Lotus Eletre ბრიტანული მარკისთვის ორმაგი ეტაპია: ეს არის კომპანიის პირველი ელექტრო კროსოვერი და პირველი Lotus, რომელიც ჩინეთში აიწყო. ჩვენ ის მაღალსიჩქარიან საცდელ ტრეკზე ერთი წრით გავატარეთ — გამოცდა, რომელიც გართულებების გარეშე არ ჩავლილა, განსაკუთრებით მაშინ, როცა ბატარეაში მუხტის დაბრუნების დრო მოვიდა.
Lotus Engineering 1952 წელს დაარსდა, მაგრამ ჯერ კიდევ 1948 წელს Colin Chapman-მა თავისი პირველი სარბოლო მანქანა ავტოფარეხში ააწყო, რასაც Eletre-ის ცენტრალურ სვეტზე ეს დაფა გვახსენებს.
კოლინ ჩეპმენის ავტოფარეხიდან Geely-მდე
Lotus Engineering 1952 წელს ინჟინრებმა Colin Chapman-მა და Colin Deyre-მა დააარსეს, და პირველი წლები სარბოლო მანქანების მშენებლობაში გაატარა, პარალელურად კი საგზაო მანქანებსაც ცდიდა. მისი დომინაცია Formula 1-ში 1963-დან 1978 წლამდე — კონსტრუქტორთა შვიდი ჩემპიონატი და მძღოლების ექვსი ტიტული — სამუდამოდ დაამკვიდრა მისი ადგილი მოტორსპორტის ისტორიაში. შემდეგ ფული ამოიწურა. 1980-იანი წლების დასაწყისის ფინანსურმა სირთულეებმა კომპანია სხვების ხელში გადაიყვანა.
2006 წლის Lotus APX (Aluminium Performance Crossover) კონცეპტს ჰქონდა ალუმინის კორპუსი, კომპრესორიანი 3.0 V6 ძრავა (300 hp) და მუდმივი ოთხივე წამყვანი ბორბალი. მანქანის დიზაინს რომ შეხედავ, დიდად არ დაგენანება, რომ პროექტი გაუქმდა.
ამერიკულმა კონგლომერატმა General Motors-მა მფლობელობა 1986 წელს გადაიბარა, მალაიზიურმა Proton-მა კომპანია 1996 წელს იყიდა, და ორივე პერიოდში Lotus-ს ფეხზე დადგომა უჭირდა. გარდატეხა 2017 წელს დადგა, როცა ჩინურმა ჯგუფმა Geely-მ საკონტროლო წილი აიღო — მოიტანა საჭირო კაპიტალი და კომპანიის ელექტრული მომავალი აამოძრავა.
ბამპერის ქვედა ნაწილში არსებული ექვსი ექვსკუთხედი აქტიურ ფრთებს შეიცავს, რომლებიც იხსნება, რათა ჰაერი ელექტროძრავებისა და ბატარეის გაგრილების სისტემის რადიატორებს მიეწოდოს.
კროსოვერი, რომელიც Lotus-ს ოცი წელი უნდოდა
მძლავრი, მაღალი წარმადობის კროსოვერის იდეა Lotus-ში დიდი ხნის განმავლობაში მწიფდებოდა, აშკარა ნიმუშად Porsche Cayenne-ით. ალუმინის კორპუსიანი, კომპრესორიანი V6-ით აღჭურვილი Lotus APX კონცეპტი ჯერ კიდევ 2006 წელს გამოჩნდა, მაგრამ მის გასაგრძელებლად რესურსი არასდროს აღმოჩნდა. იდეა საბოლოოდ Eletre-მ განახორციელა, რომელიც Volvo-სა და Polestar-ის — Geely-ს თანამოძმე შვილობილი კომპანიების — მონაწილეობით შეიქმნა.
სპოილერი მართვის რეჟიმის მიხედვით იშლება. მაღალი სიჩქარიდან დამუხრუჭებისას აწევის კუთხე 34 გრადუსს აღწევს.
