De Lotus Eletre is voor het Britse merk in twee opzichten een mijlpaal: het is de eerste elektrische crossover van het bedrijf en de eerste Lotus die in China is gebouwd. We reden er een ronde mee over een hogesnelheidstestbaan — een oefening die niet zonder complicaties verliep, vooral toen de batterij weer opgeladen moest worden.
Lotus Engineering werd in 1952 opgericht, maar al in 1948 bouwde Colin Chapman zijn eerste raceauto in een garage, zoals deze plaquette op de middenstijl van de Eletre in herinnering brengt.
Van de garage van Colin Chapman naar Geely
Lotus Engineering werd in 1952 opgericht door de ingenieurs Colin Chapman en Colin Deyre, en bracht zijn beginjaren door met het bouwen van raceauto’s terwijl het daarnaast ook met straatauto’s experimenteerde. De dominantie in Formula 1 tussen 1963 en 1978 — zeven constructeurstitels en zes rijderstitels — bezorgde het merk voorgoed een plaats in de autosportgeschiedenis. Daarna raakte het geld op. Financiële problemen begin jaren 1980 dwongen het bedrijf in handen van anderen.
Het Lotus APX-concept (Aluminium Performance Crossover) uit 2006 had een aluminium carrosserie, een 3.0 V6-motor met compressor (300 hp) en permanente vierwielaandrijving. Wie naar het ontwerp van de auto kijkt, zou nauwelijks betreuren dat het project werd geannuleerd.
Het Amerikaanse conglomeraat General Motors nam het eigendom in 1986 over, het Maleisische Proton kocht het bedrijf in 1996, en onder beide had Lotus moeite om weer vaste grond onder de voeten te krijgen. Het keerpunt kwam in 2017, toen de Chinese groep Geely een meerderheidsbelang nam — met het kapitaal dat het bedrijf nodig had en met de start van zijn elektrische toekomst.
De zes zeshoeken onderaan de bumper hebben actieve kleppen die openen om lucht naar de radiatoren van het koelsysteem voor de elektromotoren en de batterij te leiden.
De crossover die Lotus twintig jaar wilde
Het idee van een krachtige, hoog presterende crossover had bij Lotus al lang gesudderd, met de Porsche Cayenne als voor de hand liggend voorbeeld. Het Lotus APX-concept met aluminium carrosserie en compressor-V6 verscheen al in 2006, maar er waren nooit de middelen om het verder te brengen. De Eletre maakte het idee uiteindelijk waar, ontwikkeld met input van Volvo en Polestar — andere dochtermerken van Geely.
De spoiler schuift uit afhankelijk van de rijmodus. Bij remmen op hoge snelheid bereikt de stijgingshoek 34 graden.
De Lotus Emira, het laatste benzinemodel van het merk, bedient nog steeds de petrolheads, maar de toekomst is duidelijk elektrisch. De in beperkte oplage gebouwde Lotus Evija-hypercar, met meer dan 2000 hp, had oorspronkelijk de eerste elektrische auto van het merk moeten worden; vertragingen hielden hem tegen, en de toegankelijkere Eletre is hem voorgegaan in productie en in showrooms wereldwijd.
De achterruit heeft geen wisser; de luchtstroom, gevormd door de zijkleppen, moet het water wegblazen.
In de eerste helft van 2023 verkocht de Eletre veel beter dan de benzine-Emira, wat zijn eigen verhaal vertelt over waar de vraag ligt. Inmiddels is hij in Europa aangekomen, met de Verenigde Staten nog te gaan, en de verkoopprognoses stijgen dienovereenkomstig. Een nieuwe fabriek in Wuhan, met capaciteit voor 150,000 voertuigen per jaar, laat zien hoe serieus Geely is — op een schaal waarop Lotus nooit eerder heeft gewerkt.
Zo groot als een Urus, en gladder door de lucht
Voor iedereen die de overstap overweegt van een brullende Lamborghini Urus naar een stille Eletre, maken de afmetingen het punt duidelijk. De twee zijn bijna identiek van formaat en beide vallen op, met aerodynamica die in elk oppervlak is verwerkt in plaats van erop geschroefd. De luchtweerstandscoëfficiënt van de Eletre is 0.26.
Het interieur, afgewerkt met Nappa-leer en Alcantara, oogt luxueus. De deuren hebben soft-close-mechanismen en frameloze dubbele beglazing.
Het EPA-platform, afgestemd door Lotus
We namen de Eletre mee naar de Dmitrovsky-testbaan, en hij stelde niet teleur. Voor de snelle ronden is het echter de moeite waard om te zeggen wat deze auto werkelijk onderscheidt.
Op de smalle strook van het display is het lastig iets anders dan snelheid te zien. In Off-Road-modus perst het systeem er zelfs gegevens over de hoeken van langs- en dwarshelling bij.
