La Lotus Eletre est un jalon double pour la marque britannique : c’est le premier crossover électrique de l’entreprise, et la première Lotus construite en Chine. Nous lui avons fait boucler un tour sur une piste d’essai à haute vitesse — un exercice qui n’a pas été sans complications, surtout au moment de remettre de l’énergie dans la batterie.
Lotus Engineering a été fondée en 1952, mais dès 1948, Colin Chapman construisait sa première voiture de course dans un garage, comme le rappelle cette plaque sur le montant central de l’Eletre.
Du garage de Colin Chapman à Geely
Lotus Engineering a été fondée en 1952 par les ingénieurs Colin Chapman et Colin Deyre, et ses premières années ont été consacrées à la construction de voitures de course, tout en tâtant les voitures de route en parallèle. Sa domination en Formula 1 entre 1963 et 1978 — sept titres constructeurs et six titres pilotes — a installé définitivement sa place dans l’histoire du sport automobile. Puis l’argent a manqué. Les difficultés financières du début des années 1980 ont forcé l’entreprise à passer entre d’autres mains.
Le concept Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) de 2006 présentait une carrosserie en aluminium, un moteur 3.0 V6 compressé (300 hp) et une transmission intégrale permanente. À regarder le dessin de la voiture, on ne regretterait guère que le projet ait été annulé.
Le conglomérat américain General Motors en a pris le contrôle en 1986, la firme malaisienne Proton a acheté l’entreprise en 1996, et sous les deux propriétaires Lotus a peiné à retrouver son équilibre. Le tournant est arrivé en 2017, lorsque le groupe chinois Geely a pris une participation de contrôle — apportant le capital dont l’entreprise avait besoin et lançant son avenir électrique.
Les six hexagones au bas du pare-chocs comportent des volets actifs qui s’ouvrent pour amener l’air vers les radiateurs du système de refroidissement des moteurs électriques et de la batterie.
Le crossover que Lotus voulait depuis vingt ans
L’idée d’un crossover puissant et très performant mijotait depuis longtemps chez Lotus, avec le Porsche Cayenne comme modèle évident. Le concept Lotus APX à carrosserie aluminium et V6 compressé est apparu dès 2006, mais les ressources n’ont jamais été là pour aller plus loin. C’est finalement l’Eletre qui a concrétisé l’idée, développé avec l’apport de Volvo et Polestar — autres filiales de Geely.
Le spoiler se déploie selon le mode de conduite. Lors d’un freinage à haute vitesse, l’angle de levée atteint 34 degrés.
La Lotus Emira, dernier modèle essence de la marque, s’adresse encore aux amateurs de moteurs thermiques, mais l’avenir est clairement électrique. L’hypercar Lotus Evija produite en série limitée, avec plus de 2000 hp, devait à l’origine être la première voiture électrique de la marque ; des retards l’ont freinée, et l’Eletre plus accessible l’a devancée en production comme dans les showrooms du monde entier.
La lunette arrière n’a pas d’essuie-glace ; le flux d’air, modelé par les volets latéraux, est censé chasser l’eau.
Au premier semestre 2023, l’Eletre a largement dépassé l’Emira essence en ventes, ce qui dit assez où se trouve la demande. Elle est depuis arrivée en Europe, les États-Unis devant suivre, et les prévisions de ventes montent en conséquence. Une nouvelle usine à Wuhan, capable de produire 150,000 véhicules par an, montre le sérieux de Geely — une échelle à laquelle Lotus n’avait jamais travaillé auparavant.
Aussi grande qu’une Urus, et plus glissante
Pour quiconque envisage de passer d’une Lamborghini Urus grondante à une Eletre silencieuse, les dimensions parlent d’elles-mêmes. Les deux sont presque identiques en taille, et toutes deux frappent le regard, avec l’aérodynamique intégrée à chaque surface plutôt que simplement ajoutée. Le coefficient de traçnée de l’Eletre est de 0.26.
L’habitacle, fini en cuir Nappa et Alcantara, paraît luxueux. Les portes disposent de mécanismes soft-close et de doubles vitrages sans cadre.
La plateforme EPA, réglée par Lotus
Nous avons emmené l’Eletre sur la piste d’essai Dmitrovsky, et elle n’a pas déçu. Avant les tours rapides, toutefois, il vaut la peine de dire ce qui distingue vraiment cette voiture.
Sur l’étroite bande de l’affichage, il est difficile de voir autre chose que la vitesse. En mode Off-Road, elle parvient pourtant à y glisser les données d’angles d’inclinaison longitudinale et latérale.