Lotus Emira, მარკის ბოლო ბენზინის მოდელი, ჯერ კიდევ ემსახურება ბენზინის მოყვარულებს, მაგრამ მომავალი აშკარად ელექტრულია. შეზღუდული სერიის Lotus Evija ჰიპერქარი, 2000 hp-ზე მეტი სიმძლავრით, თავდაპირველად ბრენდის პირველი ელექტრომობილი უნდა ყოფილიყო; შეფერხებებმა ის გააჩერა, და უფრო ხელმისაწვდომი Eletre მას წარმოებასა და მსოფლიო შოურუმებში წინ გაუსწრო.
უკანა მინას მინის საწმენდი არ აქვს; გვერდითი ფრთებით ფორმირებულმა ჰაერის ნაკადმა წყალი უნდა გადაბეროს.
2023 წლის პირველ ნახევარში Eletre-მ ბენზინის Emira-ს გაყიდვებით დიდი სხვაობით გადაასწრო, რაც მოთხოვნის მიმართულებაზე თავისთავად მეტყველებს. მას შემდეგ ის ევროპაში ჩავიდა, შემდეგ შეერთებული შტატებია, და გაყიდვების პროგნოზებიც შესაბამისად იზრდება. Wuhan-ში ახალი ქარხანა, წელიწადში 150,000 ავტომობილის სიმძლავრით, აჩვენებს, რამდენად სერიოზულად ეკიდება Geely ამას — მასშტაბს, რომელშიც Lotus ადრე არასდროს მუშაობდა.
Urus-ისხელა, და უფრო სრიალა
ვისაც მბღავრი Lamborghini Urus-იდან ჩუმ Eletre-ზე გადასვლა უფიქრია, ზომები არგუმენტს თვითონ ქმნის. ორი მანქანა თითქმის იდენტური ზომისაა და ორივე თვალშისაცემია, ხოლო აეროდინამიკა ყველა ზედაპირშია ჩაშენებული და არა უბრალოდ მიმაგრებული. Eletre-ის წინააღმდეგობის კოეფიციენტი 0.26-ია.
Nappa-ის ტყავითა და Alcantara-თი დასრულებული ინტერიერი მდიდრულად გამოიყურება. კარებს რბილად დახურვის მექანიზმები და უჩარჩო ორმაგი მინა აქვს.
EPA პლატფორმა, Lotus-ის მიერ გამართული
Eletre Dmitrovsky-ის საცდელ ტრეკზე წავიყვანეთ და მან იმედი არ გაგვიცრუა. თუმცა სწრაფ წრეებამდე ღირს ითქვას, რეალურად რა გამოარჩევს ამ მანქანას.
დისპლეის ვიწრო ზოლზე სიჩქარის გარდა სხვა რამის დანახვა რთულია. თუმცა Off-Road რეჟიმში იქ გრძივი და განივი დახრის კუთხეების მონაცემებიც კი ეტევა.
ის აშენებულია EPA პლატფორმაზე — Electric Premium Architecture, Geely-ს SEA-ის (Sustainable Experience Architecture) სპორტულ ვერსიაზე — ამიტომ მისი ტექნიკური DNA Zeekr-სა და Polestar-ს ეზიარება. განსხვავებას Lotus-ის შასიზე შესრულებული სამუშაო ქმნის: მილიონ მილზე მეტი ტესტირება რამდენიმე კონტინენტზე და უამრავი წრე Nürburgring-ზე. Eletre უბრალოდ კროსოვერი არ არის. ეს არის ელექტრო სარბოლო მანქანა, რომელიც მკაცრად ტარებას ელოდება.
კონსოლის ძირში ინდუქციური დამტენი ბალიში და მინიმალისტური კლიმატკონტროლის ბლოკია, რომელშიც ხელთათმანის უჯრის გასახსნელი სენსორული ღილაკიც შედის.
Lotus-ის მანქანები ტრადიციულად მსუბუქი იყო — ეს Colin Chapman-ის დამფუძნებელი პრინციპი გახლდათ. ელექტრულმა ძალამ ამას ბოლო მოუღო: S+ 2624 kg-ს იწონის. რაც Eletre-ს მასის მიუხედავად აქვს, თითქმის იდეალური წინა-უკანა წონის განაწილებაა, და მართვადობა ამისგან მხოლოდ იგებს.