Hij is gebouwd op het EPA-platform — Electric Premium Architecture, de sportieve versie van Geely’s SEA (Sustainable Experience Architecture) — waardoor zijn technische DNA wordt gedeeld met Zeekr en Polestar. Wat hem onderscheidt, is het chassiswerk dat Lotus daarbovenop deed: meer dan een miljoen mijl aan tests op meerdere continenten en heel veel ronden op de Nürburgring. De Eletre is niet zomaar een crossover. Het is een elektrische raceauto die verwacht hard te worden gereden.
Aan de voet van de console zit een inductielaadpad en een minimalistische klimaatbediening, inclusief een aanraakgevoelige knop om het dashboardkastje te openen.
Lotus-auto’s zijn traditioneel licht geweest — dat was Colin Chapmans grondprincipe. Elektrische aandrijving heeft daar een einde aan gemaakt: de S+ weegt 2624 kg. Wat de Eletre ondanks die massa wel heeft, is een bijna perfecte gewichtsverdeling tussen voor en achter, en zijn weggedrag profiteert daarvan.
Van Lotus-stoelen zou je betere zijdelingse steun verwachten. Ze hebben echter wel ventilatie- en massagefuncties.
Sport-modus op de baan
Selecteer Sport en de Eletre komt tot leven. Twee elektromotoren leveren samen 612 hp, en de auto bereikt 100 km/h in 4.9 seconden — vlot volgens elke maatstaf. De ophanging wordt overeenkomstig steviger, ten koste van wat rijcomfort op slecht wegdek.
De stoelen zijn versierd met inzetstukken van koolstofvezel, en de veiligheidsgordels kunnen in een van zes kleuren worden besteld.
Remmen en bochtenwerk
Het remmen is net zo overtuigend: nauwelijks duiken van de neus en geen spoor van oververhitting, zelfs niet na herhaald hard stoppen. De standaardremmen hebben alle stopkracht die je nodig hebt, al zijn koolstofkeramische schijven beschikbaar voor wie serieus circuitwerk plant.
De metalen tweeter van de hoogfrequente luidspreker, gecombineerd met een middentoner, is een kenmerk van het Engelse bedrijf KEF. Het basismodel heeft 15 luidsprekers (1380 Watts), maar voor een meerprijs van 562,500 roebel is een krachtiger audiosysteem met 23 luidsprekers (2160 Watts) beschikbaar.
Op het bochtige berggedeelte van de testbaan is de Eletre in zijn element: hij stuurt gretig in en helt maar heel weinig over. De optionele actieve stabilisatorstangen en achterwielbesturing scherpen hem verder aan, tot een niveau dat aan Duitse premium-crossovers doet denken.
De transparantie van het elektrochroom dak verandert geleidelijk via het menu, zonder traditioneel gordijn.
Ondanks al zijn sportieve bedoelingen blijft de auto beheerst op droog asfalt en glijdt hij niet snel. Uiteindelijk laat hij los, en dan is een actieve correctie aan het stuur nodig. Hoe hij zich in de sneeuw gedraagt, moet nog blijken; wat zijn brede 22-inch Pirelli P Zero-banden wel bieden, is Seal Inside-technologie, waardoor een kleine lekke band geen gebeurtenis wordt.
Dankzij actieve stabilisatoren rolt de Eletre tijdens manoeuvres bijna zonder overhellen. In de derde ronde verschenen echter enkele kunstmatige, “parasitaire” krachten in het stuur. Om te voorkomen dat de stuurbekrachtiging stukging, stopten we de metingen. We slaagden er wel in de remweg vanaf 80 km/h bij uitwijken rond een obstakel vast te leggen: gemiddeld 33.4 meter.
Onze tijd met de Eletre was niet probleemloos, maar hij leerde ons veel over wat deze crossover wel en niet kan.
Gemeten met een lekke band en 30% lading
We voerden de dynamische metingen uit met een lekke band en slechts 30% in de batterij, en de Eletre presteerde nog steeds. Zelfs bij die laadtoestand bereikte hij zonder moeite zijn opgegeven topsnelheid en haalde hij 100 km/h slechts 0.4 seconden boven de genoemde 4.5.