Elle repose sur la plateforme EPA — Electric Premium Architecture, la version sportive de la SEA (Sustainable Experience Architecture) de Geely — si bien que son ADN technique est partagé avec Zeekr et Polestar. Ce qui la distingue, c’est le travail de Lotus sur le châssis : plus d’un million de miles d’essais sur plusieurs continents et un très grand nombre de tours du Nürburgring. L’Eletre n’est pas seulement un crossover. C’est une voiture de course électrique qui s’attend à être conduite fort.
À la base de la console se trouvent un plateau de recharge par induction et une unité de climatisation minimaliste, qui inclut un bouton tactile pour ouvrir la boîte à gants.
Les Lotus ont traditionnellement été légères — c’était le principe fondateur de Colin Chapman. La propulsion électrique y a mis fin : la S+ pèse 2624 kg. Ce que l’Eletre possède malgré sa masse, c’est une répartition des masses presque parfaite entre l’avant et l’arrière, et son comportement y gagne.
Des sièges Lotus, on attendrait un meilleur maintien latéral. Ils offrent toutefois la ventilation et des fonctions de massage.
Le mode Sport sur piste
Sélectionnez Sport et l’Eletre s’éveille. Deux moteurs électriques produisent ensemble 612 hp, et la voiture atteint 100 km/h en 4.9 secondes — rapide selon n’importe quelle mesure. La suspension se raffermit pour suivre, au prix d’un certain confort sur les surfaces dégradées.
Les sièges sont ornés d’inserts en fibre de carbone, et les ceintures de sécurité peuvent être commandées dans l’une de six couleurs.
Freins et virages
Le freinage est tout aussi convaincant : presque aucun plongeon du nez, et aucun signe de surchauffe même après des arrêts appuyés répétés. Les freins standard offrent toute la puissance d’arrêt nécessaire, même si des disques carbone-céramique sont disponibles pour ceux qui prévoient un vrai usage sur circuit.
Le tweeter métallique du haut-parleur haute fréquence, combiné à un haut-parleur médium, est une signature de la société anglaise KEF. Le modèle de base comprend 15 haut-parleurs (1380 Watts), mais contre un supplément de 562,500 roubles, un système audio plus puissant avec 23 haut-parleurs (2160 Watts) est disponible.
Sur la section de montagne sinueuse de la piste d’essai, l’Eletre est dans son élément, entrant volontiers en virage avec très peu de roulis. Les barres antiroulis actives optionnelles et les roues arrière directrices l’affûtent encore, au point de rappeler les crossovers premium allemands.
La transparence du toit électrochrome change progressivement via le menu, sans rideau traditionnel.
Malgré son intention sportive, la voiture reste composée sur asphalte sec et ne glisse pas facilement. Elle finit par décrocher, et il faut alors une correction active au volant. Son comportement sur la neige reste à voir ; ce que ses larges pneus Pirelli P Zero de 22 pouces offrent, c’est la technologie Seal Inside, qui rend une petite crevaison sans conséquence.
Grâce aux stabilisateurs actifs, l’Eletre prend presque les virages sans s’incliner lors des manœuvres. Toutefois, au troisième tour, des efforts artificiels, “parasites”, sont apparus dans le volant. Pour éviter de casser la direction assistée, nous avons arrêté les mesures. Nous avons tout de même réussi à enregistrer la distance de freinage depuis 80 km/h en évitant un obstacle : une moyenne de 33.4 mètres.
Notre temps avec l’Eletre n’a pas été sans problèmes, mais il nous a beaucoup appris sur ce que ce crossover peut et ne peut pas faire.
Mesurée avec une crevaison et 30% de charge
Nous avons effectué les mesures dynamiques avec un pneu crevé et seulement 30% dans la batterie, et l’Eletre a tout de même répondu présent. Même à ce niveau de charge, elle a atteint sa vitesse maximale annoncée sans difficulté et est arrivée à 100 km/h avec seulement 0.4 seconde d’écart par rapport aux 4.5 indiquées.