Lotus-ის სავარძლებისგან უკეთეს გვერდით მხარდაჭერას ელოდები. თუმცა მათ ვენტილაციისა და მასაჟის ფუნქციები აქვთ.
Sport რეჟიმი ტრეკზე
აირჩიე Sport და Eletre ცოცხლდება. ორი ელექტროძრავა ჯამში 612 hp-ს გამოიმუშავებს, და მანქანა 100 km/h-ს 4.9 წამში აღწევს — ნებისმიერი საზომით სწრაფად. საკიდარიც შესაბამისად მკვრივდება, რასაც ცუდ ზედაპირზე კომფორტის ნაწილი ეწირება.
სავარძლები ნახშირბადის ბოჭკოს ჩანართებითაა მორთული, ხოლო უსაფრთხოების ღვედები ექვსი ფერიდან ერთ-ერთში შეიძლება შეკვეთო.
მუხრუჭები და მოხვევა
დამუხრუჭება არანაკლებ დამაჯერებელია: ცხვირი თითქმის არ ეშვება და გადახურების ნიშანიც არ ჩანს, განმეორებითი მკვეთრი გაჩერებების შემდეგაც კი. სტანდარტულ მუხრუჭებს ყველა საჭირო გაჩერების ძალა აქვს, თუმცა მათთვის, ვინც სერიოზულ ტრეკულ გამოყენებას გეგმავს, ნახშირბად-კერამიკული დისკებიც ხელმისაწვდომია.
მაღალსიხშირული დინამიკის მეტალის ტვიტერი, საშუალო დიაპაზონის დინამიკთან ერთად, ინგლისური კომპანია KEF-ის ნიშანია. საბაზისო მოდელში შედის 15 დინამიკი (1380 Watts), მაგრამ 562,500 რუბლის დამატებით ხელმისაწვდომია უფრო ძლიერი აუდიოსისტემა 23 დინამიკით (2160 Watts).
საცდელი ტრეკის მიხვეულ-მოხვეულ მთის მონაკვეთზე Eletre საკუთარ სტიქიაშია, მოსახვევში ხალისით შედის და კორპუსს ძალიან ცოტას ახრის. არჩევითი აქტიური ანტიროლური სტაბილიზატორები და უკანა ბორბლების მართვა მას კიდევ უფრო ამძაფრებს, იმდენად, რომ გერმანულ პრემიუმ კროსოვერებს გახსენებს.
ელექტროქრომული სახურავის გამჭვირვალობა მენიუდან თანდათან იცვლება, ტრადიციული ფარდის გარეშე.
მთელი სპორტული განზრახვის მიუხედავად, მანქანა მშრალ ასფალტზე შეკრული რჩება და ადვილად არ სრიალებს. ბოლოს მაინც უშვებს, და მაშინ საჭეზე აქტიური კორექცია სჭირდება. თოვლზე როგორ მოიქცევა, ჯერ სანახავია; მისი ფართო 22-დუიმიანი Pirelli P Zero საბურავები კი Seal Inside ტექნოლოგიას გვთავაზობს, რომელიც მცირე გაჭრას უმნიშვნელო ამბად აქცევს.
აქტიური სტაბილიზატორების წყალობით Eletre მანევრებისას თითქმის დახრის გარეშე იხრება. თუმცა მესამე წრეზე საჭეზე ხელოვნური, “პარაზიტული” ძალები გაჩნდა. საჭის გამაძლიერებლის დაზიანების თავიდან ასაცილებლად გაზომვები შევაჩერეთ. დაბრკოლების ავლისას 80 km/h-დან დამუხრუჭების მანძილის ჩაწერა მაინც მოვახერხეთ: საშუალოდ 33.4 მეტრი.
Eletre-სთან ჩვენი დრო პრობლემების გარეშე არ ყოფილა, მაგრამ ბევრი გვასწავლა იმის შესახებ, რა შეუძლია ამ კროსოვერს და რა არა.
