距離は記録できた——平均33.4メートルだ。
Eletreとの時間は問題なしではなかったが、このクロスオーバーに何ができ、何ができないかについて多くを教えてくれた。
パンクと30%充電で計測
私たちはパンクしたタイヤとバッテリー残量わずか30%という条件で動的計測を行ったが、それでもEletreは走った。その充電状態でも公称最高速度に難なく到達し、100 km/hまでは公表値4.5秒からわずか0.4秒遅れに収めた。
充電：Rossetiの端末から100 kW
バッテリーが9%まで下がったところで問題が起きた。最初のステーションは車をまったく充電しようとせず、私たちはRosseti端末を備えたLukoilの給油所へ戻った。そこでは問題なく始まり、ほぼ100 kWを供給した。56分でEletreは75 kWhを取り込み、71%充電時に358 kmの航続距離として表示された。
| パラメーター | 電気自動車 Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| 最高速度, km/h | 259 |
| 加速時間、s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 mスプリントタイム 1000 mスプリントタイム 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| 制動距離 | |
| 100 km/hから 距離、m 減速度、m/s² | 35.1 11 |
| 150 km/hから 距離、m 減速度、m/s² | 82.8 10.5 |
| 200 km/hから 距離、m 減速度、m/s² | 146.9 10.5 |
* 2ペダルでの加速／踏み替え
Tourモードとキャビン
Tourに切り替えると、車は力を抜く。スロットル応答は穏やかになり、サスペンションはよりしなやかになる。重い22インチホイールは荒れた路面でなお衝撃を伝えるが、キャビンはアクティブノイズキャンセルとKEFオーディオシステムに助けられて静かなままだ。
右側のフラップの下には交流充電用ソケットがある。公共の三相充電システム「Energia Moskvy」に接続したところ、実出力は12 kWに達した。
室内のEletreは本当に豪華で、細部の作り込みも丁寧だ。金属製パドルシフター、あらゆる方向に調整でき、ヒーター、ベンチレーション、マッサージを備えるシート、エレクトロクロミックのパノラミックルーフ。従来型メーターがないことには少し慣れが必要だが、29インチの投影スクリーンが必要な情報をすべて担い、自動運転支援機能も含まれる。
Lotusの800ボルト電気システムは、最大350 kWの出力を持つ端末での充電を可能にする。ロシアにはそのような端末が単純に存在せず、Rosseti充電ステーションが供給した最大値は100 kWだったが、それでもかなり良い。
ライダー、スポイラー、スクリーン
自律性について言えば、Eletreはボディワークにライダーセンサーを隠しており、最大200メートル先まで周囲の状況を把握できる。リアスポイラーは空力と安定性のため角度を連続的に調整し、それに加えてステアリングホイールの金属ボタンとオプションのカメラミラーが用意される。
内蔵ドライブレコーダーは緊急時に自動でクリップを記録する。テスト現場での私たちの制動とマヌーバはすべて、車載ビデオライブラリに収まった。
癖はある。水平に置かれたディスプレイ、硬いボタン。それでもEletreは、速さ、快適性、技術を組み合わせ、Lotusの名をまったく傷つけない印象を残す。トラックデイでも週末の遠出でも、そのどちらにも電気の刺激を与えてくれる。
2列目は広々としており、シートバックは電動で調整できる。
コンフィギュレーター、価格、保証
そして、コンフィギュレーターで自分だけの1台を組み立てる楽しみも見逃せない。今回のテスト車Eletreを提供してくれたRucarsは、自社サイトにそれを用意している。内装色、カーボンファイバーのトリム、その一切合切——かつて一晩かけてPorscheやBMWの仕様を決めていたのとよく似ている。ただし、辛抱は必要だ。注文して組み立てられた1台が届くまでには5〜6か月かかる。
後席乗員には、空調、シートヒーター、音楽を操作するための専用タブレットがある。
選択肢は色だけで終わらない。ベースのEletre S+は1540万ルーブルから、最上位の918馬力を誇るEletre R+は1890万ルーブルからだ。両者の差はTeslaを怖がらせるほどではないが、EletreのOff-Roadモードは最低地上高を255 mmまで引き上げ、通常のSUVなら諦めるような場所へも連れて行ってくれる。
後席ベンチの背もたれは40:20:40の比率で倒れ、右側にはエアサスペンションを操作するボタンがある—積載高は標準の810 mmから715 mmへ下げられる。
寸法、重量、軸重配分
メーカー公表値は青色で、Autoreviewの計測値は黒色で示している。寸法はミリメートル単位だ。
*ドライバーを除いた実際の車両重量。燃料タンクは満タン、各種作動液も規定量。
**右後席について
**1列目／2列目シートの肩位置での室内幅。
Lotusはロシア市場での正規販売を予定していないが、それでも魅力は色あせない。ネックとなるのは保証だ。欧州の購入者は最長5年または15万キロメートルの保証を受けられるのに対し、ここで用意されている最良の条件はディーラーによる1年保証で、しかもそれには追加費用がかかる。欧州のエンジニアリングと英国の伝統を内に秘めたパワフルな中国製電気自動車を求める人にとって、Eletreは依然として心惹かれる存在だ。
写真： Dmitry Pitersky
専門家グループ： Andrey Mokhov
これは翻訳です。元の記事はこちらでお読みいただけます： Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
公開日 5月 09, 2024 • 読む時間：5分