Laden: 100 kW van een Rosseti-terminal
Met de batterij op 9% kregen we een probleem. Het eerste station wilde de auto helemaal niet laden, en we weken uit naar een Lukoil-tankstation met een Rosseti-terminal. Die startte zonder gedoe en leverde bijna 100 kW. In 56 minuten nam de Eletre 75 kWh op, wat bij 71% lading werd weergegeven als 358 km actieradius.
| Parameters | Elektrisch voertuig Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Maximumsnelheid, km/h | 259 |
| Acceleratietijd, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Sprinttijd 400 m Sprinttijd 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Remweg | |
| vanaf 100 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 35.1 11 |
| vanaf 150 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 82.8 10.5 |
| vanaf 200 km/h Afstand, m Vertraging, m/s² | 146.9 10.5 |
* Acceleratie met twee pedalen / voetverplaatsing
Tour-modus en de cabine
Schakel naar Tour en de auto ontspant: zachtere gasrespons, soepeler vering. De zware 22-inch wielen sturen nog steeds schokken door op een slecht oppervlak, maar de cabine blijft stil, geholpen door actieve ruisonderdrukking en het KEF-audiosysteem.
Onder de rechterklep zit een aansluiting voor laden met wisselstroom. Bij aansluiting op het openbare driefasige laadsysteem “Energia Moskvy” bereikte het werkelijke vermogen 12 kW.
Binnenin is de Eletre werkelijk luxueus, en de detaillering is zorgvuldig: metalen schakelpaddles, stoelen die in alle richtingen verstelbaar zijn en verwarming, ventilatie en massage bieden, een elektrochroom panoramadak. Het ontbreken van conventionele instrumenten vergt enige gewenning, maar het 29-inch projectiescherm draagt alles wat je nodig hebt, inclusief autopilotfuncties.
Het 800-volt elektrische systeem van Lotus maakt laden mogelijk aan terminals met maximaal 350 kW vermogen. In Rusland bestaan zulke terminals simpelweg niet; het maximum dat Rosseti-laadstations leverden was 100 kW, wat ook best goed is.
Lidar, spoiler, schermen
Wat autonomie betreft verbergt de Eletre lidar-sensoren in zijn carrosserie, waardoor hij een beeld van zijn omgeving krijgt tot 200 meter ver. De achterspoiler past zijn hoek continu aan voor aerodynamica en stabiliteit, en er zijn metalen knoppen op het stuur en optionele cameraspiegels om daarbij te passen.
De ingebouwde dashcam neemt in een noodsituatie automatisch clips op. Al ons remmen en manoeuvreren op het testterrein belandde in de videobibliotheek aan boord.
Er zijn eigenaardigheden — de horizontale displaypositie, de stijve knoppen — maar de Eletre maakt toch indruk met een combinatie van tempo, comfort en technologie die de naam Lotus geen kwaad doet. Een circuitdag of een weekend weg: hij elektrificeert beide.
De tweede rij is ruim, met elektrisch verstelbare rugleuningen.
Configurator, prijzen en garantie
En onderschat het plezier niet van het samenstellen van je eigen auto in de configurator. Rucars, dat onze test-Eletre leverde, heeft hem op zijn website: interieurkleuren, koolstofvezelafwerking, alles erop en eraan — zoals men vroeger een avond besteedde aan het specificeren van een Porsche of een BMW. Geduld is wel vereist. Een auto die op bestelling wordt gebouwd, doet er vijf tot zes maanden over om aan te komen.
Achterpassagiers hebben hun eigen tablet voor het bedienen van klimaat, stoelverwarming en muziek.
De keuze eindigt ook niet bij de kleuren. De basis-Eletre S+ begint bij 15.4 miljoen roebel; de topversie Eletre R+, met 918 pk, begint bij 18.9 miljoen. Het verschil tussen de twee zal een Tesla niet afschrikken, maar de Off-Road-modus van de Eletre tilt de bodemvrijheid naar 255 mm en brengt hem op plekken waar een conventionele SUV zou opgeven.
De rugleuningen van de achterbank klappen neer in een verhouding van 40:20:40, met knoppen voor de luchtvering rechts — de laadhoogte kan worden verlaagd van de standaard 810 mm naar 715 mm.
Afmetingen, gewicht en asverdeling
Fabrikantsgegevens zijn blauw gemarkeerd / Autoreview-metingen zijn zwart gemarkeerd. Afmetingen zijn in millimeters.
*Werkelijk voertuiggewicht zonder bestuurder, met volle brandstoftank en volledige bedrijfsvloeistoffen
**Voor de rechter achterstoel
**Interieurbreedte op schouderhoogte in de eerste/tweede zitrij.
Lotus heeft geen plannen voor een officiële introductie op de Russische markt, en de aantrekkingskracht blijft hoe dan ook bestaan. De garantie is het pijnpunt: Europese kopers krijgen tot vijf jaar of 150,000 kilometer, terwijl hier maximaal een eenjarige dealerdekking wordt geboden, en die kost extra. Voor iedereen die een krachtige Chinese elektrische auto wil met Europese techniek en Britse erfenis vanbinnen, blijft de Eletre een verleidelijk ding.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertgroep: Andrey Mokhov
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Gepubliceerd Mei 09, 2024 • 10m om te lezen