გაზომილი გაჭრილ საბურავზე და 30% მუხტით
დინამიკური გაზომვები გაჭრილი საბურავით და ბატარეაში მხოლოდ 30%-ით ჩავატარეთ, და Eletre მაინც კარგად გამოვიდა. ასეთი მუხტის დონეზეც კი მან გამოცხადებულ მაქსიმალურ სიჩქარეს სირთულის გარეშე მიაღწია, ხოლო 100 km/h-მდე მხოლოდ 0.4 წამით ჩამორჩა მითითებულ 4.5-ს.
დამუხტვა: 100 kW Rosseti-ის ტერმინალიდან
როცა ბატარეა 9%-ზე ჩამოვიდა, პრობლემა შეგვექმნა. პირველ სადგურს მანქანის დამუხტვა საერთოდ არ სურდა, და Lukoil-ის ბენზინგასამართ სადგურზე გადავედით, სადაც Rosseti-ის ტერმინალი იდგა. ის უპრობლემოდ ჩაირთო და თითქმის 100 kW მიაწოდა. 56 წუთში Eletre-მ 75 kWh მიიღო, რაც 71% მუხტზე 358 km სავალ მარაგად გამოჩნდა.
| პარამეტრები | ელექტრომობილი Lotus Eletre S+ |
|---|---|
| მაქსიმალური სიჩქარე, km/h | 259 |
| აჩქარების დრო, s 0—50 km/h 0—100 km/h 0—150 km/h 0—200 km/h 0—250 km/h 400 m სპრინტის დრო 1000 m სპრინტის დრო 60—100 km/h (D) 80—120 km/h (D) | 2.4 4.9/5.0* 8.5 15.7 35.2 12.9 23.2 2 2.2 |
| დამუხრუჭების მანძილი | |
| 100 km/h-დან მანძილი, m შენელება, m/s² | 35.1 11 |
| 150 km/h-დან მანძილი, m შენელება, m/s² | 82.8 10.5 |
| 200 km/h-დან მანძილი, m შენელება, m/s² | 146.9 10.5 |
* აჩქარება ორი პედლით / ფეხის გადატანით
Tour რეჟიმი და სალონი
გადართე Tour-ზე და მანქანა მოდუნდება: გაზის რეაქცია რბილდება, საკიდარი უფრო დამყოლი ხდება. მძიმე 22-დუიმიანი ბორბლები ცუდ ზედაპირზე დარტყმებს მაინც აგზავნის, მაგრამ სალონი ჩუმად რჩება, რასაც აქტიური ხმაურის ჩახშობა და KEF-ის აუდიოსისტემა ეხმარება.
მარჯვენა ფრთის ქვეშ ცვლადი დენის დამუხტვის ბუდეა. საჯარო სამფაზიან დამტენ სისტემასთან “Energia Moskvy” შეერთებისას რეალურმა სიმძლავრემ 12 kW-ს მიაღწია.
შიგნით Eletre ნამდვილად მდიდრულია, და დეტალებზე მუშაობა ფრთხილია: მეტალის საჭის გადამრთველები, ყველა მიმართულებით რეგულირებადი სავარძლები გათბობით, ვენტილაციითა და მასაჟით, ელექტროქრომული პანორამული სახურავი. ტრადიციული ინსტრუმენტების არქონას ცოტა შეჩვევა სჭირდება, მაგრამ 29-დუიმიანი პროექციული ეკრანი ყველაფერს აჩვენებს, რაც გჭირდება, ავტოპილოტის ფუნქციების ჩათვლით.
Lotus-ის 800-ვოლტიანი ელექტროსისტემა 350 kW-მდე სიმძლავრის ტერმინალებზე დამუხტვის საშუალებას იძლევა. რუსეთში ასეთი ტერმინალები უბრალოდ არ არსებობს; Rosseti-ის დამტენი სადგურების მიერ მიწოდებული მაქსიმუმი 100 kW იყო, რაც ასევე საკმაოდ კარგია.
Lidar, სპოილერი, ეკრანები
ავტონომიის თემაზე, Eletre კორპუსში lidar სენსორებს მალავს, რაც მას გარემოს სურათს 200 მეტრამდე მანძილზე აძლევს. უკანა სპოილერი აეროდინამიკისა და სტაბილურობისთვის კუთხეს მუდმივად ცვლის, ხოლო საჭეზე მეტალის ღილაკები და არჩევითი კამერა-სარკეებიც ახლავს.