Recharge : 100 kW depuis une borne Rosseti
Avec la batterie tombée à 9%, nous avons eu un problème. La première station a refusé de charger la voiture, et nous nous sommes rabattus sur une station-service Lukoil équipée d’une borne Rosseti. Celle-ci a démarré sans histoire et a fourni près de 100 kW. En 56 minutes, l’Eletre a pris 75 kWh, affichés comme 358 km d’autonomie à 71% de charge.
| Paramètres | Véhicule électrique Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| Vitesse maximale, km/h | 259 |
| Temps d’accélération, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h Temps de sprint 400 m Temps de sprint 1000 m 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| Distance de freinage | |
| depuis 100 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 35.1 11 |
| depuis 150 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 82.8 10.5 |
| depuis 200 km/h Distance, m Décélération, m/s² | 146.9 10.5 |
* Accélération avec deux pédales / transfert du pied
Mode Tour, et l’habitacle
Passez en Tour et la voiture se détend : réponse d’accélérateur plus douce, suspension plus conciliante. Les lourdes roues de 22 pouces transmettent encore des secousses sur mauvais revêtement, mais l’habitacle reste silencieux, aidé par l’annulation active du bruit et le système audio KEF.
Sous le volet droit se trouve une prise pour la recharge en courant alternatif. Branchée au système public de recharge triphasé “Energia Moskvy”, la puissance réelle a atteint 12 kW.
À l’intérieur, l’Eletre est vraiment luxueuse, et le travail du détail est soigné : palettes de changement de rapport en métal, sièges réglables dans tous les sens avec chauffage, ventilation et massage, toit panoramique électrochrome. L’absence d’instruments conventionnels demande un peu d’habitude, mais l’écran de projection de 29 pouces porte tout ce qu’il faut, fonctions de pilotage automatique incluses.
Le système électrique 800 volts de Lotus permet la recharge sur des bornes allant jusqu’à 350 kW de puissance. En Russie, de telles bornes n’existent tout simplement pas ; le maximum fourni par les stations de recharge Rosseti a été de 100 kW, ce qui est déjà très correct.
Lidar, spoiler, écrans
Sur le sujet de l’autonomie, l’Eletre cache des capteurs lidar dans sa carrosserie, lui donnant une image de son environnement jusqu’à 200 mètres. Le spoiler arrière ajuste son angle en continu pour l’aérodynamique et la stabilité, et des boutons métalliques au volant ainsi que des rétroviseurs caméras optionnels vont avec.
La dashcam intégrée enregistre automatiquement des clips en cas d’urgence. Tous nos freinages et manœuvres sur le site d’essai ont fini dans la vidéothèque de bord.
Il y a des bizarreries — la position horizontale de l’affichage, les boutons fermes — mais l’Eletre impressionne tout de même, avec une combinaison de rythme, de confort et de technologie qui ne fait aucun tort au nom Lotus. Journée piste ou week-end au loin, elle électrise les deux.
La deuxième rangée est spacieuse, avec des dossiers de sièges réglables électriquement.
Configurateur, prix et garantie
Et ne négligez pas le plaisir de construire votre propre voiture dans le configurateur. Rucars, qui a fourni notre Eletre d’essai, l’a sur son site : couleurs intérieures, garnitures en fibre de carbone, tout y est — un peu comme on passait autrefois une soirée à configurer une Porsche ou une BMW. Il faut de la patience, cela dit. Une voiture construite à votre commande met cinq à six mois à arriver.
Les passagers arrière disposent de leur propre tablette pour contrôler la climatisation, les chauffages de sièges et la musique.
Le choix ne s’arrête pas aux couleurs. L’Eletre S+ de base commence à 15.4 millions de roubles ; l’Eletre R+ haut de gamme, avec 918 chevaux, commence à 18.9 millions. L’écart entre les deux ne fera pas peur à une Tesla, mais le mode Off-Road de l’Eletre porte la garde au sol à 255 mm et l’emmène là où un SUV classique renoncerait.
Les dossiers de la banquette arrière se rabattent selon un rapport 40:20:40, avec les boutons de commande de la suspension pneumatique placés à droite — la hauteur de chargement peut être réduite de 810 mm en standard à 715 mm.
Dimensions, poids et répartition par essieu
Les données des constructeurs sont indiquées en bleu / les mesures d’Autoreview sont indiquées en noir. Les dimensions sont en millimètres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec le réservoir de carburant plein et tous les fluides de service au niveau plein
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules dans la première/deuxième rangée de sièges.
Lotus ne prévoit pas de lancement officiel sur le marché russe, et l’attrait demeure malgré tout. La garantie est le point qui coince : les acheteurs européens obtiennent jusqu’à cinq ans ou 150,000 kilomètres, alors qu’ici le maximum offert est une couverture d’un an par le concessionnaire, et elle coûte en supplément. Pour quiconque veut une puissante voiture électrique chinoise avec une ingénierie européenne et un héritage britannique à bord, l’Eletre reste tentante.
Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Andrey Mokhov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
Publié Mai 09, 2024 • 11m à lire