ჩაშენებული ვიდეორეგისტრატორი საგანგებო სიტუაციაში ჩანაწერებს ავტომატურად ინახავს. ტესტის ადგილზე ჩვენი ყველა დამუხრუჭება და მანევრი ბორტის ვიდეობიბლიოთეკაში მოხვდა.
უცნაურობებიც არის — დისპლეის ჰორიზონტალური მდებარეობა, ხისტი ღილაკები — მაგრამ Eletre მაინც შთაბეჭდილებას ახდენს სიჩქარის, კომფორტისა და ტექნოლოგიის კომბინაციით, რომელიც Lotus-ის სახელს არაფერს აკლებს. ტრეკის დღე იქნება თუ შაბათ-კვირის გასვლა, ორივეს ელექტრულს ხდის.
მეორე რიგი ფართოა, ელექტრულად რეგულირებადი საზურგეებით.
კონფიგურატორი, ფასები და გარანტია
და ნუ გამოტოვებ საკუთარი მანქანის კონფიგურატორში აწყობის სიამოვნებას. Rucars-ს, რომელმაც ჩვენი სატესტო Eletre მოგვაწოდა, ის საკუთარ ვებგვერდზე აქვს: სალონის ფერები, ნახშირბადის ბოჭკოს დეკორი, ყველაფერი — როგორც ადრე საღამოს Porsche-ის ან BMW-ის დაკონფიგურირებაში გაატარებდი. მოთმინება კი საჭიროა. შენი შეკვეთით აწყობილ მანქანას ჩამოსვლამდე ხუთიდან ექვს თვემდე სჭირდება.
უკანა მგზავრებს კლიმატის, სავარძლების გათბობისა და მუსიკის სამართავად საკუთარი პლანშეტი აქვთ.
არჩევანი ფერებითაც არ მთავრდება. საბაზისო Eletre S+ 15.4 მილიონ რუბლიდან იწყება; ზედა Eletre R+, 918 ცხენის ძალით-ით, 18.9 მილიონიდან. ამ ორს შორის სხვაობა Tesla-ს ვერ შეაშინებს, მაგრამ Eletre-ის Off-Road რეჟიმი კლირენსს 255 mm-მდე ზრდის და იქ მიჰყავს, სადაც ჩვეულებრივი SUV დანებდებოდა.
უკანა დივნის საზურგეები 40:20:40 შეფარდებით იკეცება, ჰაერის საკიდრის სამართავი ღილაკები მარჯვნივაა — დატვირთვის სიმაღლე სტანდარტული 810 mm-დან 715 mm-მდე შეიძლება შემცირდეს.
ზომები, წონა და ღერძებზე განაწილება
მწარმოებლის მონაცემები ლურჯად არის მონიშნული/Autoreview-ის გაზომვები შავად. ზომები მილიმეტრებშია.
*მანქანის რეალური წონა მძღოლის გარეშე, სავსე საწვავის ავზით და სავსე სამუშაო სითხეებით
**მარჯვენა უკანა სავარძლისთვის
**შიდა სიგანე მხრების დონეზე სავარძლების პირველ/მეორე რიგში.
Lotus-ს რუსულ ბაზარზე ოფიციალური გამოშვების გეგმები არ აქვს, მაგრამ მიმზიდველობა მაინც რჩება. დაბრკოლება გარანტიაა: ევროპელი მყიდველები იღებენ ხუთ წლამდე ან 150,000 კილომეტრამდე გარანტიას, ხოლო აქ მაქსიმუმი დილერის ერთწლიანი დაფარვაა, ისიც დამატებითი საფასურით. ვისაც სურს ძლიერი ჩინური ელექტრომობილი ევროპული ინჟინერიითა და ბრიტანული მემკვიდრეობით შიგნით, Eletre კვლავ მაცდური რამეა.
ფოტო: Dmitry Pitersky
ექსპერტთა ჯგუფი: Andrey Mokhov
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Кроссовер Lotus Eletre на полигоне: мчит даже на последних киловаттах!
გამოქვეყნდა მაისი 09, 2024 • 9 წთ. საკითხავი
